{"id":52,"date":"2023-11-20T08:16:49","date_gmt":"2023-11-20T07:16:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/?page_id=52"},"modified":"2024-01-11T15:16:06","modified_gmt":"2024-01-11T14:16:06","slug":"integration-alternativer-verkehrstraeger-bzw-mittel","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-alternativer-verkehrstraeger-bzw-mittel\/","title":{"rendered":"Integration alternativer Verkehrstr\u00e4ger bzw. mittel"},"content":{"rendered":"\n
Integration alternativer Verkehrstr\u00e4ger bzw. mittel<\/summary>\n

Integration der Bahn in ballungsraumbezogene Transportketten<\/h2>\n\n\n\n
Hamburg: Hafenbahn<\/summary>\n

Hamburg: Hafenbahn<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

Schieneng\u00fcterverkehr, Containervor- und -nachlauf, Hafenumschlag, Intermodaler Transport<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Ballungsraum Hamburg<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Im Jahr 2000 wurden auf dem Hafenbahnnetz 24,2 Millionen Tonnen G\u00fcter bef\u00f6rdert, darunter ein Transportvolumen von 780.000 TEU (Twenty feet Equivalent Unit\/ 20-Fu\u00df-Container-\u00c4quivalent) im Containerverkehr.Das Gleisnetz verf\u00fcgte Ende des Jahres 2000 \u00fcber eine L\u00e4nge von 370 Kilometern. T\u00e4glich verkehren etwa 160 Z\u00fcge der DB Cargo und anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen auf den Gleisen der Hafenbahn.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

Amt Strom- und HafenbauDB CargoEisenbahnverkehrsunternehmen<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

k. A.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Die Qualit\u00e4t eines Hafens wird auch an einer leistungsf\u00e4higen Hinterlandanbindung gemessen. Ziel der Hafenbahn ist die wirtschaftliche und bedarfsgerechte Gew\u00e4hrleistung der Funktionsf\u00e4higkeit und Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur im Hamburger Hafen zur zuverl\u00e4ssigen Bedienung der Hafenbetriebe.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Bereitstellung, Erhaltung und Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Hamburger Hafen.Das Hafenbahn-Betriebs- und Informations-System HABIS ist das zentrale Dispositionssystem f\u00fcr die gesamte Hafenbahn. In HABIS verkn\u00fcpfen sich die einzelnen Transportvorhaben der Bahnkunden mit der optimierten bahnbetrieblichen Abwicklung. HABIS steuert dann auch den Ressourceneinsatz f\u00fcr den Hafenbahnbetrieb (u. a. Triebfahrzeuge, Waggons, Gleisbelegung, Personal). Alle in die Transportabwicklung des Schieneng\u00fcterverkehrs eingebundenen Akteure (z. B. Frachtf\u00fchrer und Spediteure, Terminals bzw. Verlader, Eisenbahnunternehmen, Zoll) sind an das System angebunden.<\/p>\n\n\n\n

Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

Das Amt Strom- und Hafenbau der Wirtschaftsbeh\u00f6rde der Freien und Hansestadt Hamburg fungiert als Betreiber der Schieneninfrastruktur im Hamburger Hafen.<\/p>\n\n\n\n

Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

Aktiv<\/p>\n\n\n\n

Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

k. A.<\/p>\n\n\n\n

Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

http:\/\/www.hamburg.de\/fhh\/behoerden\/behoerde_fuer_wirtschaft_und_arbeit\/wirsie\/hafen\/hafenverkehr.htm, 15.03.02.
Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbeh\u00f6rde, Amt Strom- und Hafenbau: Jahresbericht 2000, Hamburg o. J., S. 31-37.<\/p>\n\n\n\n

Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

Freie und Hansestadt Hamburg
Beh\u00f6rde f\u00fcr Wirtschaft und Arbeit
Strom- und Hafenbau
Dalmannstra\u00dfe 1
20457 Hamburg
Heinrich-Michael R\u00f6fer
Tel.: 040 \/ 428 47 – 2541
Fax: 040 \/ 428 47 – 2881
E-Mail: heinrich-michael.roefer@ht.hamburg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA) – Ganzzugsysteme<\/summary>\n

Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA) – Ganzzugsysteme<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

Schieneng\u00fcterverkehr, Containervor- und -nachlauf, Ganzzug<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Ballungsraum Hamburg, Ballungsr\u00e4ume der Ganzzugziele<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Die Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA) ist an drei Schieneng\u00fcterverkehrsunternehmen beteiligt, die auf Containerganzz\u00fcge spezialisiert sind. Das sind die Bahnbetreiber POLZUG, METRANS und HHCE.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

Neben der HHLA sind an der POLZUG GmbH die Polnische Staatsbahn (PKP) sowie DB Cargo beteiligt.An der METRANS AG sind das METRANS Management sowie DB Cargo beteiligt.Der Bahnbetreiber HHCE besteht aus der HHLA, der Intercontainer Basel (ICF), der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG (ROeEE), Budapest\/Sopron, und der MAV AG, Budapest.<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Vor 1991 bot die Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft keine Ganzz\u00fcge im Schienenverkehr an. Als einziges Hafenumschlagsunternehmen der gr\u00f6\u00dferen H\u00e4fen im nordwestlichen Europa hat sich die HHLA entschlossen, gemeinsam mit Partnern drei spezielle Bahnunternehmen f\u00fcr den Containertransport aufzubauen und zu betreiben, um so den Vor- und Nachlauf der Container von und nach Ost- und S\u00fcdosteuropa selbst zu organisieren.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Verbesserung der Hinterlandanbindung, insbesondere an die osteurop\u00e4ischen L\u00e4nder, f\u00fcr die der Hamburger Hafen eine gro\u00dfe Bedeutung hat.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Die Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) hat sich seit 1991 gemeinsam mit Partnern f\u00fcr den Aufbau von drei speziellen Bahnunternehmen (POLZUG, METRANS, HHCE) zum Containertransport mit Ganzz\u00fcgen von und nach Ost- und S\u00fcdeuropa engagiert.Die POLZUG GmbH wurde 1991 als Gemeinschaftsunternehmen gegr\u00fcndet. Sie f\u00fchrt G\u00fctertransporte von und nach Polen und dar\u00fcber hinaus in die Ukraine, nach Litauen, Wei\u00dfrussland, Russland, zum Kaukasus und nach Zentralasien durch.Die METRANS AG mit Sitz in Prag f\u00fchrt seit 1995 G\u00fctertransporte von und nach Tschechien durch.Das Gemeinschaftsprojekt Hansa-Hungaria-Container-Express (HHCE) besteht seit 1993 und f\u00fchrt Containertransporte von und nach Ungarn durch.<\/p>\n\n\n\n

Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

Die POLZUG GmbH bef\u00f6rderte im Jahr 2001 mehr als 50.000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, d.h. die Gr\u00f6\u00dfe eines 20-Fu\u00df-Standardcontainers als Recheneinheit). Es finden mindestens 6 Abfahrten pro Woche und Richtung statt. Die Abwicklung der Zollformalit\u00e4ten erfolgt durch eigene Zollagenturen in den Terminals, an der Grenze entstehen dadurch keine Wartezeiten.Im Jahr 2000 wurden durch die METRANS AG knapp 86.200 TEU zwischen den deutschen Seeh\u00e4fen und Tschechien bef\u00f6rdert. Containerz\u00fcge vom Hamburger Hafen erreichen Prag im Nachtsprung in 20 Stunden. W\u00f6chentlich verkehren bis zu 7 Ganzz\u00fcge in beiden Richtungen.Zwischen den deutschen Seeh\u00e4fen und dem Umschlagterminal Sopron an der ungarisch-\u00f6sterreichischen Grenze verkehren t\u00e4glich HHCE – Ganzz\u00fcge in beiden Fahrtrichtungen. Seit dem Projektbeginn im Jahr 1993 transportierten die HHCE – Ganzz\u00fcge insgesamt mehr als 222.500 TEU.<\/p>\n\n\n\n

Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

Aktiv<\/p>\n\n\n\n

Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

k. A.<\/p>\n\n\n\n

Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

http:\/\/www.hhla.de\/HIT\/seiten\/seite1.htm, 15.03.02.
http:\/\/www.hhla.de\/HIT\/seiten\/seite3.htm, 15.03.02.
http:\/\/www.hhla.de\/HIT\/seiten\/seite4.htm, 15.03.02.
http:\/\/www.hhla.de\/HIT\/seiten\/seite5.htm, 15.03.02.
http:\/\/www.polzug.de, 15.03.02.<\/p>\n\n\n\n

Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

POLZUG GmbH
Containerterminal Burchardkai
B\u00fcrogeb\u00e4ude 1
21129 Hamburg
Tel.: 040 \/ 74 11 45 – 0
Fax: 040 \/ 741145 – 45
E-Mail: info@polzug.de<\/p>\n\n\n\n

METRANS Deutschland GmbH
Containerterminal Burchardkai
B\u00fcrogeb\u00e4ude 1
21129 Hamburg
Vladimir Kotek
Tel.: 040 \/ 74 11 52 – 0<\/p>\n\n\n\n

Hansa-Hungaria-Container-Express HHCE
Guido Bartel
Tel.: 040 \/ 30 88 – 2486
Fax: 040 \/ 30 88 – 2484
E-Mail: bartel@hhla.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

K\u00f6lner H\u00e4fen- und G\u00fcterverkehr AG<\/summary>\n

K\u00f6lner H\u00e4fen- und G\u00fcterverkehr AG<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

Schieneng\u00fcterverkehr, Hafenumschlag, Ganzzugverkehre, Intermodaler Transport<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Ballungsraum K\u00f6ln-Bonn, Rheinh\u00e4fen in K\u00f6ln – Niehl, – Deutz und – Godorf. Internationale Transporte insbesondere in die Schweiz und die Niederlande.<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

K\u00f6ln ist der zweitgr\u00f6\u00dfte Binnenhafen in Deutschland.Die H\u00e4fen und G\u00fcterverkehr K\u00f6ln AG (HGK) ist ein Tochterunternehmen der Stadtwerke K\u00f6ln GmbH (54,5 Prozent), der Stadt K\u00f6ln (39,2 Prozent) und des Erftkreises (6,3 Prozent). Die HGK ist in den Gesch\u00e4ftsbereichen Hafenbetrieb und Schienentransporte aktiv. Sie verf\u00fcgt \u00fcber ein eigenes Schienennetz mit einer Gesamtl\u00e4nge von \u00fcber 100 Kilometern. Pro Jahr bef\u00f6rdert die HGK mehr als 5 Millionen Tonnen G\u00fcter, im Jahr 2000 betrug das bef\u00f6rderte G\u00fcteraufkommen 5,8 Millionen Tonnen. Die HGK hat 648 Besch\u00e4ftigte, 39 Lokomotiven und 500 G\u00fcterwagen, mit denen sie momentan 65 Bahnkunden bedient.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

HGK, SSB Cargo, ShortLines B.V., Connex Cargo Logistics GmbH Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB), Hupac S.A.<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Die HGK hat jahrzehntelange Erfahrung in den Betriebsbereichen H\u00e4fen und Eisenbahn. Der Eisenbahnbetrieb der HGK, hervorgegangen aus den K\u00f6ln-Bonner Eisenbahnen und der K\u00f6ln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn, kann auf einen \u00fcber 100j\u00e4hrigen Betrieb zur\u00fcckblicken. Unter anderem um intermodale Transportketten anbieten zu k\u00f6nnen, wurden Hafenaktivit\u00e4t und Eisenbahnbetrieb bei der Gr\u00fcndung der HGK 1992 zusammengefasst.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Neben dem Umschlag von G\u00fctern m\u00f6chte die HGK auf die zuk\u00fcnftigen Wandlungen im Transportmarkt vorbereitet sein und beispielsweise verbundene Transportketten vom Wasser auf die Schiene komplett ihren Kunden anbieten. Als st\u00e4dtisches Unternehmen will sie auf diese Weise auch g\u00fcnstige Standortbedingungen f\u00fcr K\u00f6ln schaffen.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Die HGK ist Betreiberin von zwei Terminals des Kombinierten Ladungsverkehrs an den Standorten K\u00f6ln-Bickendorf und Hafen K\u00f6ln-Niehl. Sie betreibt Programmverkehr f\u00fcr Ganzz\u00fcge. T\u00e4gliche Container-Shuttlez\u00fcge verkehren auf den Strecken K\u00f6ln-Rotterdam (seit 1999), K\u00f6ln-Basel (seit 2000) und Duisburg-Rotterdam (seit 2001) in Zusammenarbeit mit ShortLines B.V. bzw. SSB Cargo. Folgende weitere Dienstleistungen bietet sie ihren Kunden an:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • Betriebsf\u00fchrung in den Werken der Kunden, die \u00fcber eigene Gleisanlagen verf\u00fcgen.<\/li>\n\n\n\n
  • \u00dcbernahme der kompletten Durchf\u00fchrung des Werkseisenbahnbetriebs (Wartung der Gleisanlagen, Bereitstellung der Eisenbahnbetriebsleitung und bei Bedarf auch Bedienung von Be- und Entladeanlagen).<\/li>\n\n\n\n
  • \u00dcbernahme von Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten von technischen Einrichtungen und Anlagen des Eisenbahn- und Hafenbetriebs (z. B. Stellwerke, Bahn\u00fcberg\u00e4nge, Fahrleitungen, Krananlagen und Lastaufnahmemittel einschlie\u00dflich einer Rufbereitschaft f\u00fcr St\u00f6rungsf\u00e4lle) f\u00fcr Dritte.<\/li>\n\n\n\n
  • Nutzung der Dienstleistungen der Fahrzeugwerkstatt f\u00fcr die komplette Wartung und Instandhaltung von fremden Schienenfahrzeugen.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Die Container-Shuttlez\u00fcge werden in Zusammenarbeit mit ShortLines B.V. und im Rahmen des im Jahre 2002 neu gegr\u00fcndeten Joint-Ventures mit SSB Cargo und der Hupac S.A. (Chiasso\/Schweiz) betriebenen gemeinsamen Fernverkehrsgesellschaft (Swiss Rail Cargo K\u00f6ln, SRC-K\u00f6ln). Die HGK hat sich am Kombinierten Ladungsverkehr an zwei weiteren KLV-Satellitenterminals in D\u00fcren und im Industriepark H\u00fcrth-Knapsack beteiligt. Dar\u00fcber hinaus wurde der Massengutlogistiker Harpen Transport AG gekauft und eine Kooperation zwischen HGK, Connex Cargo Logistics GmbH Eisenbahnen und den Verkehrsbetrieben Elbe-Weser GmbH (EVB) vereinbart.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Aktiv<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    Der Betrieb erm\u00f6glicht die Einsparung zahlreicher Lkw-Transporte durch intermodale Transporte.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    www.hgk.de, 6.03.02.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    H\u00e4fen und G\u00fcterverkehr K\u00f6ln AG
    Bayernstra\u00dfe 2
    Postfach 25 03 48
    50519 K\u00f6ln
    Tel.: 0221 \/ 390 – 0
    Fax: 0221 \/ 390 – 1343
    E-Mail: hgkpresse@hgk.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    Ludwigshafen: \u00f6ffentliches KV-Terminal bei der BASF AG<\/summary>\n

    Ludwigshafen: \u00f6ffentliches KV-Terminal bei der BASF AG<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    Schieneng\u00fcterverkehr, Terminal des Kombinierten G\u00fcterladungsverkehrs (KLV), Intermodaler Transport, kooperative Nutzung<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    St\u00e4dte Ludwigshafen und Mannheim, Zielregionen der in Ludwigshafen beladenen G\u00fcterz\u00fcge<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Auf einer Fl\u00e4che von 130.000 Quadratmetern wird mit 2 Portalkr\u00e4nen und 40 Mitarbeitern gearbeitet. Die maximal m\u00f6gliche j\u00e4hrliche Umschlagleistung des KLV-Terminals betr\u00e4gt 150.000 Container. Es stehen Lagerpl\u00e4tze f\u00fcr 225 Container und Abstellpl\u00e4tze f\u00fcr 500 Einheiten zur Verf\u00fcgung. Die BASF AG produziert in Ludwigshafen ca. 8.000 Verkaufsprodukte mit einer j\u00e4hrlichen Gesamtmenge von 8 Millionen Tonnen. Mit einer Gesamtfl\u00e4che von mehr als 7 Quadratkilometern ist es das weltweit gr\u00f6\u00dfte zusammenh\u00e4ngende Chemieareal.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Die Betreiberin der KLV-Anlage, die Kombi-Terminal Ludwigshafen AG (KTL) besteht aus den Speditionen Bertschi AG (D\u00fcrren\u00e4sch\/Schweiz) und Hoyer GmbH (Hamburg) sowie der Deutschen Gesellschaft f\u00fcr kombinierten G\u00fcterverkehr mbH & Co KG (Frankfurt). An der KLV-Anlage sind die BASF AG, die Stadt Ludwigshafen und die Deutsche Bahn AG als Eigent\u00fcmerin des Anschlussgleises beteiligt.Die Investition wurde mehrheitlich durch die \u00f6ffentliche Hand finanziert.<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    Vor dem Bau dieser Anlage gab es keine direkte Verbindung zwischen dem BASF-Werk und einem kombinierten G\u00fcterverlade-Terminal, so dass der Verkehr zwischen BASF und Terminal \u00fcber die Stra\u00dfe abgewickelt werden musste.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Ziel des KLV-Terminals ist eine Verkehrsverlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Stra\u00dfe auf die Schiene.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    \u00dcber ankommende Z\u00fcge liegen keine Informationen vor.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Nach einer 13-monatigen Bauphase erfolgte die Aufnahme des Betriebes am 09.10.2000. Bei einem Investitionsvolumen in H\u00f6he von 54,5 Millionen DM wurden 37,6 Millionen DM durch die \u00f6ffentliche Hand gef\u00f6rdert.Einrichtung eines privaten, aber \u00f6ffentlich zug\u00e4nglichen KV-Terminals. Vom KLV-Terminal starten t\u00e4glich:<\/p>\n\n\n\n

      \n
    • 3 Z\u00fcge nach Italien,<\/li>\n\n\n\n
    • 1 Zug nach Spanien,<\/li>\n\n\n\n
    • 1 Zug nach Hamburg,<\/li>\n\n\n\n
    • 1 Zug nach Germersheim und<\/li>\n\n\n\n
    • 1 Zug \u00fcber L\u00fcbeck nach Skandinavien.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Die Betreiberin KTL f\u00fchrt in eigener Regie die Transporte zwischen dem Terminal und den BASF-Ladestellen durch. Das Umschlagterminal ist durch die Transporte der BASF AG zu 40 Prozent ausgelastet. Als \u00f6ffentliches KLV-Terminal steht es Spediteuren und Verladern aus der Region offen.<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Ludwigshafen und Mannheim werden durch die Verlagerung von G\u00fctertransporten auf die Schiene momentan j\u00e4hrlich von 40.000 Lkw-Durchfahrten entlastet. Die Auslastung des KLV-Terminals kann noch weiter erh\u00f6ht werden.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      http:\/\/www.basf.de\/de\/luhafen\/kvt, 04.03.02.
      http:\/\/www.ktl-lu.de\/, 01.12.02.
      http:\/\/www.hoyer-group.com\/presse\/html\/archiv2.html, 01.12.02.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH
      Am Hansenbusch 11
      67069 Ludwigshafen
      Tel.: 0621 \/ 65 913-0
      Fax: 0621 \/ 65 913-19
      E-Mail: info@ktl-lu.de, ktl-lu@t-online.de<\/p>\n\n\n\n

      Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft f\u00fcr
      kombinierten G\u00fcterverkehr GmbH & Co KG
      Postfach 94 01 53
      60459 Frankfurt\/M.
      Tel.: 069 \/ 795 05-0
      Fax: 069 \/ 795 05-119
      E-Mail: info@kombiverkehr.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Connex Cargo Logistics GmbH<\/summary>\n

      Connex Cargo Logistics GmbH<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Schieneng\u00fcterverkehr, Intermodale Transporte<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Regionaler Schieneng\u00fcterverkehr in den Regionen Berlin, Bitterfeld, Bremen, G\u00fctersloh und Stuttgart sowie \u00fcberregionaler Schieneng\u00fcterverkehr<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Die Connex Cargo Logistics GmbH (Berlin) ist die G\u00fcterverkehrssparte der Connex-Gruppe mit Sitz in Frankfurt am Main und ist Teil der international t\u00e4tigen Vivendi Environnement AG, die aus einer Sparte des Konzerns Vivendi Universal AG hervorgegangen ist.Zur Connex Cargo Logistics geh\u00f6ren mehrheitlich die Farge-Vegesacker Eisenbahn-Gesellschaft mbH (Bremen), die H\u00f6rseltalbahn GmbH (Eisenach), die Regiobahn Bitterfeld GmbH, die Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG (G\u00fctersloh), die Bayerische CargoBahn GmbH, die Neutral Container Shuttle Systems GmbH (Bremen), die W\u00fcrttembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH, die ostmecklenburgische Eisenbahngesellschaft mbH, die NordwestCargo GmbH (Osnabr\u00fcck), und die Rail Cargo Berlin GmbH. Au\u00dferdem besitzt die Connex Cargo Logistics eine Mehrheitsbeteiligung an der Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH.Die Connex Cargo Logistics besch\u00e4ftigt 200 Mitarbeiter und verf\u00fcgt \u00fcber 45 Lokomotiven. (Stand: 2001)<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      Die Connex Cargo Logistics GmbH kooperiert mit anderen nichtbundeseigenen Eisenbahngesellschaften und der DB AG.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Neben vor allem im regionalen Bereich t\u00e4tigen kleineren, nicht-bundeseigenen Eisenbahnen ist die DB Cargo der Haupttr\u00e4ger von G\u00fctertransporten auf der Schiene. Ihr Anteil am Gesamt-G\u00fcterverkehrsaufkommen sinkt jedoch seit Jahren. Die DB Cargo zieht sich zudem verst\u00e4rkt von kleineren Strecken und G\u00fcterverkehrsstellen zur\u00fcck.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ziel ist eine Erh\u00f6hung der Schienentonnage und der wirtschaftliche Betrieb der G\u00fcterbahnen von Connex.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Die Connex Cargo Logistics betreibt regionalen und \u00fcberregionalen Schieneng\u00fcterverkehr f\u00fcr Industrie, Handel und Landwirtschaft. Neben dem Kurzstreckenbetrieb werden auch Ganzz\u00fcge gefahren.Erg\u00e4nzend zum Bahnbetrieb werden auch logistische Zusatzleistungen angeboten. So bietet Connex beispielsweise auch die Abwicklung des Stra\u00dfenvorlaufs und -nachlaufs an.Die Connex Cargo Logistics GmbH betreibt weiterhin Terminals des Kombinierten G\u00fcterladungsverkehrs in Bitterfeld, Berlin, Eisenach und G\u00fctersloh.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Unter anderem durch die Streckenstillegungspolitik der Deutschen Bahn AG konnte die Connex Cargo Logistics in den Schieneng\u00fcterverkehrsmarkt einsteigen und auf regionalen Strecken G\u00fcterverkehr betreiben. Dies geschah insbesondere durch die \u00dcbernahme regionaler nichtbundeseigener Eisenbahngesellschaften.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Aktiv<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Neben der Erhaltung der f\u00fcr die DB AG unrentablen Verbindungen f\u00fchrt das Engagement der Connex Cargo Logistics zur Erh\u00f6hung der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene gegen\u00fcber der Stra\u00dfe.Nach Angaben der Connex wurden im Jahr 2000 3,5 Millionen Tonnen G\u00fcter durch die Connex G\u00fcterbahnen bef\u00f6rdert.Im Jahr 2001 hat Connex Cargo Logistics 25 Millionen Euro Umsatz erzielt.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      http:\/\/www.connex-gruppe.de\/seiten\/00000112\/de\/00002002.html, 4.03.02.
      http:\/\/www.connex-gruppe.de und zugeh\u00f6rige Seiten, 07.01.03.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      Connex Cargo Logistics GmbH
      Westhafenstra\u00dfe 1
      13353 Berlin
      Tel.: 030 \/ 39 60 11 90
      Fax: 030 \/ 39 60 11 70
      E-Mail: Katharina.Weh@connex-gruppe.de
      E-Mail: Christian.Kuhn@connex-gruppe.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB)<\/summary>\n

      Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB)<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Schieneng\u00fcterverkehr, Intermodale Transporte<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Ballungsr\u00e4ume Hamburg und Bremen, Elbe-Weser-Dreieck sowie teilweise auch bundesweit<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Die EVB GmbH ist sowohl auf dem Personen- als auch auf dem G\u00fcterverkehrssektor t\u00e4tig. Sie verf\u00fcgt \u00fcber ein eigenes Schienennetz mit einer L\u00e4nge von 285 Kilometern im Elbe-Weser-Dreieck.Im Jahr 2000 waren bei der EVB 180 Mitarbeiter besch\u00e4ftigt. Sie verf\u00fcgte zu diesem Zeitpunkt \u00fcber 9 Personentriebwagen, 10 Diesellokomotiven und bef\u00f6rderte damit 940.000 Personen und 710.000 Tonnen G\u00fcter.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      Die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) bildet mit der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn GmbH (BTE), der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH (DHE), der Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH (VWE), der Mittelweserbahn Gesellschaft f\u00fcr Verkehr und Technik mbH (MWB) und den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya GmbH (VGH) das „Eisenbahnnetzwerk Niedersachsen“. Daneben sind die Spedition ACOS, Eurogate, NTT 2000 (Neutral Triangel Train) und Deutsche Bahn AG beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Durch die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrsmarktes ist der Zugang f\u00fcr nicht-bundeseigene Eisenbahnen zur Schieneninfrastruktur verbessert worden. Dadurch ergeben sich f\u00fcr regionale Eisenbahnen verst\u00e4rkte Marktchancen f\u00fcr die Durchf\u00fchrung von Schienentransporten.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Wirtschaftlicher Betrieb der G\u00fcterverkehrsstrecken und weitere Expansion.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Sowohl auf dem eigenem Schienennetz als auch auf denen der DB Netz AG und anderer Schieneninfrastrukturbetreiber f\u00fchrt die EVB im gesamten Elbe-Weser-Raum sowie zwischen den Seeh\u00e4fen Bremerhaven, Bremen und Hamburg Schieneng\u00fctertransporte durch.Neben Ganzzugverkehren werden auch Einzelwagenverkehre mit eigenen und angemieteten Loks realisiert.Im Ganzzugverkehr werden \u00fcberwiegend Containerz\u00fcge bedient. Bedarfsweise werden auch Sch\u00fcttguttransporte durchgef\u00fchrt. Seit April 2000 transportiert die EVB werkt\u00e4glich in zwei Zuguml\u00e4ufen Container zwischen den Seeh\u00e4fen Hamburg, Bremerhaven und Bremen „Roland Umschlag“.Im Einzelwagenverkehr bef\u00f6rdert die EVB auf dem eigenen Streckennetz zwischen Bremerhaven, Stade, Buxtehude, Tostedt, Rotenburg (W.) und Osterholz-Scharmbeck in Zusammenarbeit mit DB Cargo Wagenladungen zu zahlreichen G\u00fcterverkehrsstellen. Zu den dabei am h\u00e4ufigsten transportierten G\u00fctern geh\u00f6ren Holz, Torf, D\u00fcngemittel, Milit\u00e4rger\u00e4te, Fl\u00fcssigkeiten, Gefahrgut und Baustoffe.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Im regionalen Einzelwagenverkehr kooperiert die EVB im „Eisenbahnnetzwerk Niedersachsen“ mit f\u00fcnf anderen Unternehmen.Auf dem eigenen Schienennetz zwischen Bremerhaven, Stade, Buxtehude, Tostedt, Rotenburg (W.) und Osterholz-Scharmbeck kooperiert die EVB mit der DB Cargo im Bereich des Einzelwagenverkehrs an zahlreichen G\u00fcterverkehrsstellen.Mit der Spedition ACOS und dem Unternehmen Eurogate wurde das Unternehmen NTT 2000 gegr\u00fcndet, unter dessen Namen Z\u00fcge mit bis zu 60 Standardcontainern je Zug transportiert werden.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Aktiv<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Verlagerung von Lkw-Transporten auf die Schiene.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Drei f\u00fchrende Privatbahnen vereinbaren Kooperation im Schieneng\u00fcterverkehr, 29.11.2001. Nach: http:\/\/www.connex-gruppe.de\/seiten\/00000112\/ de\/00002004_4.shtml#00008426, 04.03.02.
      http:\/\/www.evb-elbe-weser.de, 06.03.02.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      EVB Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH
      Bahnhofstra\u00dfe 67
      27404 Zeven
      Tel.: 04281 \/ 944-0
      Fax: 04281 \/ 944-30
      E-Mail: info@evb-elbe-weser.de<\/p>\n\n\n\n

      Ulrich Koch
      Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer
      Tel.: 04281 \/ 944-13
      E-Mail: Koch@evb-elbe-weser.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Frachtexpress Paris-Frankfurt (FEX)<\/summary>\n

      Frachtexpress Paris-Frankfurt (FEX)<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Hochgeschwindigkeitsverkehr, Schieneng\u00fcterverkehr, KEP-Dienste, Intermodale Transporte<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr zwischen Deutschland, Belgien, Frankreich und Gro\u00dfbritannien, insbesondere die Achse Paris-Br\u00fcssel-K\u00f6ln-Frankfurt.<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Auf Deutschland und Frankreich entfallen etwa 35 Prozent des gesamten europ\u00e4ischen Marktvolumens im Bereich der Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP). Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Europ\u00e4ischen Union wachsen zunehmend zu einem transeurop\u00e4ischen Netz zusammen.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      DB und SNCF<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Die M\u00f6glichkeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden f\u00fcr den G\u00fcterverkehr, mit Ausnahme des Post TGV zwischen Paris und Lyon, weltweit noch nicht genutzt. Eine differenzierte Analyse der Struktur des KEP-Marktes ergab, dass in Europa die gr\u00f6\u00dfte Nachfrage nach KEP-Dienstleistungen und somit das gr\u00f6\u00dfte Potenzial f\u00fcr ein Frachtexpressangebot zwischen den L\u00e4ndern Deutschland, Frankreich, Gro\u00dfbritannien und den Benelux-Staaten besteht.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ausdehnung der Nutzung der grenz\u00fcberschreitenden Hochgeschwindigkeitstechnologie auf den G\u00fcterverkehrsbereich, insbesondere auf den besonders zeitkritischen KEP-Markt.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Geplant ist ein zusammenh\u00e4ngendes Netz von G\u00fcter-HGV-Strecken zwischen den St\u00e4dten Paris, London, Br\u00fcssel, Amsterdam, K\u00f6ln und Frankfurt. Die komplette Realisierung des Netzes ist bis zum Jahr 2005 geplant. Auf der Pilotstrecke (Paris-Br\u00fcssel-K\u00f6ln-Frankfurt) soll die Abwicklung mit Hilfe von Shuttlez\u00fcgen realisiert werden.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      In einer gemeinsamen Studie haben die DB und die SNCF die M\u00f6glichkeiten eines HGV – G\u00fcterverkehrs im Rahmen der deutsch-franz\u00f6sischen Kooperation „Spurgebundener Schnellverkehr“ untersucht. Es wurde hieraus eine Pilotachse Paris-Br\u00fcssel-K\u00f6ln-Frankfurt abgeleitet. Daf\u00fcr war zum Zeitpunkt der Ver\u00f6ffentlichung des Artikels eine Projektgesellschaft zur Durchf\u00fchrung des Projekts in der Gr\u00fcndungsphase.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Ende 1999 befand sich das Projekt noch in der Planung.<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Aufgrund der m\u00f6glichen kurzen Fahrzeiten zwischen den St\u00e4dten k\u00f6nnte ein Frachtexpress-Angebot die Nachtfl\u00fcge im KEP-Markt reduzieren.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Kuhla, Eckhard: FEX: Der Frachtexpress Paris-Frankfurt. In: Internationales Verkehrswesen. H. 10, Jg. 51, 1999, S. 477-478.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      Deutsche Bahn AG
      Zentralbereich Neue Systeme
      Potsdamer Platz 2
      10785 Berlin
      Tel.: 0 30 \/ 2 97 – 0<\/p>\n\n\n\n

      Dipl. Ing. Eckhard Kuhla
      EKonsult GmbH
      Hoerlholzweg 9a
      82205 Gilching
      Tel.: 08105 \/ 777838
      Fax: 08105 \/ 777839
      E-Mail: ek@ekonsult.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      PIC – Parcel InterCity<\/summary>\n

      PIC – Parcel InterCity<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Schieneng\u00fcterverkehr, Distributionsverkehr, KEP-Dienste, Intermodale Transporte<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Der Parcel InterCity verbindet t\u00e4glich folgende Wirtschaftszentren in Deutschland:<\/p>\n\n\n\n

        \n
      • Hamburg – W\u00fcrzburg – N\u00fcrnberg\/M\u00fcnchen<\/li>\n\n\n\n
      • Hamburg – W\u00fcrzburg – Kornwestheim bei Stuttgart<\/li>\n\n\n\n
      • K\u00f6ln – Hagen – Wustermark bei Berlin (z.Zt. ausgesetzt)<\/li>\n\n\n\n
      • K\u00f6ln – N\u00fcrnberg – M\u00fcnchen<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        In den letzten Jahren hat die Deutsche Post AG im Bereich Paket\/Express insgesamt vier Milliarden Mark investiert. Durch moderne Paketlogistik in 33 Frachtpostzentren ist sie in der Lage, t\u00e4glich mehr als 2 Millionen Pakete zu bearbeiten und in der Regel am n\u00e4chsten Werktag zuzustellen.Die durchschnittliche Paketlaufzeit liegt bei 1,1 Tagen. Derzeit transportiert die Post an Werktagen einen Anteil von 10 Prozent ihres nationalen Gesamtfrachtaufkommens \u00fcber die Schiene. An Wochenenden erh\u00f6ht sich der Anteil auf 50 Prozent.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        DB Cargo AG, DB Reise & Touristik AG, DB Netz AG,
        Danzas Euronet (Tochter der Deutschen Post AG);
        Drittkunden, an die freie Kapazit\u00e4ten verkauft werden, sind momentan IKEA, Otto-Versand und DB Eurocargo.<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Nachdem die Deutsche Post ihre Logistik von der Bahn auf die Stra\u00dfe verlagert hatte, ist sie nun aufgrund neuer Logistikkonzeptionen wieder an einer Verlagerung von Sendungen in Ganzz\u00fcge zwischen gro\u00dfen Ballungsr\u00e4umen interessiert, da mit den Stra\u00dfentransporten auf langen Strecken die engen Anlieferzeitfenster zunehmend schwieriger einzuhalten sind.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Ziel ist es, Lieferungen aus dem Bereich der KEP-Dienste schnell und zuverl\u00e4ssig zu transportieren. Auf mittelfristige Sicht sollen alle gro\u00dfen Wirtschaftszentren mit Parcel InterCity verbunden werden.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Das Konzept Parcel InterCity der Bahn AG besteht aus der schienenseitigen Anbindung von Wirtschaftszentren in Deutschland f\u00fcr die zeitkritischen Lieferungen der KEP-Dienste.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Der Parcel InterCity ist ein erster Schritt zur Ausweitung der Schienentransporte im schnellen \u00dcbernacht-Verkehr.Das urspr\u00fcngliche Konzept war eine konzernspezifische L\u00f6sung f\u00fcr die Deutsche Post AG durch die Tochter Danzas. Dieses ist jedoch erweitert worden, so dass zus\u00e4tzliche Drittkunden wie IKEA, Otto oder die DB Eurocargo freie Kontingente des PIC kaufen k\u00f6nnen.Der erste Parcel InterCity wurde im Januar 2000 auf der Strecke Hamburg – M\u00fcnchen eingesetzt.Aufgrund starker Nachfrage und der erfolgreichen Umsetzung wurde im November 2000 eine weitere Verbindung, Hamburg – Kornwestheim (bei Stuttgart) sowie im Oktober 2001 die Verbindungen Wustermark (bei Berlin) – K\u00f6ln und K\u00f6ln – M\u00fcnchen in Betrieb genommen. Abgesehen von Wustermark – K\u00f6ln, wo der Betrieb momentan ausgesetzt ist verkehrt der Parcel InterCity auf den Strecken einmal am Tag im Nachtsprung.Der Parcel InterCity ist auf sp\u00e4te Annahmeschlusszeiten ausgerichtet. Des Weiteren gibt es kurz gehaltene reservierte Anlieferungs-Zeitfenster f\u00fcr jedes teilnehmende Unternehmen, was den Prozess der Lieferung beschleunigt. Kurzfristige aber p\u00fcnktliche Lieferungen, wie sie in der KEP- und Speditionsbranche \u00fcblich sind, k\u00f6nnen somit per Schienenverkehr abgewickelt werden.Der Zug verbindet die Knotenpunkte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 Stundenkilometern. Aus diesem Grund ist es m\u00f6glich beispielsweise auf der Strecke Hamburg – N\u00fcrnberg die Lieferungen zwischen neun Uhr abends und vier Uhr morgens abzuwickeln. Eine Fahrt von Hamburg nach M\u00fcnchen dauert knapp 8 Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 110 Stundenkilometern. Es wird dabei sehr genau auf die Be- und Entladezeiten geachtet, so dass eine termingerechte Ankunft aller G\u00fcter gew\u00e4hrleistet wird. Die P\u00fcnktlichkeitsquote liegt seit Beginn des Projektes bei durchschnittlich 94 Prozent. Um eine Geschwindigkeit, die bei normalen G\u00fcterz\u00fcgen nicht \u00fcblich ist, zu erreichen hat die DB Cargo AG von ihrer Schwestergesellschaft DB Reise & Touristik AG Loks gemietet, die Geschwindigkeiten von 160 Stundenkilometer erreichen k\u00f6nnen und sogar eventuelle Verz\u00f6gerungen mit 200 Stundenkilometern H\u00f6chstgeschwindigkeit einholen k\u00f6nnen.Das Angebot des Parcel InterCity steht auf den oben genannten Strecken bereit. Die vorerst letzte Strecke ist im Oktober 2001 in Betrieb genommen worden. Mittelfristig ist die Einf\u00fchrung eines Verbundnetzes geplant, das die wichtigsten deutschen Wirtschaftszentren miteinander verbinden soll. Der Kooperationsvertrag zwischen Danzas und der DB Cargo wurde um weitere 2 Jahre bis zum 31.12.2004 verl\u00e4ngert.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        aktiv (Stand 2002)<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Allein die Verbindung Hamburg – Kornwestheim ersetzt rund 5.000 Lkw- Fahrten im Jahr. Insgesamt transportiert die Bahn f\u00fcr die Frachtpost im Kombinierten Verkehr j\u00e4hrlich knapp 80.000 Container. Dadurch entfallen etwa 40.000 Fahrten mit Lkw und Anh\u00e4nger im Fernverkehr. Durch den Parcel InterCity ist das werkt\u00e4gliche Frachtvolumen der Post auf der Schiene um ein F\u00fcnftel angestiegen. Allein durch die erste Nord-S\u00fcd-Verbindung wurden 13 Frachtzentren an das Parcel InterCity-Netz angeschlossen. Die Auslastung der 80 Wechselbeh\u00e4lter, die t\u00e4glich auf der Nord-S\u00fcd-Verbindung transportiert werden, betr\u00e4gt mehr als 80 Prozent.Durch dieses Projekt werden Abgasemissionen, L\u00e4rmemissionen sowie Stra\u00dfenverkehrsbelastungen in erheblichem Ma\u00dfe verringert und Energieressourcen geschont.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        Breitfu\u00df, Frank: Parcel InterCity – Das Linienetz f\u00fcr Expressverkehre. Pr\u00e4sentationsfolien anl\u00e4sslich des 2. BdKEP-Diskussionsforum am 20. April 2002 in Kassel.
        http:\/\/www.bahn.de\/konzern\/gv\/aktuell\/die_bahn_94_parcelintercity.shtml, 26.03.02;
        http:\/\/www.bahn.de\/konzern\/gv\/infocenter\/die_bahn_ parcel_ic.shtml, 26.03.02.
        http:\/\/www.welt.de\/daten\/2000\/02\/07\/0207hw150810.htx erschienen am 7.2.2000, von Peter Zerbe; 26.03.02.
        http:\/\/www.regionalverband-neckar-alb.de\/aktuell\/aktuelle_projekte\/gv-parcel-ic.htm, 26.03.02.
        http:\/\/www.epilog.de\/Berlin\/Verkehr\/News\/2001\/0111\/011109_Paket_InterCity.htm, 05.04.02.
        http:\/\/www.deutschepost.de\/postag\/news\/reden\/zumwinkel_cargo.html, 05.04.02.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        DB Cargo AG
        Kombinierter Verkehr
        Andreas Blass
        Tel.: 06131 \/ 15 – 61585
        Fax: 06131 \/ 15 – 61589
        E-Mail: C-KO-MNZ@bku.db.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        IKEA Rail AB<\/summary>\n

        IKEA Rail AB<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        Schieneng\u00fcterverkehr, Intermodale Transporte<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Ballungsr\u00e4ume mit einem IKEA-Zentrallager; insbesondere Ballungsraum Duisburg<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Ikea hat 10.000 verschiedene Produkte im Programm, die weltweit von ca. 2.000 Lieferanten hergestellt werden. Weltweit betreibt IKEA 163 Einrichtungsh\u00e4user und 22 Zentrall\u00e4ger. Im Jahr 2001 wurden f\u00fcr IKEA weltweit 21 Millionen Kubikmeter Waren transportiert, allein in Deutschland 4,2 Millionen Kubikmeter.Alle IKEA-Zentrall\u00e4ger sind mit einem Gleisanschluss versehen, z. T. besitzen sie auch einen Anschluss an eine Binnenwasserstra\u00dfe.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        IKEA; IKEA Rail AB (Helsingborg); Danzas; New Thinking – Business Development ApS; RTT Rail Transport Team (Konsortium aus TGOJ Trafik AB, Schweden; TraXion A\/S, D\u00e4nemark und RAG Ruhrkohle Hafen und Bahn AG); Schieneninfrastrukturunternehmen in Deutschland (DB Netz AG), D\u00e4nemark und Schweden.<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Der bisherige Modal-Split der G\u00fctertransporte von IKEA liegt bei 20 Prozent per Schiff, 20 Prozent per Bahn und 60 Prozent per Lkw.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Steigerung des Schienenanteils am G\u00fctertransport: Bis zum Jahr 2005 (1) bzw. 2010 (4) will IKEA den Schienenanteil am Transport verdoppeln, um einen Anteil des G\u00fctertransportes am Modal-Split von 40 Prozent zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n
          \n
        • Bei IKEA flie\u00dft die Frage des optimalen Transports bereits bei Design und Herstellung der Produkte ein. Ein Kriterium ist, dass M\u00f6bel und Zubeh\u00f6r gut stapelbar und in flachen Paketen zu verpacken sein sollen. Dadurch k\u00f6nnen Ladekapazit\u00e4ten besser ausgenutzt werden.<\/li>\n\n\n\n
        • Ein wichtiger Bestandteil des Distributionskonzepts von IKEA ist die Nutzung des Anfang 2000 eingef\u00fchrten Parcel InterCity (PIC).<\/li>\n\n\n\n
        • Gr\u00fcndung des europaweit agierenden Eisenbahnverkehrsunternehmens IKEA Rail AB, um eigene Schienentransportkapazit\u00e4ten zu organisieren.<\/li>\n\n\n\n
        • Dar\u00fcber hinaus m\u00f6chte IKEA Transportm\u00f6glichkeiten per Schiff nutzen, wie zum Beispiel den Containerservice vom Hamburger \u00fcber den Braunschweiger Hafen zum Zentrallager nach Salzgitter.<\/li>\n\n\n\n
        • Im Jahre 2001 erarbeitete IKEA ein Programm, das an alle Spediteure, welche mit IKEA langfristig zusammenarbeiten wollen, bestimmte Mindestanforderungen im \u00f6kologischen Bereich stellt. Demnach sind sie nicht nur verpflichtet, einen Umweltaktionsplan und eine eigene Umweltpolitik zu verfolgen; IKEA fordert zus\u00e4tzlich auch konkrete Aktivit\u00e4ten zur Reduzierung von Emissionen. Diese Vorgaben gelten weltweit und somit auch f\u00fcr die Spediteure, mit denen IKEA in Deutschland zusammenarbeitet.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

          Seit rund zwei Jahren nutzt IKEA den PIC und transportiert t\u00e4glich Waren vom Zentrallager Salzgitter in das Einrichtungshaus nach F\u00fcrth und vom Zentrallager Werne nach Berlin und Eching (bei M\u00fcnchen).IKEA hat Anfang 2001 das Tochterunternehmen IKEA Rail AB mit Sitz in Helsingborg (Schweden) gegr\u00fcndet. Das Konzept und die Vorbereitungen (Lizenz, Versicherung, Ausschreibung, Trassenbeantragung) wurden von Mitte 2000 bis Juni 2002 vom d\u00e4nischen Beratungsunternehmen New Thinking – Business Development ApS entwickelt bzw. durchgef\u00fchrt. IKEA Rail AB ist ein europaweit agierendes Eisenbahnverkehrsunternehmen und organisiert seit 2002 eigene Schienenkapazit\u00e4ten f\u00fcr den M\u00f6beltransport zwischen dem Zentrallager im schwedischen \u00c4lmhult und dem zentralen Warenlager in Duisburg. Zun\u00e4chst verkehrt dabei werkt\u00e4glich ein G\u00fcterzug pro Fahrtrichtung, jeweils mit l\u00e4rmarmen Diesellokomotiven, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 65 Stundenkilometer auf der 1.000 Kilometer langen Strecke. Weitere Ganzz\u00fcge zwischen Deutschland und Polen sowie Deutschland und Italien sind von IKEA geplant.Die Jungfernfahrt des Zuges von \u00c4lmhult nach Duisburg war f\u00fcr den 01.09.2001 geplant, aufgrund organisatorischer Verz\u00f6gerungen erfolgte die erste Abfahrt jedoch erst am 27.06.2002.<\/p>\n\n\n\n

          Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

          Die Zugverbindung der IKEA Rail AB ist in Betrieb. Weitere Verbindungen in Europa werden entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

          Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

          Pro Fahrt von Schweden nach Duisburg oder zur\u00fcck wird bei einem Einsatz von 15 Waggons mit einer Einsparung von 50-60 Lkw-Transporten gerechnet. Im Vergleich zum Transport auf der Stra\u00dfe werden die Kohlendioxidemissionen um 70 Prozent verringert, die Partikelemissionen reduzieren sich um mehr als die H\u00e4lfte und der Aussto\u00df von Kohlenwasserstoffen betr\u00e4gt nur noch ein F\u00fcnftel der Lkw-Transporte.<\/p>\n\n\n\n

          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

          (1) http:\/\/www.ikea.de\/about_ikea\/code_of_conduct\/history.asp, 6.03.02.
          (2) http:\/\/www.ikea.de\/about_ikea\/code_of_conduct\/transport.asp, 6.03.02.
          (3) http:\/\/www.eisenbahn-webkatalog.de\/news\/index.php?newsid=205, 06.03.02.
          (4) http:\/\/www.verkehrsforum.de\/dialog\/netinfo0149.html, 6.03.02.
          http:\/\/www.ikea.de\/about_ikea\/press_room\/press_release_nat.asp? pr_id=630, 10.12.02.
          http:\/\/www.ikea.de\/about_ikea\/press_room\/press_release_nat.asp? pr_id=624, 10.12.02.
          http:\/\/www.newthinking.dk\/new1024\/printer\/assignments.htm, 14.12.02.
          http:\/\/www.x-rail.net\/asp\/news\/showFocus.asp?ID=33, 14.01.03.<\/p>\n\n\n\n

          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

          Sabine Nold
          Pressesprecherin
          IKEA Deutschland GmbH & Co. KG
          Tel.: 06122 \/ 585 – 4475
          Fax: 06122 \/ 585 – 4474
          E-Mail: sabine.nold@memo.ikea.com<\/p>\n\n\n\n

          New Thinking – Business Development ApS
          Box 46
          DK-3250 Gilleleje
          D\u00e4nemark
          Tel.: (+ 45) 48 36 11 00
          Fax: (+ 45) 48 36 11 00
          E-Mail: info@newthinking.dk<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

          Delmenhorst – Harpstedter Eisenbahn – Kurzstreckentransport<\/summary>\n

          Delmenhorst – Harpstedter Eisenbahn – Kurzstreckentransport<\/h2>\n\n\n\n

          Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

          Nahverkehr, Lebensmittellogistik, Distributionsverkehr, Schienenverkehr<\/p>\n\n\n\n

          Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

          Stadt Delmenhorst und nahegelegenes Logistikzentrum. Es handelt sich um reinen Binnenverkehr der Delmenhorst Harpstedter Eisenbahn (DHE).<\/p>\n\n\n\n

          Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

          Die MeisterMarken GmbH geh\u00f6rt seit Oktober 2000 zur CSM-Gruppe und sind seit 2001 ein Gesch\u00e4ftsbereich der BakeMark Deutschland GmbH mit momentan etwa 1.000 Mitarbeitern. Die Spezialfabrik f\u00fcr B\u00e4ckerei- und Gro\u00dfk\u00fcchenbedarf hat ein Werk in Delmenhorst, w\u00e4hrend der Hauptsitz in Bremen ist.Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn, die auf der Schiene seit 1969 nur noch G\u00fcterverkehr mit zwei Lokomotiven auf einem 40 Kilometer gro\u00dfen Streckennetz abwickelt. W\u00e4hrend 1969 noch 93.500 Tonnen auf der Schiene bef\u00f6rdert wurden, sank das Aufkommen auf 30.400 Tonnen im Jahr 1986 und stieg dann wieder auf 92.600 Tonnen im Jahr 1998.Das Delmenhorster Zentrallager wird von dem Unternehmen Danzas betrieben und hat eine Lagerkapazit\u00e4t von 14.500 Stellpl\u00e4tzen auf einer bebauten Fl\u00e4che von 11.500 Quadratmeter.<\/p>\n\n\n\n

          Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

          Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE). Meistermarken – Werke GmbH (MMW), Stadt Delmenhorst, Danzas Euronet GmbH \/ Federal Express<\/p>\n\n\n\n

          Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

          Die Meistermarken-Werke GmbH hat im Jahre 1988 eine Betriebserweiterung durch den Bau eines neuen Hochregallagers in 4 Kilometer Entfernung vom Hauptwerk vorgenommen.<\/p>\n\n\n\n

          Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

          Logistik- und Fuhrparkoptimierung im Zuge der Expansion.<\/p>\n\n\n\n

          Ma\u00dfnahme<\/h3>\n\n\n\n

          Bau eines neuen Hochregallagers, Verlagerung von Lkw- auf Bahntransport.<\/p>\n\n\n\n

          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

          Die MMW haben im Jahre 1988 eine Betriebserweiterung durchgef\u00fchrt. Aufgrund des Platzmangels auf dem Stammgel\u00e4nde wurde das neue Hochregallager 4 Kilometer entfernt vom Hauptwerk am Stadtrand angesiedelt. Die Verlade- und Entladestellen liegen entlang der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE). In einem Gemeinschaftsprojekt der MMW, der DHE und der Stadt Delmenhorst wurde der gesamte Lkw-G\u00fcterverkehr zwischen dem Werk und dem Lager auf die Schiene verlagert. In Erwartung einer erheblichen Stra\u00dfenentlastung beantragte die Stadt Strukturhilfemittel und baute den f\u00fcr das Hochregallager erforderlichen Gleisanschluss. F\u00fcr die DHE war die \u00dcbernahme der Transporte im Binnenverkehr existentiell, da, bedingt durch den Truppenabbau der Bundeswehr, die Zahl der Bundeswehrg\u00fctertransporte rapide abnahm.Die DHE war schon immer spezialisiert auf G\u00fcter, die im Stadtgebiet von Delmenhorst anfielen und konnte so auch den Werksverkehrs zwischen dem Meistermarken-Werke in Delmenhorst-S\u00fcd und einem Hochregallager der Spedition Federal – Express (heute Danzas Euronet) durchf\u00fchren. F\u00fcr diesen Neuverkehr wurde eine funkferngesteuerte Diesellok und auch eigene, gebrauchte G\u00fcterwagen beschafft.<\/p>\n\n\n\n

          Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

          Aktiv<\/p>\n\n\n\n

          Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

          Aus heutiger Sicht herrscht bei allen Beteiligten Zufriedenheit. Die MMW sch\u00e4tzen die zeitliche Zuverl\u00e4ssigkeit, die schonende Bef\u00f6rderung und das geringere Lkw-Verkehrsaufkommen auf dem Betriebsgel\u00e4nde. Die Stadt Delmenhorst wird vom Schwerverkehr im Innenstadtbereich entlastet. Die DHE konnte einen Kunden gewinnen und sich weiter konsolidieren. Die transportierte Tonnage stieg von 30.400 Tonnen im Jahr 1986 auf 92.600 Tonnen im Jahr 1998 an.<\/p>\n\n\n\n

          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

          Meistermarken-Werke GmbH, Delmenhorst: Herr Vlach
          VCD 1996, S.50-51.
          http:\/\/www.dhe-reisen.de\/Geschichte%20der%20DHE.doc, 12.12.02.
          http:\/\/www.dhe-reisen.de\/page7.html, 12.12.02.<\/p>\n\n\n\n

          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

          DHE-Reisen Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH
          Am Bahnhof 3
          27243 Harpstedt
          Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Andre Pieperjohanns
          Tel.: 04244 \/ 9355 – 0
          Fax: 04244 \/ 9355 – 25
          E-Mail: dhe-reisen@t-online.de<\/p>\n\n\n\n

          BakeMark Deutschland GmbH
          Werk Delmenhorst (ehemals Meistermarken-Werke GmbH)
          Bremer Feld 1-4
          27749 Delmenhorst
          Tel.: 04221 \/ 159-0
          Fax: 04221 \/ 159-222<\/p>\n\n\n\n

          DANZAS Deutschland Holding GmbH
          Annenheide
          Albertusweg 36
          27755 Delmenhorst
          Tel.: 04221 \/ 9270-0<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

          Region Stuttgart: Beschleunigung intermodaler Verbindungen<\/summary>\n

          Region Stuttgart: Beschleunigung intermodaler Verbindungen<\/h2>\n\n\n\n

          Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

          G\u00fcterfernverkehr, intermodaler Umschlag, G\u00fcterverkehrsrunde<\/p>\n\n\n\n

          Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

          Europ\u00e4ische G\u00fcterfernverkehre<\/p>\n\n\n\n

          Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

          Die Region Stuttgart ist eine europ\u00e4ische Metropolregion mit sehr hohem Exportaufkommen. Hier leben rund 2,6 Millionen Menschen (ca. 25 Prozent der Einwohner Baden-W\u00fcrttembergs). Die 1,4 Millionen Erwerbst\u00e4tigen erwirtschaften rund 33 Prozent des Landes-Bruttoinlandsprodukts.<\/p>\n\n\n\n

          Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

          Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-W\u00fcrttemberg, Stadt Kornwestheim, IHK Region Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim, verschiedene Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n

          Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

          In einer „G\u00fcterverkehrsrunde“ mit mehreren gewerblichen und institutionellen Vertretern wurde eine Untersuchung der M\u00f6glichkeiten zur Erweiterung des Angebotes im Schieneng\u00fcterfernverkehr der Region Stuttgart als sinnvoll erachtet. Zu den Gr\u00fcnden f\u00fcr diese Einsch\u00e4tzung z\u00e4hlen u. a. das hohe Transportaufkommen der Region, das z. T. \u00fcberlastete Stra\u00dfennetz und die Einf\u00fchrung der Lkw-Maut.<\/p>\n\n\n\n

          Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

          Einrichtung neuer bzw. schnellerer Angebote im Schieneng\u00fcterfernverkehr zur Verlagerung von G\u00fctern von der Stra\u00dfe auf die Schiene sowie zur Sicherung bzw. Verbesserung der Erreichbarkeit der Region im G\u00fcterfernverkehr.<\/p>\n\n\n\n

          Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

          Ermittlung der Verlagerungspotenziale sowie der bestehenden Hemmnisse und Entwicklung von Realisierungsstrategien in enger Kooperation mit interessierten gewerblichen Partnern.<\/p>\n\n\n\n

          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

          Untersuchung l\u00e4uft (Stand: 18.11.2002).<\/p>\n\n\n\n

          Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

          Trotz gro\u00dfer Potenziale werden die Schieneng\u00fcterfernverkehre aufgrund diverser M\u00e4ngel z. B. im Hinblick auf die Interoperabilit\u00e4t und die Transportgeschwindigkeit nicht in dem zu w\u00fcnschenden Ma\u00dfe genutzt.<\/p>\n\n\n\n

          Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

          Der Umfang der m\u00f6glichen Verlagerung der Transporte von der Stra\u00dfe auf die Schiene sowie die daraus resultierenden \u00f6kologischen und \u00f6konomischen Wirkungen werden derzeit ermittelt.<\/p>\n\n\n\n

          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

          Verband Region Stuttgart (schriftliche Auskunft von Herr Dr. Klaus L\u00f6nhard am 18.11.2002).
          Untersuchungsbericht (nach Abschluss der Planung).
          http:\/\/www.klok-net.de.<\/p>\n\n\n\n

          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

          Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim (KLOK) GmbH
          Stammheimer Stra\u00dfe 10
          70806 Kornwestheim
          Herr Hans-Hermann Enders
          Tel.: 07154 \/ 827-401
          Fax: 07154 \/ 827-409
          E-Mail: Enders@Klok-net.de<\/p>\n\n\n\n

          Verband Region Stuttgart
          Kronenstra\u00dfe 25
          70174 Stuttgart
          Herr Dr. Klaus L\u00f6nhard
          Tel.: 0711 \/ 227 59-44
          Fax: 0711 \/ 227 59-70
          E-Mail: loenhard@region-stuttgart.org<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

          Integration des Binnenschiffs in ballungsraumbezogene Transportketten<\/h2>\n\n\n\n
          Otto – Seecontainernachlauf mit Binnenschiff und Bahn<\/summary>\n

          Otto – Seecontainernachlauf mit Binnenschiff und Bahn<\/h2>\n\n\n\n

          Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

          Intermodaler Transport, Beschaffungslogistik, Binnenschiff, Bahn, Container<\/p>\n\n\n\n

          Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

          Hamburg-Haldensleben, Rhein-Schiene Rotterdam – Karlsruhe\/Burbach<\/p>\n\n\n\n

          Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

          Das Unternehmen Otto ist der weltweit gr\u00f6\u00dfte Versandh\u00e4ndler. Von den 80.000 Besch\u00e4ftigten der Otto-Handelsgruppe sind rund 12.000 Besch\u00e4ftigte bei Otto am Hauptsitz in Hamburg t\u00e4tig. Im Gesch\u00e4ftsjahr 2001 erwirtschaftete der Otto Versand als Einzelgesellschaft 3,3 Milliarden Euro (Otto Versand 2002, S. 27). Seit Ende der 80er Jahre hat sich Otto dem nachhaltigen Wirtschaften verpflichtet. Die nachhaltige Organisation der Gesch\u00e4ftsabl\u00e4ufe ist in den Unternehmenszielen verankert. Unter anderem werden Ma\u00dfnahmen zur Reduzierung der transportbedingten CO2-Emissionen umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

          Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

          Otto (Gesch\u00e4ftsf\u00fchrung Unternehmenskoordination), Systain, Otto (Einkaufssteuerung\/Import), Otto (Gesch\u00e4ftsabwicklung\/Logistik);
          Hauptlauf: K\u00fchne & Nagel als langj\u00e4hriger Kooperationspartner;
          Nachlauf: SCT sowie Rhode & Liesefeld;
          Frachtf\u00fchrer je Verkehrstr\u00e4ger (vgl. Engelbrecht et al. 2002, S. 188).<\/p>\n\n\n\n

          Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

          Vor Einf\u00fchrung der Ma\u00dfnahmen wurden die Container haupts\u00e4chlich per Lkw vom \u00dcberseehafen Hamburg zu den Warenverteilzentren transportiert.<\/p>\n\n\n\n

          Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

          „Vom Otto Versand wird angestrebt, dass bis 1998 der gesamte Nachlauf der Seecontainer zu den WVZen [Warenverteilzentren] auf Bahn und Binnenschiff umgestellt wird, um in diesem logistischen Bereich eine CO2-Minderung von deutlich \u00fcber 30 Prozent realisieren zu k\u00f6nnen.“ (Arretz 1996, S. 51)<\/p>\n\n\n\n

          Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

          Abwicklung des Seecontainernachlaufs vom \u00dcberseehafen zu den Warenverteilzentren mit dem Binnenschiff oder der Bahn.<\/p>\n\n\n\n

          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

          Im Berichtsjahr 1993\/94 wurden insgesamt rund 3.000 Seecontainer transportiert. Im Jahr 1999 kamen allein aus Hongkong rund 1.750 Zwanzig-Fu\u00df-Container. Im Jahr 2000 gingen 819 Zwanzig-Fu\u00df-Container in das Hauptlager Billbrook in Hamburg. Seit 1995 verfolgt Otto die Transportverlagerung auf das Binnenschiff und die Bahn.Der Seecontainernachlauf mit dem Binnenschiff dauert gegen\u00fcber dem Bahntransport ein bis zwei bzw. f\u00fcnf Tage l\u00e4nger, was im Verh\u00e4ltnis zu der Transportdauer aus \u00dcbersee von rund 21 Tagen nur geringf\u00fcgig ins Gewicht f\u00e4llt und bei der Erstausstattung mit neuen Sortimenten vernachl\u00e4ssigbar ist.F\u00fcr die Versorgung der Warenverteilzentren Karlsruhe und Burbach wurde die Transportkette neu strukturiert. Statt in Hamburg werden die Container bereits in Rotterdam ausgeladen, so dass sich die Transportdauer mit dem \u00dcberseeschiff verk\u00fcrzt, da im Vergleich zum Warenverteilzentrum Haldensleben der Nachlauf \u00fcber den Rhein l\u00e4nger ist als \u00fcber die Elbe . Allerdings betrifft dies nur rund zehn Container monatlich.Nach Haldensleben gehen die meisten Container. Im Jahr 2000 waren es 1.667 Zwanzig-Fu\u00df-Container. Dabei kommt es zu erheblichen Schwankungen des Aufkommens, die eine Steuerung und kontinuierliche Zusammenarbeit mit festen Partnern erschweren. In der Hauptsaison sind es durchschnittlich 185 Container pro Monat, in der Nebensaison sind es durchschnittlich 92 Container pro Monat. Je nach Dringlichkeit und zeitlichem Eintreffen der Ware wird im Hamburger Hafen entschieden, ob der Transport in das Warenverteilzentrum Haldensleben mit dem Binnenschiff oder mit dem Lkw einer Spedition erfolgt. Zu den L\u00e4gern Hanau und Ohrdruf gelangen die in Hamburg eingehenden Container mit der Bahn.<\/p>\n\n\n\n

          Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

          Aktiv<\/p>\n\n\n\n

          Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

          Zwischen den H\u00e4fen Rotterdam und Hamburg und den Warenverteilzentren, die an Wasserstra\u00dfen liegen, verkehren Binnenschiffe. Die \u00fcbrigen Warenverteilzentren sind an die Schiene angebunden. Zun\u00e4chst wurden mit der Bahn und dem Binnenschiff 80 Prozent der gesamten Verkehre abgewickelt (Arretz 1998, S. 37).Bei der Bestandsaufnahme im Gesch\u00e4ftsjahr 1993\/94 wurden rund 60 Prozent mit dem Lkw von den H\u00e4fen zu den Warenverteilzentren transportiert(vgl. Arretz 1996, S. 50). Im Jahr 2001 wurden knapp 23 Prozent aller Seecontainernachl\u00e4ufe mit Bahn oder Binnenschiff abgewickelt. Das strategische Ziel von Otto lag f\u00fcr das Jahr 2001 allerdings bei 60 Prozent. Dies wurde vor allem aufgrund der nicht erreichten Bahnanteile verfehlt.<\/p>\n\n\n\n

          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

          Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
          Arretz, Michael: \u00d6kologische Steuerung der Transporte des Otto Versand auf Basis der CO2-Emissionen. In: UmweltWirtschaftsForum. 4.Jg.. H.1. M\u00e4rz 1996, S. 48 – 52.
          Arretz, Michael: Logistik-Konzept des Otto Versand zur Einsparung vom CO2-Emissionen. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Symposium Verkehrsvermeidung im G\u00fcterverkehr. Nachhaltige, effiziente Konzepte zum Transportmanagement am 29.01.1998 in Berlin. Texte 78\/98. Berlin 1998. S. 35-50.
          Baumgarten, Helmut u. a. (Hrsg.): Management integrierter logistischer Netzwerke. Bern, Stuttgart, Wien 2002.
          Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
          Otto Versand (Hrsg.): Gesch\u00e4ftsbericht 2001. Hamburg 2002.
          http:\/\/www.otto.com.
          http:\/\/hermes-vs.de.<\/p>\n\n\n\n

          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

          Otto GmbH & Co.
          Umwelt- und Gesellschaftspolitik
          Wandsbeker Stra\u00dfe 3-7
          22179 Hamburg
          Fachreferent Transport und Verkehr
          Herr Peer Seipold
          Tel.: 040 \/ 6422-3628\/29
          Fax: 040 \/ 6461-6666
          E-Mail: peer.seipold@otto.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

          River Shuttle<\/summary>\n

          River Shuttle<\/h2>\n\n\n\n

          Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

          G\u00fctertransport, Lagerlogistik, Binnenschiff, intermodaler Transport<\/p>\n\n\n\n

          Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

          Binnenwasserstra\u00dfen und -h\u00e4fen, Entlastung paralleler Verkehrstr\u00e4ger und angrenzender Ballungsr\u00e4ume<\/p>\n\n\n\n

          Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

          Nach Aussagen der Entwickler kann ein River-Shuttle mittlerer Gr\u00f6\u00dfe mit einer 2 Mann-Besatzung bis zu 40 Lkw-Ladungen oder rund 1.200 Paletten transportieren. Die Umschlagleistung des River-Shuttle betr\u00e4gt bis zu 300 Paletten pro Stunde.<\/p>\n\n\n\n

          Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

          GEMAKO Gesellschaft f\u00fcr Marketing und Kommunikation mbH;
          Bundesministerium f\u00fcr Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW)<\/p>\n\n\n\n

          Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

          Bisher partizipiert das Binnenschifffahrtssystem noch nicht an dem anwachsenden G\u00fcterverkehrsaufkommen.<\/p>\n\n\n\n

          Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

          Ziel des „River-Shuttle Projektes“ ist es, die Zukunfts- und Integrationsf\u00e4higkeit des Transportsystems Binnenschiff und insbesondere des River-Shuttles aufzuzeigen, um letztendlich Transporte hochwertiger palettierter G\u00fcter auf die wirtschaftlichere und umweltfreundlichere Wasserstra\u00dfe zu verlagern.<\/p>\n\n\n\n

          Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

          Im Mittelpunkt des Projektes steht neben der Ermittlung von Verladerpotenzialen f\u00fcr das River-Shuttle-Konzept die Erstellung eines Dienstleistungskonzeptes f\u00fcr River-Shuttle-Anwendungen, die Planung einer Pilotlinie sowie die Vorbereitung des River-Shuttle-Dienstes.<\/p>\n\n\n\n

          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

          Aufbauend auf einer Marktstudie, die 1997 bereits Potenzial f\u00fcr den Transport von Paletten per Binnenschiff erkannte, werden derzeit die Voraussetzungen f\u00fcr den Aufbau einer Pilotstrecke geschaffen. Dies beinhaltet zum einen die konkrete Ermittlung von Verladern und zum anderen die \u00dcberpr\u00fcfung der logistischen Rahmenbedingungen. Nach einer Analyse statistischer Daten und einer Erhebung unter Verladern aus Handel und Industrie sowie Logistikdienstleistern entsteht derzeit ein Know-How-Netzwerk zwischen Industrie- und Handelskammern, Landesministerien, den Wirtschaftsf\u00f6rderungen verschiedener St\u00e4dte, H\u00e4fen und Logistikverb\u00e4nden. Gleichzeitig werden pers\u00f6nliche Kontakte zu relevanten Unternehmen bez\u00fcglich einer Nutzung des River-Shuttles hergestellt. Sobald die Voraussetzungen f\u00fcr den Betrieb des Schiffes geschaffen worden sind und das Entwicklungsvorhaben erfolgreich zu Ende gebracht wurde, wird eine Gesellschaft das Schiff unter dem Namen „River-Shuttle“ betreiben.Vornehmlich wird f\u00fcr die gesamte Rheinschiene nach interessierten Verladern f\u00fcr den Aufbau eines Liniendienstes gesucht, wobei die Relation Karlsruhe-Rotterdam ein besonders hohes Potenzial aufweist. Dar\u00fcber hinaus wird die Nutzung des River-Shuttles auch auf anderen Strecken angestrebt. So stehen Strecken nach Hamburg und Bremen ebenso zur Diskussion wie verschiedene Verbindungen nach Ostdeutschland.Der Shuttle-Service soll einen Linienverkehr zwischen zwei oder mehreren Hafenst\u00e4dten entlang der Binnenwasserstra\u00dfen bieten.Das River-Shuttle besitzt als schwimmendes Lager (Floating Warehouse) anpassungsf\u00e4hige Kapazit\u00e4ten, die vor allem durch saisonale Schwankungen und ver\u00e4nderte Kundenbed\u00fcrfnisse erforderlich sind und dadurch Kosten abgefedert werden k\u00f6nnen.Der Hub- und Shuttle-Service kombiniert die Angebote zu einem Linienbetrieb zwischen zwei H\u00e4fen. Das Schiff ist mit automatischer F\u00f6rder- und Lagertechnik f\u00fcr schnelles Warenhandling ausgestattet. Dar\u00fcber hinaus gew\u00e4hrleistet eine intelligente Systemverwaltung die Warenverfolgung und Integration in Lieferketten.Das Projekt wird in Zusammenarbeit mit dem BMVBW umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

          Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

          Das Forschungsprojekt wird umgesetzt, das River-Shuttle befindet sich in der Planungsphase.<\/p>\n\n\n\n

          Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

          Durch weitgehende Automatisierung ist das Personal ausschlie\u00dflich f\u00fcr Steuerung und \u00dcberwachung zust\u00e4ndig. Der Betrieb des Binnenschiffes kann 24 Stunden am Tag erfolgen, so dass vorgegebene Zeitfenster eingehalten werden k\u00f6nnen, da nicht kalkulierbare Gr\u00f6\u00dfen, wie z. B. Stau auf Binnenschifffahrtsstra\u00dfen, entfallen. Die Be- und Entladung erfolgt in vorgegebener Reihenfolge, wodurch die Anforderungen an den Weitertransport erf\u00fcllt werden. Insgesamt ben\u00f6tigt ein Binnenschiff 1\/3 der Kraftstoffmenge eines Lkws je 100 Tonnenkilometer.<\/p>\n\n\n\n

          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

          Blon, A.: Binnenschiff soll Teil der logistischen Prozesskette werden. In: Logistik f\u00fcr Unternehmen. o. Jg., o. S. Nach: http:\/\/www.river-shuttle.de\/sub_presse\/presse_01.html.
          http:\/\/www.river-shuttle.de.
          Logistik f\u00fcr Unternehmen, vom 01.10.01.
          http:\/\/www.mylogistics.net\/de\/news\/themen\/key\/news19638\/jsp.<\/p>\n\n\n\n

          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

          GEMAKO Gesellschaft f\u00fcr Marketing und Kommunikation GmbH
          Theresienstra\u00dfe 29
          80333 M\u00fcnchen
          Tel.: 089 \/ 928800-05
          Fax: 089 \/ 928800-96
          E-Mail: info@gemako.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

          Ford AG – Distribution mit dem Binnenschiff<\/summary>\n

          Ford AG – Distribution mit dem Binnenschiff<\/h2>\n\n\n\n

          Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

          Neuwagentransporte, Distributionsverkehr, Binnenschiff<\/p>\n\n\n\n

          Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

          Ruhrgebiet und Rheinschiene (K\u00f6ln, Neuss)<\/p>\n\n\n\n

          Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

          Die Ford AG Deutschland geh\u00f6rt zum weltweit operierenden Ford-Konzern und hat ihren Sitz in K\u00f6ln. Im Norden des Werksgel\u00e4ndes in K\u00f6ln-Niehl ist der alte \u00d6lhafen direkt am Rhein zum Verladehafen ausgebaut worden. Das Logistikkonzept in K\u00f6ln ist auf mehr als 200.000 Neuwagen pro Jahr ausgelegt.<\/p>\n\n\n\n

          Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

          Ford AG, Neusser Binnenhafen, Binnenschifffahrtsunternehmen<\/p>\n\n\n\n

          Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

          Vor der Umstellung wurden Neuwagen auf der Schiene oder auf der Stra\u00dfe transportiert.<\/p>\n\n\n\n

          Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n
            \n
          • Verringerung des Lkw-Verkehrs<\/li>\n\n\n\n
          • umweltvertr\u00e4gliche Abwicklung des betrieblichen Lieferverkehrs<\/li>\n\n\n\n
          • Umstellung von Lkw- auf Schiffstransport<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahme<\/h3>\n\n\n\n

            Betrieb eines neuen Verladehafens im Norden des K\u00f6lner Ford-Werkes, um die Auslieferung der Neuwagen im Fernverkehr (\u00fcber 200 Kilometer) vollst\u00e4ndig auf den Schienen- und Wasserweg zu verlegen.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Der erste echte Autotransporter wurde im Jahre 1982 von den Ford-Werken AG (K\u00f6ln), dem Automobil-Logistiker E. H. Harms (Bremen) und dem Reeder Interrijn B. V. (Rotterdam) f\u00fcr die europ\u00e4ische Binnenschifffahrt entwickelt. Dazu wurde der Containerfrachter „Terra“ zum Roll-On-and-Roll-Off-Schiffe (RoRo-Schiffe) umgebaut. Die vier Schwesterschiffe „Barco“, „Ingona“, „Kiruna“ und „Titan“ wurden in den folgenden Jahren zu Wasser gelassen.Rund 260.000 neue Pkw werden aus dem Ford-Werk direkt vom Band auf bef\u00f6rdert. Die viergeschossigen Schiffe haben ein Fassungsverm\u00f6gen von RoRo-Schiff 400 bis 550 Fahrzeugen. Dies entspricht dem 45fachen eines herk\u00f6mmlichen Autotransporters. Nach dreist\u00fcndiger Fahrtzeit erreichen die Schiffe den Hafen von Neuss, wo sich das neue Verteilzentrum von Ford befindet. An diesem zentralen Sammelpunkt treffen j\u00e4hrlich bis zu 400.000 Neufahrzeuge ein (aus den Werken in K\u00f6ln und dem belgischen Gent). Im Verteilzentrum werden die Pkw sortiert und zum Weitertransport auf Lastschiffe und Logistikz\u00fcge verladen.Die gesamte Produktion f\u00fcr Gro\u00dfbritannien, etwa 100.000 rechtsgelenkte Fahrzeuge, wird von K\u00f6ln nach Rotterdam verschifft, von dort auf Hochseeschiffe umgeladen und zum britischen Hafen Dagenham bef\u00f6rdert.Weitere Informationen \u00fcber den Entscheidungs-, Planungs- und Entstehungsprozess liegen nicht vor.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv (Stand: August 2002)<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Laut einer \u00e4lteren Prognose f\u00fcr das System wird sich das Verkehrsaufkommen von 30,5 Millionen Lkw-Kilometern pro Jahr auf ca. 22,2 Millionen j\u00e4hrlich verringern. Dies entspricht einer Treibstoffeinsparung von mehr als 7,7 Millionen Litern. Im Nahverkehr bis 200 Kilometer Entfernung werden weiterhin Lkw-Transporte direkt ab Werk durchgef\u00fchrt.F\u00fcr die Verlagerung der Transporte nach Gro\u00dfbritannien sind nach Prognosen von Ford 182 Schiffseins\u00e4tze auf dem Rhein notwendig, die damit 11.000 Lkw-Autotransporter-Ladungen ersetzen. Dadurch werden 3,3 Millionen Stra\u00dfenkilometer und somit eine Million Liter Dieseltreibstoff eingespart.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            \u00d6ffentlichkeitsarbeit der Ford Werke AG, K\u00f6ln (Bernd F. Meier)
            Internationales Verkehrswesen 12\/94, S. 731ff.
            http:\/\/www.ngz-online.de\/ngz\/news\/lokalewirtschaft\/specials\/2001september\/ der-hafen.html, 10.05.02.
            Ford-Werke Aktiengesellschaft: Umwelterkl\u00e4rung 2002 Standort K\u00f6ln. Nach: http:\/\/www.ford.de\/firefly\/spg\/images\/intro_2_31_0_16803.pdf, 12.12.02.
            http:\/\/www.autointell.de\/News-deutsch-2002\/August-2002\/August-2002-5\/August-28-02-p7.htm, 12.12.02.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Umweltkommunikation der Ford-Werke AG, K\u00f6ln
            Isfried Hennen
            Henry-Ford-Stra\u00dfe 1
            50725 K\u00f6ln
            Tel.: 0221 \/ 90 – 1 75 12
            Fax: 0221 \/ 90 – 1 29 84
            E-Mail: ihennen1@ford.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            DaimlerChrysler AG – Binnenschifflogistik Stuttgart<\/summary>\n

            DaimlerChrysler AG – Binnenschifflogistik Stuttgart<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            G\u00fcterverkehr, Binnenschiffsverkehr, Ersatzteillogistik, Zulieferer<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Stuttgart, Neckarhafen; Verkehrskorridor Stuttgart-Bremerhaven<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Die DaimlerChrysler AG ist ein weltweit agierender Autokonzern. In dem Mercedes-Stammwerk Untert\u00fcrkheim werden neben Autos auch Autoteile f\u00fcr andere Produktionsst\u00e4tten gefertigt. Der \u00d6lhafen als Teil des Stuttgarter Neckarhafens umfasst eine 4,4 Hektar gro\u00dfe Wasserfl\u00e4che.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Hafen Stuttgart GmbH, DaimlerChrysler AG, Spedition Rhenus AG & Co. KG<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Der \u00d6lhafen ist ein weniger intensiv bzw. ungenutzter Bereich des Stuttgarter Hafens. Er hat sich im Laufe der Zeit zu einem vielf\u00e4ltigen und in Stuttgart einzigartigen Biotop entwickelt. Bisher fand der Austausch der Teile zwischen den Werken mit Hilfe von Bahn und Lkw statt.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Im Stuttgarter Neckarhafen, Bereich \u00d6lhafen, sollen auf einer Fl\u00e4che von 4,2 Hektar neue Gewerbefl\u00e4chen geschaffen werden. F\u00fcr die Daimler-Chrysler AG soll dort ein Versandlager f\u00fcr Motoren und Getriebe gebaut werden. Auf der Wasserstra\u00dfe sollen die Teile zum \u00dcberseehafen Bremerhaven verschifft werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Die Hafen Stuttgart GmbH plant, den \u00d6lhafen auf ca. 280 Meter L\u00e4nge zu verf\u00fcllen, um darauf ein Logistikzentrum zu errichten und so die Anbindung an die Schifffahrtsstra\u00dfe zu sichern.Dieses Logistikzentrum f\u00fcr die Werke Bad Cannstatt, Untert\u00fcrkheim und Hedelfingen soll von der Spedition Rhenus gebaut und betrieben werden.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Ein Planfeststellungsverfahren mit Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung wurde durchgef\u00fchrt und vom Regierungspr\u00e4sidenten positiv beschieden.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Das Projekt befindet sich in der Umsetzungsphase. Momentan wird der \u00d6lhafen ausgebaggert und verf\u00fcllt. Im April 2003 ist der Baubeginn f\u00fcr das Daimler-Logistikzentrum. Die Inbetriebnahme ist f\u00fcr Mitte 2004 geplant.<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Bei diesem Projekt ist ein Zielkonflikt zwischen Wirtschaft, Naturschutz und umweltvertr\u00e4glichen Verkehrsabwicklung festzustellen. Zum jetzigen Zeitpunkt kann noch keine weitere Wirkungsabsch\u00e4tzung gegeben werden, ebenso wenig wie es m\u00f6glich ist abzusch\u00e4tzen, ob Alternativstandorte vertr\u00e4glicher w\u00e4ren. Die Binnenschifffahrt lastet momentan ihre Kapazit\u00e4ten unpaarig aus, da mehr Transporte flussaufw\u00e4rts als -abw\u00e4rts durchgef\u00fchrt werden. Aus Sicht der Binnenschifffahrt w\u00e4re es daher sinnvoll, vermehrt Transporte von Stuttgart aus durchzuf\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            http:\/\/vorort.bund.net\/stuttgart\/files\/oelhafen.htm.
            www.nabu-stuttgart.de\/presse\/presse_010802.htm.
            www.uni-stuttgart.de\/ift\/lager.htm.
            www.bund.net\/stuttgart\/files\/oelhafen.htm.
            www.bund.net\/stuttgart\/presse\/pm\/pm201201.htm.
            www.nabu-stuttgart.de\/oelhafen.htm.
            www.wav-stgt.de\/oelhafen.htm.
            www.bonapart.de\/info2000\/info0011.htm#m17.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Rhenus AG & Co. KG
            Mallinckrodtstra\u00dfe 320
            44147 Dortmund
            Tel.: 0231 \/ 846-213
            E-Mail: kontakt@rhenus.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Weitere Intermodale Transportketten in Ballungsr\u00e4umen<\/h2>\n\n\n\n
            BMBF – Flexible Transportketten, Deutschland<\/summary>\n

            BMBF – Flexible Transportketten, Deutschland<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Intermodale Vernetzung, Kooperation, KEP-Dienste, Speditionen, Bahn, Binnenschiff, Lkw, Transportbeh\u00e4lter, Tourenplanung<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Die einzelnen Teilprojekte dieses bundesweiten Forschungsprojektes haben jeweils einen unterschiedlichen Raumbezug. Neben ganzen Flussl\u00e4ufen wie Elbe, Donau, Rhein und einigen Kanalstra\u00dfen werden Projekte auch in Ballungsr\u00e4umen und Gro\u00dfst\u00e4dten, beispielsweise in Hamburg, im Rhein-Main-Gebiet sowie in Paderborn und Osnabr\u00fcck durchgef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Das F\u00f6rdervolumen des Bundesministeriums f\u00fcr Bildung und Forschung f\u00fcr den vom 01.03.1997 bis 31.12.2001 angesetzten Programmbereich umfasst 17,6 Millionen DM bei Gesamtkosten von 38 Millionen DM.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Flexible Transportketten ist ein Projekt des Bundesministeriums f\u00fcr Bildung und Forschung. Projekttr\u00e4ger ist der T\u00dcV Energie und Umwelt GmbH in K\u00f6ln. Die Teilprojekte wurden von 35 Partnern aus den Bereichen Transportbedarf von Unternehmen, Speditionen, Transportunternehmen und Zulieferer sowie zwei universit\u00e4ren Einrichtungen bearbeitet.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Auf Basis eines Ideenwettbewerbes wurden 16 Demonstrationsfelder ausgew\u00e4hlt.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Ziel ist es, anhand konkreter G\u00fcterstr\u00f6me zu demonstrieren, welchen Beitrag innovative Konzepte und Technologien zu einer besseren Arbeitsteilung und Vernetzung der Verkehrstr\u00e4ger im G\u00fcterverkehr leisten k\u00f6nnen.Die innovativen L\u00f6sungen zielen einerseits auf die verst\u00e4rkte Nutzung umweltfreundlicher Verkehrstr\u00e4ger in Transportketten (Verkehrsverlagerung) und andererseits auf die rationelle Abwicklung von Transporten durch h\u00f6here Auslastung und Reduzierung von Leerfahrten (Verkehrsvermeidung). Nicht Einzeltechnologien, sondern technologisch-organisatorische Gesamtkonzepte f\u00fcr die Transportkette stehen im Vordergrund.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Die Projekte sind in sechs Forschungsbereichen angesiedelt: 1. Schieneng\u00fcter in der Fl\u00e4che<\/p>\n\n\n\n

              \n
            • L\u00e4ndliche R\u00e4ume: Erstellung eines Funkwarnsystems zur Vermeidung von Verkehrsunf\u00e4llen durch Sichtbehinderungen wie Nebel, starkem Regen oder „Stauenden in der Kurve“.
              Das Fahrzeugfunkwarnsystem soll diese Unfallursachen durch rechtzeitige Warnung der Verkehrsteilnehmer vor unfalltr\u00e4chtigen Verkehrshindernissen einschr\u00e4nken.
              Projektlaufzeit: 01.10.1998-30.09.2001.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

              2. Land \/ Wasser (Binnen-\/K\u00fcstenschifffahrt, F\u00e4hrverkehr, H\u00e4fen)<\/p>\n\n\n\n

                \n
              • Aufbau von Container-Liniendiensten mit Binnenschiffen zwischen dem Seehafen Hamburg und Binnenh\u00e4fen des norddeutschen Fluss- und Kanalnetzes.
                Entwicklung eines Fluss- und Kanalnetzes zwischen Rhein, Donau und Elbe in Form eines Liniendienstes f\u00fcr Container. Die H\u00e4fen Hamburg, Hannover und Braunschweig sind die Hauptknotenpunkte. Als erstes soll mit vorhandenen Schiffen eine neue Transportkette mit der zugeh\u00f6rigen logistischen Infrastruktur in den H\u00e4fen zwischen Hamburg und Rheinschiene schrittweise eingef\u00fchrt werden. In weiteren Schritten sollen die Schiffskapazit\u00e4ten auf reinen Containertransport optimiert werden.
                Projektlaufzeit: 01.10.1998-31.03.2002.<\/li>\n\n\n\n
              • Rhein\/ Donau-COPIT-Computer in der Partikulierschifffahrt in integrierten Transportketten.<\/li>\n\n\n\n
              • Aufbau einer neuen Kommunikationsstruktur f\u00fcr die Partikuliere auf Rhein und Donau, um dadurch eine bessere Auslastung der Schiffe zu erreichen.
                Projektlaufzeit: 01.05.1998-31.07.2000.<\/li>\n\n\n\n
              • Durchgehende Transportketten Seeh\u00e4fen – Binnenh\u00e4fen entlang der Elbe.
                Es soll eine durchgehende Transportkette von Hamburg ausgehend elbaufw\u00e4rts \u00fcber Dresden bis nach Tschechien mit dem Verkehrstr\u00e4ger Binnenschifffahrt aufgebaut werden.
                Projektlaufzeit: 01.07.1997-31.12.2000<\/li>\n\n\n\n
              • Teilkette Hafen – Schiene – Kunde.
                Das Vorhaben tr\u00e4gt vorrangig der Verkehrsverlagerung von seew\u00e4rts eingehenden Transporten auf die Bahn Rechnung. Gesamtziel ist es, den Papiertransport von finnischen Produzenten \u00fcber den L\u00fcbecker Hafen hin zu den Kunden in S\u00fcd- und Mitteleuropa auf dem Landweg vom Lkw-Transport auf die Schiene zu verlagern. Durch eine geeignete B\u00fcndelung der Papier- und Zellstoff-Ladungen in Bezug auf zielreine Waggon-Gruppen sowie ein verst\u00e4rkter Einsatz von Wechselaufbauten im kombinierten Verkehr unter Einsatz EDV-unterst\u00fctzter Ladungsdispositionssysteme sollen neue Unternehmensstrategien den Einsatz der Bahn wirtschaftlich machen. Das Projekt hat f\u00fcr diese Problemstellung zwei wesentliche L\u00f6sungen. Es wird die Entwicklung und Pilotierung einer Auftragsb\u00fcndelung der bisher transportierten Ladungen etabliert, mit dem Ziel der Bildung m\u00f6glichst vieler Ganzzug-Kombinationen. Zus\u00e4tzlich ist die Konzeption und Realisierung eines Waggonverfolgungssystems geplant, mit dem aktuelle Statusfragen und -ausk\u00fcnfte f\u00fcr jeden Beteiligten erm\u00f6glicht werden.
                Projektlaufzeit: 01.06.1997-31.12.1998.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                3. Bi-modal<\/p>\n\n\n\n

                  \n
                • Maxi-Beh\u00e4lter.
                  Entwicklung und Einf\u00fchrung gro\u00dfvolumiger „Jumbo“-Bi-modal-Fahrzeuge und KV-f\u00e4higer Jumbo-Wechselbeh\u00e4lter sowie eines Betriebskonzeptes zur Abwicklung der Transportkette einschlie\u00dflich der notwendigen DV-Systeme zur Disposition und \u00dcberwachung.
                  Projektlaufzeit: 01.03.1997-31.07.2000.<\/li>\n\n\n\n
                • Integratives Dienstleistungskonzept.
                  F\u00fcr den unbegleiteten kombinierten Verkehr fehlen derzeit entsprechende \u00dcberwachungseinrichtungen, um wichtige Zustandsdaten der Ladeeinheiten (Container\/ Wechselbeh\u00e4lter\/ Trailer) zentral abzufragen. Der Hauptansatz des Vorhabens besteht in der Integration unterschiedlicher innovativer Komponenten zu einem Gesamtsystem: Bi-modal-Technik, Zustandserfassung und Status\u00fcbermittlung im unbegleiteten Schienenverkehr, Sendungsverfolgungen, Kundenanbindung f\u00fcr die Statusermittlung.
                  Projektlaufzeit: 01.06.1998-31.01.2001.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                  4. Beschaffungs- und Distributionslogistik<\/p>\n\n\n\n

                    \n
                  • Interaktive Fahrzeugeinsatzsteuerung im G\u00fcterverkehr bei kooperativen Unternehmensmodellen.
                    Entwicklung einer st\u00e4ndigen im Hintergrund laufenden Diskrepanzanalyse, die Abweichungen zu allen geplanten Routen erfasst und Vorschl\u00e4ge zur Routen\u00e4nderung zur Auftragsweitergabe an eine g\u00fcnstigere Tour sowie eine dynamische Zielf\u00fchrung f\u00fcr das einzelne Fahrzeug erarbeitet.
                    Projektlaufzeit: 01.01.1998-31.12.1999.<\/li>\n\n\n\n
                  • Distribution von Kleingutsendungen in Kooperation mit mehreren Verladern.
                    Neuorganisierung von City- und Verteilerverkehren im Fernverkehr bzgl. Kleinsendungen\/Kurierdiensten. Ziel ist, die Transportkette „Gro\u00dfhandel Apotheke“ f\u00fcr die Auslieferung von anderen Produkten anderer Verlader mitzunutzen. Das Vorhaben wird von dem Transportorganisator Optima durchgef\u00fchrt, der Dienstleister f\u00fcr die Gesellschaften Noweda und Kodak ist. Das neue Verteilsystem sieht vor, dass ca. 25.000 Kunden in ganz Deutschland mit ca. 60.000 Stops pro Tag bedient werden sollen. Es gilt ein fl\u00e4chendeckendes Tourenverwaltungs- und ?optimierungsprogramm zu entwickeln.
                    Projektlaufzeit: 01.07.1997-30.06.1999.<\/li>\n\n\n\n
                  • Intensivierung der Bahntransporte durch kooperative Konsolidierungszentren.
                    B\u00fcndelung von verschiedenen Sendungen in Konsolidierungszentren, wo die verschiedenen Lebensmittelsendungen zu gro\u00dfen Ladungen zusammengestellt und anschlie\u00dfend mit der Bahn transportiert werden.
                    Projektlaufzeit: 01.09.1998-29.02.2000.<\/li>\n\n\n\n
                  • B\u00fcndelung von Stra\u00dfentransporten durch kooperative Distribution.
                    Durch eine engere Zusammenarbeit der Verlader soll eine Verbesserung der Auslastung der Fahrzeuge erreicht werden.
                    Projektlaufzeit: 01.04.1997-31.12.1999.<\/li>\n\n\n\n
                  • B\u00fcndelung von Transporten f\u00fcr die Region, Verbesserung der Abwicklung des G\u00fcternahverkehrs in Hamburg, dazu wird ein Fahrzeugpark von 8 verschiedenen Speditionen und Transportunternehmen gemeinschaftlich genutzt.
                    Projektlaufzeit: 01.04.1999-31.03.2001.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                    5. KEP-Logistics (Kurier-, Express-, Paketdienste) 6. Speditionslogistik<\/p>\n\n\n\n

                      \n
                    • Effiziente Verladung heterogen verpackter Paletten:
                      Auslastungsverbesserung von Sattelaufliegern und Wechselbeh\u00e4ltern mit Planenaufbauten im Stra\u00dfenverkehr durch DV-gest\u00fctzte Beladungsoptimierung und Einsatz der Doppelstocktechnik.
                      Projektlaufzeit: 01.05.1997-30.04.2000.<\/li>\n\n\n\n
                    • Kleinbeh\u00e4ltereinsatz f\u00fcr den Teilladungsverkehr in Speditionen:
                      Erzielen von Verkehrsvermeidungs- bzw. Verkehrsverlagerungseffekten durch Integration kleiner Transportbeh\u00e4lter unterhalb der Standardgr\u00f6\u00dfen von 7 m bzw. 20 Fu\u00df
                      Projektlaufzeit: 01.06.1997-30.06.2000.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                      Nabe-Speiche-Systeme f\u00fcr den Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr:
                      Vermeidung von Leerfahrten durch Kooperation mehrerer Speditionen und Transportunternehmen und Umsetzung der B\u00fcndelungsstrategie im G\u00fcterverkehr.
                      Projektlaufzeit: 01.03.1997-28.02.1999.<\/p>\n\n\n\n

                      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                      Die erw\u00fcnschten Effekte sollen innerhalb eines Umsetzungszeitraumes von bis zu 4 Jahren in ausgew\u00e4hlten, konkreten Transportrelationen praxiswirksam nachgewiesen werden, um damit auch \u00fcber die F\u00f6rderung hinaus ein nachhaltiges Ergebnis zu erhalten.<\/p>\n\n\n\n

                      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                      In einem abschlie\u00dfenden Statusseminar wurden im November 2001 in L\u00fcbeck von den Projektpartnern die Ergebnisse pr\u00e4sentiert und ihre wirtschaftliche Umsetzung in die Praxis aufgezeigt.<\/p>\n\n\n\n

                      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                      Nach eigenen Angaben konnte der gesamte Forschungsschwerpunkt das angestrebte Einsparungsziel von 100 Millionen vermiedenen Lkw-Kilometern pro Jahr zum Abschluss der Projekte mit 143 Millionen vermiedenen Lkw-Kilometern im Jahr 2001 deutlich \u00fcbertreffen. F\u00fcr das Jahr 2002 und die Folgejahre werden sogar rund 190 Millionen vermiedene Lkw-Kilometer j\u00e4hrlich erwartet.Die branchenspezifische Hochrechnung der Einzelergebnisse ergibt f\u00fcr dieses Segment des Transportmarktes eine dauerhafte Einsparungsm\u00f6glichkeit von ca. 900 Millionen Lkw-Kilometer pro Jahr.Diese hohen Einsparungen waren nach Meinung des BMBF m\u00f6glich, weil zu den \u00f6kologischen Vorteilen meist auch wirtschaftliche Vorteile hinzukommen. Noch bedeutender sind die Folgeeffekte, da diese Projekte nur beispielhaft aufzeigen sollen, welche Potenziale bei einer breiten Anwendung der entwickelten Verfahren erschlossen werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

                      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                      http:\/\/www.transportketten.de\/index.htm, 18.07.02.
                      Erfolgreiche Bilanz des BMBF-Forschungsschwerpunkts „Flexible Transportketten“, Pressemitteilung vom 09.11.01.
                      http:\/\/www.bmbf.de\/presse01\/505.html, 18.07.02.<\/p>\n\n\n\n

                      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                      Projekttr\u00e4ger Mobilit\u00e4t und Verkehr, Bauen und Wohnen
                      T\u00dcV Energie und Umwelt GmbH
                      Siegburger Stra\u00dfe 231
                      20679 K\u00f6ln
                      Fax: 0221 \/ 65035-115<\/p>\n\n\n\n

                      Albrecht Wurm
                      Tel.: 0221 \/ 65035-121
                      E-Mail: wurma@de.tuv.com<\/p>\n\n\n\n

                      Felix Fiseni
                      Tel.: 0221 \/ 65035-126
                      E-Mail: fiseni@de.tuv.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                      COST 321 – Ma\u00dfnahmensimulation im st\u00e4dtischen G\u00fcterverkehr, Deutschland<\/summary>\n

                      COST 321 – Ma\u00dfnahmensimulation im st\u00e4dtischen G\u00fcterverkehr, Deutschland<\/h2>\n\n\n\n

                      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                      Auswirkungssimulation, Fahrzeugverbesserungen, Logistikma\u00dfnahmen, Infrastruktur, Verkehrsmanagement, Modale Ver\u00e4nderungen<\/p>\n\n\n\n

                      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                      Augsburg, Bielefeld, Bremen, Cottbus, Dortmund, D\u00fcsseldorf, Hannover M\u00fcnchen, N\u00fcrnberg und Trier jeweils f\u00fcr die Bereiche Innenstadt, \u00fcbrige Stadt und Umland.<\/p>\n\n\n\n

                      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                      Bei allen St\u00e4dten handelt es sich um St\u00e4dte mit mehr als 100.000 Einwohnern.<\/p>\n\n\n\n

                      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                      Die Ingenieurgruppe IVV – Aachen bearbeitete den deutschen Beitrag zur europ\u00e4ischen Gemeinschaftsaktion COST 321 (European Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research 321) an der 12 europ\u00e4ische Staaten teilnahmen: D\u00e4nemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Niederlande, Griechenland, Gro\u00dfbritannien, Italien, Slowenien, Spanien, Schweden, Schweiz.Das Gesamtprojekt wurde von der Europ\u00e4ischen Union gef\u00f6rdert, das deutsche Projekt vom BMBFT.<\/p>\n\n\n\n

                      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                      k. A.<\/p>\n\n\n\n

                      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                      Ziel des Forschungsvorhabens ist es, die Wirkungsweisen der in der Diskussion befindlichen Ma\u00dfnahmen zur stadtvertr\u00e4glichen Abwicklung des G\u00fcterverkehrs zu analysieren und deren verkehrliche Auswirkungen mit Hilfe von Simulationsmethoden quantitativ zu ermitteln. Dabei sollen die verkehrlichen, \u00f6kologischen und \u00f6konomischen Wirkungen verschiedener verkehrsbeeinflussender Ma\u00dfnahmen ermittelt werden, so dass eine quantitative Absicherung der Ma\u00dfnahmenwirkung m\u00f6glich ist. Gleichzeitig soll abgeleitet werden, welche Ma\u00dfnahmen geeignet sind, um gleicherma\u00dfen eine umweltvertr\u00e4gliche wie auch eine den wirtschaftlichen Erfordernissen entsprechende Verkehrsabwicklung zu gew\u00e4hrleisten.Die Untersuchung soll dar\u00fcber hinaus die Simulation von Verkehrsabl\u00e4ufen in St\u00e4dten speziell im Lkw-Verkehr weiterentwickeln.<\/p>\n\n\n\n

                      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                      Logistische Ma\u00dfnahmen: Transportkoordination und ?kooperation von H\u00e4ndlern (Einrichtung von Ladeh\u00f6fen); Reduktion des Packvolumens, G\u00fcterverteilzentrum, Nutzung von Stadt-Containern\/Nahverkehrs-Container, Ersatz gro\u00dfer Lkw durch kleine Lkw oder Lieferwagen, Verbesserte Routen-\/ Tourenplanung, Kooperation der Transportunternehmen bei der Citybelieferung, Errichtung eines G\u00fcterverteilzentrums (GVT) und Kooperation der dort ans\u00e4ssigen Transportunternehmen.Modale Ver\u00e4nderungen: Koordination von verkehrsmittel\u00fcbergreifenden Transportvorg\u00e4ngen (G\u00fctertransport per Stra\u00dfenbahn), regionales\/ lokales Schienennetz in Verbindung mit st\u00e4dtischen Verteilerzentren (Vernetzung der Verteilerzentren per Bahn).Infrastrukturplanungen: Verteilersystem von Transportzentren (System von dezentralen Verteilerzentren), intensive Erweiterungen des Schienennetzes (Schieneng\u00fcterverkehrsnetz).Verkehrsmanagement: Beeinflussungsma\u00dfnahmen im st\u00e4dtischen G\u00fcterverkehr (Beschleunigung des Hauptstra\u00dfennetzes), Leit- und Informationssysteme im Verkehr (Online-Informationen), Lkw-Routen\/ Lkw-F\u00fchrungsnetz, Ausweisung und Reservierung von Ladezonen, Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen und \u00dcberwachungen (Staffelung der zul\u00e4ssigen H\u00f6chstgeschwindigkeit), Sperrung der Innenstadt f\u00fcr den Lkw-Durchgangsverkehr und Minimierung der Lkw-Fahrleistungen in der Innenstadt.Verbesserungen am Fahrzeug: Entwicklung von leiseren Fahrzeugen und Ladehilfsmitteln f\u00fcr das Liefern und Abholen in der Nacht (Einsatz von low-noise Komponenten), Nutzung von alternativen Antriebskonzepten f\u00fcr den Lkw-Verkehr (Elektrofahrzeuge).<\/p>\n\n\n\n

                      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                      F\u00fcr die Simulation wurde das von der IVV entwickelte Programmsystemmodell VENUS (Verkehrs-, Nachfrage- und Umlegungs-System) genutzt. VENUS arbeitet bez\u00fcglich des Personenverkehrs nach dem 4-Stufen-Algorithmus und wurde entsprechend bei den G\u00fcterverkehrstr\u00f6men angewendet. Das Programm arbeitet mit einem raum- und zeitbezogenen, aggregierten Modellansatz, indem das Verhalten einzelner Akteure simuliert wird.Das Modellsystem ber\u00fccksichtigt, dass bestimmte Personengruppen und Betriebe ein bestimmtes Verkehrsverhalten aufweisen. Es handelt sich bei VENUS um einen makroskopischen Modellansatz, der das Verkehrsaufkommen eines in Verkehrszellen unterteilten Raumes auf der Grundlage der in den einzelnen Verkehrszellen ans\u00e4ssigen Strukturen bestimmt.Die Quell-\/Zielverkehrsaufkommen werden anschlie\u00dfend zu Quelle-Ziel-Beziehungen verkn\u00fcpft und nach einer verkehrsangebotsabh\u00e4ngigen Zuordnung zu den vorhandenen Verkehrsmitteln auf die jeweiligen Verkehrsnetze des individuellen oder \u00f6ffentliche Verkehrs umgelegt. Auf der Grundlage der Ergebnisse lassen sich weitreichende Auswirkungsanalysen durchf\u00fchren.Die Ma\u00dfnahmen (s. u.) wurden in den Modellst\u00e4dten f\u00fcr die Bereiche Innenstadt, \u00fcbrige Stadt und Umland nach folgenden Kriterien bewertet: Als Leitgr\u00f6\u00dfen wurden die Fahrleistung im Lkw-Verkehr, die Fahrleistung im Pkw-Verkehr, die Verweildauer im Stra\u00dfennetz-Lkw, die Verweildauer im Stra\u00dfennetz-Pkw, der Kraftstoffverbrauch und die L\u00e4rmbeeintr\u00e4chtigung herangezogen. Weitere Kriterien waren die H\u00f6he der Schadstoffemissionen von Kohlenmonoxid (CO), Ru\u00df, Schwefeldioxid (SO2), Stickoxiden (NOx), Kohlenwasserstoffen (HC) und deren Gef\u00e4hrdungspotenzial. Dies ergibt eine Anzahl von ca. 7.200 Ver\u00e4nderungsraten (in der Kombination aus 10 St\u00e4dten, 20 Ma\u00dfnahmen, 12 Kriterien und 3 Bereichen). Hinzu kommen noch die Ver\u00e4nderungsraten f\u00fcr die Agglomeration Gesamtstadt (Innenstadt und \u00fcbrige Stadt) sowie Region (Gesamtstadt und Umland). Die Betrachtung der Agglomeration bringt gegen\u00fcber der Einzelbetrachtung der Teilr\u00e4ume zus\u00e4tzliche Erkenntnisse, z. B. inwieweit eine positive Entwicklung von negativen Effekten im \u00fcbrigen Stadtgebiet \u00fcberkompensiert wird.<\/p>\n\n\n\n

                      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                      Die Forschungsarbeit ist abgeschlossen. Angaben zum Umsetzungsstand der empfohlenen Ma\u00dfnahmen waren nicht erh\u00e4ltlich.<\/p>\n\n\n\n

                      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                      Eine Reihe von Ma\u00dfnahmen bewirkt fast durchg\u00e4ngig positive Effekte in der Simulation.Die Ma\u00dfnahmen, die nach Angaben der Forscher mit gr\u00f6\u00dfter Wahrscheinlichkeit dabei weder in Innenstadt, \u00fcbriger Stadt oder Gesamtstadt negative Effekte verursachen sind: Transportkoordination und -kooperation der H\u00e4ndler, Reduktion des Packvolumens, Verbesserte Touren- und Routenplanung, Einrichtung eines G\u00fcterverteilzentrums und Kooperation der dort ans\u00e4ssigen Transportunternehmen, Koordination von verkehrsmittel\u00fcbergreifenden Transportvorg\u00e4ngen, intensive Erweiterung des Schienennetzes, Leit- und Informationssysteme im Verkehr, Entwicklung von leisen Fahrzeugen\/Verlademaschinen – Liefern und Abholen bei Nacht sowie die Nutzung von Stadt-Containern (Nahverkehrscontainer).Die vorangegangen Ma\u00dfnahmen wurden als empfehlenswert eingestuft und sind aus Sicht der Autoren am ehesten zu realisieren.Die Wirkungen weiterer untersuchter Ma\u00dfnahmen sind nicht so eindeutig und unterschiedlich zu bewerten:<\/p>\n\n\n\n

                        \n
                      • Die Kooperation der Transportunternehmen bei der City-Belieferung verbessert die verkehrliche Situation nicht, kann aber f\u00fcr die beteiligen Unternehmen wirtschaftliche Vorteile bringen.<\/li>\n\n\n\n
                      • Die drei Ma\u00dfnahmen „Einrichtung eines GVT“, „regionales\/lokales Schienennetz in Verbindung mit st\u00e4dtischen Verteilerzentren“ und das „Verteilsystem von Transportzentren“ wurden in fast allen F\u00e4llen als indifferent bzw. ohne eindeutige Wirkungstendenz bewertet. Dies ist auf die Standortwahl in den St\u00e4dten zur\u00fcckzuf\u00fchren. Ung\u00fcnstig gew\u00e4hlte Standorte kompensieren m\u00f6glicherweise positive Effekte. Hier ist eine Strukturanalyse der Stadt vor der Standortwahl durchzuf\u00fchren.<\/li>\n\n\n\n
                      • Auch die Ma\u00dfnahme „Nutzung von Stadt-Containern (Nahverkehrscontainer)“ wurde als empfehlenswert eingestuft. Ihr einziger Nachteil ist, dass sie die Lkw-Fahrleistung in der \u00fcbrigen Stadt steigert. Dies wird aber von den Einsparungen in der Innenstadt \u00fcberkompensiert, so dass in Bezug auf die Gesamtstadt bei allen Leitgr\u00f6\u00dfen signifikante Verbesserungen eintreten w\u00fcrden.<\/li>\n\n\n\n
                      • Aus Umweltsicht ist die Ma\u00dfnahme „Nutzung alternativer Antriebskonzepte f\u00fcr den Lkw-Verkehr (Elektrofahrzeuge)“ sinnvoll, allerdings hat sie nur positiven Einfluss auf die Leitgr\u00f6\u00dfen Kraftstoffverbrauch und L\u00e4rmemissionssituation.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                        Die Ma\u00dfnahme „Ersatz gro\u00dfer Lkw durch kleine Lkw oder Lieferwagen“ verursacht bei der \u00fcberwiegenden Anzahl der Punkte des Kriterienrasters negative Auswirkungen und ist daher aus verkehrlicher Sicht nicht zu empfehlen, wobei die Zug\u00e4nglichkeit enger Stadtr\u00e4ume jedoch verbessert w\u00fcrde. Der Rest der aufgef\u00fchrten Ma\u00dfnahmen zeigt gleicherma\u00dfen positive wie negative Auswirkungen. Ihr Einsatz kann bei bestimmten Zielrichtungen durchaus sinnvoll sein, wenn hierbei die entsprechenden Nebenwirkungen in Kauf genommen werden.Die Ergebnisse der gesamten Untersuchung verdeutlichen die Komplexit\u00e4t der Zusammenh\u00e4nge und Akteure im Verkehr und die Notwendigkeit, die jeweiligen Entscheidungen zu Gunsten und Ungunsten einer Ma\u00dfnahme unter den stadtspezifischen Bedingungen zu treffen.Die \u00fcber die Modellsimulation abgeleiteten Ergebnisse bilden dabei ein nach Meinung der Autoren aufschlussreiches Hilfsmittel zum Einsatz bestimmter verkehrsbeeinflussender Ma\u00dfnahmen. Ein Vorteil laut dem Forschungsbericht ist, dass Simulationen kosteng\u00fcnstiger und risikoloser als Pilotstudien oder r\u00e4umlich begrenzte Feldversuche sind.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        http:\/\/www.ivv-aachen.de\/unternehmen\/firmenprofil(1).htm, 22.07.02.
                        http:\/\/www.ivv-aachen.de\/unternehmen\/firmenprofil.htm, 22.07.02.
                        http:\/\/www.ivv-aachen.de\/cost\/Cosber_kurzf.htm#Vergleich%20der %20Ma\u00dfnahmen, 01.02.03.
                        Stadtvertr\u00e4glicher G\u00fcterverkehr – Ermittlung von Ma\u00dfnahmen zur umweltfreundlichen F\u00fchrung des G\u00fcterverkehrs in st\u00e4dtischen Stra\u00dfennetzen“, Endbericht, Ingenieurgruppe IVV-Aachen, April 1999.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Ingenieurgruppe IVV
                        Oppenhoffallee 171
                        52066 Aachen
                        Tel.: 0241 \/ 94 69 10
                        Fax: 0241 \/ 53 16 22
                        E-Mail: office@IVV-Aachen.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        \u00d6resundregion: IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas, Schweden<\/summary>\n

                        \u00d6resundregion: IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas, Schweden<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Intermodaler Distributionsverkehr, Wasser- und Stra\u00dfenverkehr, Schienen- und Stra\u00dfenverkehr, KEP-Dienst, Temperaturkammern<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Das EU-Projekt IDIOMA bezieht sich auf St\u00e4dte und Stadtregionen. 5 Versuchsst\u00e4dte und -regionen nehmen daran momentan teil: N\u00fcrnberg, Paris, Z\u00fcrich, Randstad-Region (Niederlande) und \u00d6resundregion (schwedischer Teil).Das im weiteren beschriebene \u00d6resundprojekt bezog sich auf die St\u00e4dte Helsingborg und Malm\u00f6 und deren Umland. Sp\u00e4ter wurde es aufgrund fehlender Kooperationspartner in der Versuchsregion auf die Stadtgebiete von Stockholm und Link\u00f6ping ausgeweitet. Ein Teilprojekt in Malm\u00f6 betrifft insbesondere den Stadtteil Malm\u00f6-Kirseberg.<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        In der schwedischen Region Sk\u00e5ne (Teil der \u00d6resundregion) leben rd. 1,1 Millionen Menschen. In Malm\u00f6 wohnen etwa 260.000 Menschen (davon etwa 13.000 im Stadtteil Kriseberg) und in Link\u00f6ping etwa 130.000 Menschen. Die schwedische Hauptstadt Stockholm z\u00e4hlt etwa 750.000 Einwohner. Im Rahmen des Projektes wurde in Link\u00f6ping (Projektnummer 1) ein Biogasfahrzeug f\u00fcr die innerst\u00e4dtische Verteilung von Expresssendungen angeschafft. Das Stockholmer Projekt (Nr. 2b) nutzt mehrere Lieferwagen mit jeweils drei Temperaturkammern, mit denen alle sechzehn Burger-King-Restaurants in Stockholm beliefert werden.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Koordination und Evaluation des schwedischen Projektes liegt in den H\u00e4nden des TFK Transportforskningsinstitutet.Die beteiligten Partner sind AB Expressgods Dag och Natt (ehemals SJ Express [Expressservice der schwedischen Staatsbahn]), Expressbudet i Link\u00f6ping AB\/Ltd. (Projekt 1) sowie Frigoscandia Distribution AB und Frigoscandia Logistics AB (Projekt 2b), Stra\u00dfenamt Malm\u00f6 Stadt (Projekt 2c).Finanziert wird das schwedische Projekt durch die EU, VINNOVA (staatliche Agentur f\u00fcr Innovationsforschung) sowie V\u00e4gverket (staatliches Stra\u00dfenamt).<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Das IDIOMA-Projekt richtet sich auf die Umsetzung theoretischer Konzepte des intermodalen Distributionsverkehrs. Es wird davon ausgegangen, dass der Erfolg intermodalen Transportes sehr stark von organisatorischen Aspekten und somit der Koordination der einzelnen Transporte abh\u00e4ngig ist.Es geht daher nicht nur um die technische Umsetzbarkeit von intermodalen Transportketten, sondern auch um die Organisation und Effizienz dieser Transporte. An f\u00fcnf europ\u00e4ischen Standorten (\u00d6resund, N\u00fcrnberg, Paris\/\u00cele de France, Randstad sowie Z\u00fcrich) wurden im Rahmen des EU-Projektes Konzepte umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        IDIOMA soll anhand verschiedener Versuchsprojekte Konzepte auswerten, die eine effiziente und umweltvertr\u00e4gliche Warendistribution unterst\u00fctzen. Das Hauptziel des Projektes ist es, bestehende theoretische Konzepte durch Pilotvorhaben in die Realit\u00e4t umzusetzen und zu evaluieren.\u00d6resund-Projekt<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n

                        Hauptziel des \u00d6resund-Projektes ist die Identifizierung, Demonstration und Evaluation von Ideen und Konzepten, die sowohl eine effiziente als auch umweltangepasste Stadt- und Regionallogistik unterst\u00fctzen. Es soll auch ermittelt werden, wie organisatorische und technische Hindernisse f\u00fcr die effiziente und umweltfreundliche Logistik beseitigt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Das schwedische Projekt besteht aus drei unterschiedlichen Teilprojekten:1. ExpresslieferungenDer Fokus liegt auf der intermodalen Distribution von Expresslieferungen. Dabei wird der Passagierschienentransport mit umweltfreundlichen Fahrzeugen zur Abholung und Auslieferung kombiniert. F\u00fcr den Transport der Lieferungen \u00fcber l\u00e4ngere Strecken (innerhalb einer Region sowie innerhalb des ganzen Landes) werden die Lieferungen in regul\u00e4ren Personenz\u00fcgen transportiert. F\u00fcr den Transport von und zum Bahnhof wird in der Stadt Link\u00f6ping ein Lieferwagen eingesetzt, der mit Biogas betrieben werden kann. Das f\u00fcr diesen Versuch eingesetzte Fahrzeug ist ein Lieferwagen der Marke Volkswagen, der sowohl mit Biogas als auch mit Diesel betrieben werden kann. Es werden auch die momentanen Nutzungsweisen von Personenbahnh\u00f6fen zur Be- und Entladung von G\u00fctern analysiert. Das Projekt wurde in die ostschwedische Stadt Link\u00f6ping verlegt.2. Drei unterschiedliche Konzepte (sowohl organisatorische als auch technische) zur koordinierten Warendistribution.A.) L\u00f6sungen f\u00fcr kleine und mittlere Unternehmen (KMU). In diesem Projekt geht es um KMU – L\u00f6sungen f\u00fcr eine koordinierte Warendistribution. Daf\u00fcr sollten sich vier kleine und mittlere Transportunternehmen der Stadt Helsingborg zu einem Konsortium zusammenschlie\u00dfen und sich gemeinsam Kapazit\u00e4ten und Lieferungen teilen. Dieses Projekt konnte jedoch mangels Interesse seitens der Transportunternehmen nicht durchgef\u00fchrt werden. Stattdessen wurde eine Analyse der Potenziale einer koordinierten Warendistribution in der Stadt Helsingborg angefertigt.B.) Distribution von Waren mit unterschiedlichen Temperaturanspr\u00fcchen.In diesem Projekt wurde ein Lieferfahrzeug mit drei Temperaturkammern zur gemeinsamen Distribution von Waren mit unterschiedlichen Temperaturanspr\u00fcchen entwickelt. Da ein neuer Partner f\u00fcr das Projekt gefunden werden konnte, wurde dieses Unterprojekt nach Stockholm verlegt. Es wurde ein Multi-Temperatur-Fahrzeug entwickelt, welches den Anspr\u00fcchen der Akteure in der Transportkette angepasst wurde. Dieses Fahrzeug hat drei Temperaturkammern, in denen jeweils die spezifischen ben\u00f6tigten Temperaturen eingestellt werden. Die Fahrzeuge werden f\u00fcr die Belieferung der Burger-King-Restaurants in Stockholm genutzt. Die gesamte Transportkette gliedert sich wie folgt: Die leicht gek\u00fchlten Produkte werden in Staffanstorp (\u00d6resundregion) abgeholt und in Fahrzeugen mit zwei Temperaturzonen zu einem Cross-Docking-Terminal nach Stockholm transportiert. Die tiefgek\u00fchlten Produkte werden lokal in einem Stockholmer Warenhaus abgeholt. Diese beiden Transportstr\u00f6me werden gemeinsam mit dem direkt gelieferten Gem\u00fcse in einem der eingesetzten Speziallieferfahrzeuge zusammengef\u00fchrt und zu den jeweiligen Filialen transportiert.C.) Ein koordiniertes Distributionssysteme f\u00fcr Waren, die von der Stadt Malm\u00f6 eingekauft werden und an die Dienststellen verteilt werden.Bei diesem Projekt geht es vor allem um organisatorische Aspekte einer koordinierten Warendistribution. Es handelt sich dabei um den Ankauf von Waren durch die Stadt Malm\u00f6 im Stadtteil Kirseberg. Die Waren sind keine Lebensmittel und stellen keine spezielleren Temperaturanforderungen. Vielmehr geht es v. a. um B\u00fcroprodukte, Gesundheits- und Pflegeprodukte sowie Reinigungs- und Chemieprodukte. Alle Waren werden zu einem Transportunternehmen geliefert, welches einen Terminal und Cross-Docking-M\u00f6glichkeiten hat (im Falle des Versuchsprojektes handelt es sich um die schwedische Post), dort werden sie geb\u00fcndelt und koordiniert und letztendlich zum Abnehmer geliefert. F\u00fcr den Transport werden die regul\u00e4ren Fahrzeuge, die auch vorher schon im Einsatz waren, genutzt. Ab Herbst 2001 sollten weitere Stadtteile und Transportunternehmen in das Projekt einbezogen werden. 3. Entwicklung von Szenarien f\u00fcr regionale Logistik in der gesamten \u00d6resundregion.Das Teilprojekt besch\u00e4ftigt sich mit der Evaluation der Effekte der neuen festen Schienen- und Stra\u00dfenverbindung \u00fcber den \u00d6resund (\u00d6resundbr\u00fccke) f\u00fcr die regionale Logistik. Das Projekt ist rein theoretisch angelegt. Es sollen Szenarien \u00fcber den Einfluss der Br\u00fccke auf die regionale Logistikstruktur entwickelt werden. Daf\u00fcr soll untersucht werden, wie die Transportunternehmen der \u00d6resundregion mit der Ver\u00e4nderung umgehen und sich den neuen Bedingungen anpassen.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Umsetzungsm\u00f6glichkeiten und die daraus resultierenden Erfolge bzw. Misserfolge sind von Teilprojekt zu Teilprojekt sehr unterschiedlich.Teilprojekt 1<\/strong>, das sich mit dem intermodalen Transport von Expresslieferungen befasst, wurde aufgrund wechselnder Kooperationspartner nach Link\u00f6ping verlegt. Im August 2000 begann der Einsatz eines Fahrzeuges, das mit Biogas betrieben werden kann. Insgesamt wurde das Projekt von den beteiligten Akteuren positiv angenommen.Teilprojekt 2<\/strong>, besteht aus drei (A, B, C) Unterprojekten.A) Das Unterprojekt A mit dem Ziel einer koordinierten Warendistribution konnte mangels interessierter Transportunternehmen in der Demonstrationsstadt Helsingborg nicht in ein Demonstrationsprojekt umgesetzt werden. Das fehlende Interesse wird darauf zur\u00fcckgef\u00fchrt, dass kein Unternehmen die f\u00fchrende Rolle \u00fcbernehmen will, da die Ungewissheit \u00fcber die \u00f6konomischen Effekte abschreckend wirkte. Insgesamt wird aber von einer positiven Einstellung der Transportunternehmen gegen\u00fcber der Zusammenlegung von G\u00fctern mehrerer Unternehmen ausgegangen. Statt des Demonstrationsprojektes wurde eine Potenzialanalyse einer koordinierten Warendistribution in Helsingborg vorgenommen.B) Das Unterprojekt B, die Distribution von G\u00fctern mit unterschiedlichen Temperaturanspr\u00fcchen, wurde umgesetzt, allerdings aufgrund des Kooperationspartners Sinn in Stockholm.C) Das Unterprojekt C, die Koordination von \u00f6ffentlichen Eink\u00e4ufen und damit verbundenen Transporten, wurde erst im M\u00e4rz 2001 begonnen. R\u00e4umlich gesehen bezieht es sich auf den Stadtteil Kirseberg in Malm\u00f6. Aufgrund des relativ sp\u00e4ten Beginns dieses Projektes wurden noch keine n\u00e4heren Angaben zur Umsetzung gemacht.Teilprojekt 3<\/strong>, welches sich mit der Entwicklung von Szenarien f\u00fcr die regionale Logistik aufgrund der \u00d6ffnung der \u00d6resundbr\u00fccke besch\u00e4ftigte, hat auch erste Ergebnisse gebracht. Jedoch wird als Schwierigkeit erw\u00e4hnt, dass schon nach verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig kurzem \u00d6ffnungszeitraum der Br\u00fccke Endergebnisse zu pr\u00e4sentieren waren. Ver\u00e4nderungen in der Logistik f\u00fcr die \u00d6resundregion, die sowohl den d\u00e4nischen als auch den schwedischen Teil betreffen, werden vorausgesagt, es wird jedoch vermutet, dass keine schlagartige Verlegung und Ver\u00e4nderung der Logistikzentren erwartet werden kann. Als problematisch f\u00fcr die Analyse zeigte sich auch, dass Transport- und Logistikunternehmen nicht unbedingt bereit sind, ihre Strategien nach au\u00dfen hin zu \u00e4u\u00dfern.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Der offizielle Start des Gesamtprojektes war am 01.12.1998. Die Dauer sollte 27 Monate betragen. Das TFK, das f\u00fcr die Koordination des schwedischen Projektes verantwortlich ist, nennt eine Laufzeit von 12\/1998 bis 12\/2001.Die verschiedenen schwedischen Teilprojekte wurden zu unterschiedlichen Terminen begonnen.Das Projekt 1<\/strong> startete im August 2000. Es ist keine Aussage \u00fcber die Dauer des Projektes m\u00f6glich, es ist jedoch abgeschlossen.Das Projekt 2B<\/strong> konnte nach Angaben vom Nov. 2000 nicht vor Januar 2001 beginnen, da die ben\u00f6tigten Fahrzeuge nicht eher geliefert werden konnten. Wann es genau begonnen hat und wie lange es andauerte, konnte nicht ermittelt werden.Projekt 2C<\/strong> wurde im M\u00e4rz 2001 gestartet. Die Vertragslaufzeit f\u00fcr dieses Projekt betr\u00e4gt ein Jahr, damit m\u00fcsste es bereits abgeschlossen sein. Zu Beginn, Dauer und Beendigung der restlichen Teilprojekte konnten keine Daten ermittelt werden.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Bei der Umsetzung der schwedischen Teilprojekte ist feststellbar, dass die wenigsten sich noch auf das zu Beginn festgelegte Versuchsgebiet, die \u00d6resundregion beziehen. Aufgrund fehlender Bereitschaft lokaler Transportunternehmen wurden Teilprojekte nach Stockholm sowie nach Link\u00f6ping in Ostschweden verlegt. Au\u00dferdem wurde auch kein Bezug zum Wasserverkehr, wie in den urspr\u00fcnglichen Projektvorhaben erw\u00e4hnt, gefunden. Die Teilprojekte im einzelnen:Teilprojekt 1<\/strong>: Bei diesem Projekt wurde ein Fahrzeug zur Demonstration eingesetzt. Es handelt sich also um eine reine Untersuchung der Wirkungsweise eines Biogasfahrzeuges f\u00fcr die Lieferung von Expressg\u00fctern. Eine weitreichende Wirkung kann durch das Projekt an sich nicht erzielt werden. Es k\u00f6nnen nur Vor- und Nachteile der Nutzung aufgezeigt und somit der Grundstein f\u00fcr eventuelle sp\u00e4tere Nutzungen gelegt werden. Durch die Evaluation wurden verschiedene positive und negative Effekte aufgezeigt. Als entscheidendster positiver Effekt kann die Umweltfreundlichkeit eines Biogasfahrzeuges genannt werden. Nachteile beim Einsatz des Fahrzeuges waren einerseits die geringere Lastkapazit\u00e4t ( -1,5 Kubikmeter) des Fahrzeuges aufgrund des Platzanspruches der Biogasbeh\u00e4lter im Laderaum. Weiterhin stand in Link\u00f6ping nur eine Tankstelle mit Biogas zur Verf\u00fcgung, was l\u00e4ngere Wege f\u00fcr das Tanken verursachte. Au\u00dferdem kann das Fahrzeug mit einem vollen Biogas-Tank nur die H\u00e4lfte der Strecke eines normalen vollen Dieseltanks zur\u00fccklegen. Die finanzielle Analyse hat gezeigt, dass die Erweiterung von Fahrzeugen zur Nutzung mit Biogas nur profitabel sein kann, wenn mehr Abnehmer gefunden werden, ansonsten rentiert sich der Einsatz des Fahrzeuges f\u00fcr das Transportunternehmen aufgrund des hohen Preises nicht. Ein Schritt in diese Richtung ist, dass Expressbudet (eines der beteiligten Unternehmen) das Fahrzeug \u00fcber die Versuchsperiode hinaus einsetzt und weitere Fahrzeuge dieser Art bestellt hat. Teilprojekt 2B<\/strong>: wesentlicher Aspekt der Auswirkung dieses Projektes ist die Reduktion der zur\u00fcckgelegten Entfernung bei gleicher Liefermenge (40 Kilometer im Vergleich zu 158 Kilometer der bisher eingesetzten Fahrzeuge).Teilprojekt 2C<\/strong>: Durch die B\u00fcndelung von Lieferungen kann von einer Verringerung der Transporte zu den jeweiligen Endabnehmern ausgegangen werden. Aufgrund bisher fehlender Evaluationsergebnisse kann jedoch nicht gesagt werden, in welchem Umfang die Verringerungen sein werden. Eine Ausweitung des Projektes auf mehrere Transportunternehmen und Stadtteile wurde f\u00fcr den Herbst 2001 angek\u00fcndigt. Inwiefern das geschehen ist, konnte nicht ermittelt werden.F\u00fcr die restlichen Teilprojekte ist mangels fehlender Demonstrationsprojekte eine Wirkungsabsch\u00e4tzung nicht m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        Experteninterview Haide Backmann, TFK Transportforskningsinstitut, 22.08.2002.
                        IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas, Best Practice Handbook, o.O. und o. J.
                        IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas, Informationsbrosch\u00fcre, o. O. und o. J.
                        http:\/\/www.idioma.gr\/summary.htm (Zusammenfassung Gesamtprojekt)
                        http:\/\/www.cordis.lu\/transport\/src\/48343.htm (Gesamtprojektbeschreibung)
                        http:\/\/www.tfk.se\/projects\/projekt.asp?366098 (Kurze Projektbeschreibung durch TFK).
                        http:\/\/www.idioma.gr\/site-swedish.htm (erste Ergebnisse der Evaluation der schwedischen Teilprojekte).
                        http:\/\/www.tfk.se\/TFK-NYTT\/2_2001.pdf, TFK-Nytt om Transportforsking (Newsletter von TFK), Nr. 2, Juni 2001, S.8.
                        http:\/\/www.idioma.gr\/Documents\/newsletter3.pdf (IDIOMA Newsletter, Nr. 3, November 2000, S. 3-4, Beschreibung der schwedischen Projekte).<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        TFK Transportforskningsinstitut
                        Haide Backmann
                        Pipersgatan 27
                        Box 12667
                        S-11293 Stockholm
                        Schweden
                        Tel.: +46\/ (0) 8 652 4423
                        Fax: +46\/ (0) 8 652 5498
                        E-Mail: haide@tfk.se<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Hamburg: Containerumfuhr im Hafen<\/summary>\n

                        Hamburg: Containerumfuhr im Hafen<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Containerumfuhr, Hafenorganisation, Umschlag, Intermodaler Transport<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Hamburger Hafen<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Der Hamburger Hafen ist nach Rotterdam der zweitgr\u00f6\u00dfte Containerhafen Europas und steht damit an neunter Stelle in der Welt. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die \u00fcber das gesamte Hafengebiet verteilt sind. Im Jahre 2001 wurden 4,7 Millionen TEU im Hamburger Hafen umgeschlagen. Der Hafen liegt am Rand der Stadt und ist gr\u00f6\u00dftenteils von bebautem Gebiet umschlossen.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH, Bundesumweltministerium<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Der weltweite Containerverkehr auf dem Seeweg w\u00e4chst seit Jahren best\u00e4ndig an und auch f\u00fcr die Zukunft werden hohe Wachstumsraten erwartet, da die weltweite G\u00fcterproduktion und deren l\u00e4nder\u00fcbergreifender Austausch weiter zunimmt. Der hafeninterne Transport von Containern (Umfuhr), der zur Zeit ausschlie\u00dflich per Lkw abgewickelt wird, bel\u00e4uft sich auf \u00fcber 100.000 TEU pro Jahr. Das Wachstum der Umschlagsmengen entwickelt sich proportional zum Gesamtumschlag des Hafens. Die Container m\u00fcssen zwischen den vier Containerterminals und den Containerpackstationen sowie den Containerdepots in erheblichem Umfang transportiert werden. Diese Transporte werden derzeit fast ausschlie\u00dflich auf der Stra\u00dfe mit Lkw abgewickelt. Das Stra\u00dfennetz im Hamburger Hafen ist dadurch stark belastet. Aus den Stra\u00dfentransporten resultieren erhebliche verkehrsbedingte Umweltbelastungen wie etwa die Emission von Luftschadstoffen und Stra\u00dfenl\u00e4rm.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Ziel ist es, ein Referenzmodell f\u00fcr deutsche und internationale H\u00e4fen zu entwickeln, wodurch die verkehrsbedingten Umweltbelastungen und Emissionen verringert werden sollen.<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Es ist geplant, dass die Container k\u00fcnftig auf dem Wasserweg mit Hilfe eines neuartigen Transportmittels, der Port Feeder Barge, transportiert werden. Auf einer t\u00e4glichen Rundtour werden dann die vier Umschlagterminals sowie die Containerdepots und Reparaturbetriebe angelaufen. Die Container werden an den Umschlagbetrieben selbstst\u00e4ndig aufgenommen und abgesetzt. Nach Ausk\u00fcnften der Carl Robert Eckelmann AG ist geplant, dass die Containerbarge bis zu 100.000 Standardcontainer (TEU) pro Jahr bef\u00f6rdern wird.Die „Port Feeder Barge“ ist ein ponton\u00e4hnliches, schwimmendes Containerumschlags- und Transportger\u00e4t, dessen bordeigener Containerkran auch \u00fcbergro\u00dfe und besonders schwere Container selbst\u00e4ndig und tidenunabh\u00e4ngig auf dem Wasser umschlagen kann. Dank der seitlichen Anordnung des Kranes k\u00f6nnen ausreichend viele Container in mehr als drei Lagen auf den Kaifl\u00e4chen abgestellt werden. Die hohen Kostens\u00e4tze der landseitigen Containerbr\u00fccken standen der Verkehrsverlagerung auf das Wasser bisher entgegen. Die „Port Feeder Barge“ eignet sich insbesondere auch f\u00fcr den risikolosen Transport der zahlreichen Container mit gef\u00e4hrlicher Ladung.Das Bundesumweltministerium f\u00f6rdert das Projekt mit 230.000 Euro aus dem „Investitionsprogramm zur Verminderung von Umweltbelastungen“.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Durchf\u00fchrung des Projektes erfolgt durch die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH, welche die Containerbarge bereitstellt und die Fahrten durchf\u00fchrt.Die preisliche Wettbewerbsf\u00e4higkeit der „Port Feeder Barge“ ist die wesentliche Voraussetzung, um als attraktive Alternative zur Umfuhr per Lkw die \u00f6kologische Zielsetzung umsetzen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Das Projekt befindet sich in der Planungsphase. Hauptproblem bei der Umsetzung ist nach eigenen Recherchen momentan die Tarifklassifizierung der Mitarbeiter auf der Barge. Unternehmen und Gewerkschaft konnten sich bisher noch nicht auf einen Tarif einigen. Trotzdem soll die Containerbarge Anfang 2003 einsatzbereit sein. (Stand: April 2002)<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Durch die Verlagerung des Containerverkehrs auf den Wasserweg wird der Stra\u00dfenverkehr nach den Planungen von einem Gro\u00dfteil der \u00fcber 100.000 TEU entlastet. Schadstoff- und L\u00e4rmemissionen verringern sich.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        http:\/\/www.hamburg-maritim.de\/de\/news.asp?ngrident=1&navselect=n11& nwdword=&index=2#top, 24.01.02.
                        http:\/\/www.bmu.de\/presse\/2002\/pm002.htm, 09.01.02.
                        http:\/\/www.wochederumwelt.de\/aussteller_konkret.php?id=104, 24.04.02.
                        http:\/\/www.eckelmannag.de, 24.01.02.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Carl Robert Eckelmann Transport und Logistik GmbH
                        Reiherdamm 44
                        20457 Hamburg
                        Tel.: 040 \/ 311703 – 25
                        Fax: 040 \/ 311703 – 43
                        E-Mail: info@cretul.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        N\u00fcrnberg: Stadtverwaltung<\/summary>\n

                        N\u00fcrnberg: Stadtverwaltung<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Fahrradkurier, Kleinguttransporte, Nullemission, Outsourcing<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Stadtgebiet der Stadt N\u00fcrnberg<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        N\u00fcrnberg ist eine Stadt mit rund 500.000 Einwohnern. Die einzelnen Dienststellen der Stadtverwaltung sind in verschiedenen Geb\u00e4uden \u00fcber das Stadtgebiet verteilt untergebracht.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Stadtverwaltung N\u00fcrnberg, CTS GmbH<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Stadt N\u00fcrnberg f\u00fchrte bis April 1990 mit Kleinfahrzeugen ihre Kurierfahrten eigenst\u00e4ndig durch.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Logistik- und Fuhrparkoptimierung zur Verringerung des innerst\u00e4dtischen Autoverkehrs und zur Kosteneinsparung.<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahme<\/h3>\n\n\n\n

                        Einf\u00fchrung der Nutzung des Fahrradkurierdienstes f\u00fcr Botentransporte. Die einzelnen Dienststellen beauftragen den Kurierdienst eigenst\u00e4ndig und bekommen jeweils eine eigene Rechnung.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Seit April 1990 werden Kurier- und Kleinsttransportdienste mit kosteng\u00fcnstigen und umweltfreundlichen Fahrradkurieren durchgef\u00fchrt. Dem in N\u00fcrnberg ans\u00e4ssigen Fahrradkurier wurden in einem unbefristeten Rahmenvertrag alle Kurierfahrten und Kleinsttransporte der st\u00e4dtischen Dienststellen (bis ca. 10 kg nicht sperrigen Materials) \u00fcbertragen.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Zusammenarbeit besteht nach wie vor. Der Kurier wird von den verschiedensten Dienststellen in Anspruch genommen. (August 2002)<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Heute wird der gr\u00f6\u00dfte Teil aller privatwirtschaftlich f\u00fcr die Stadt N\u00fcrnberg durchgef\u00fchrten, innerst\u00e4dtischen Kurierfahrten und Kleinsttransporte (ca. 75 Prozent) mit Fahrr\u00e4dern durchgef\u00fchrt. Ein wesentlicher Vorteil dieser Transportform liegt neben \u00f6kologischen Aspekten in der von der Verkehrsdichte nahezu unabh\u00e4ngigen zeitnahen Erledigung der \u00fcbertragenen Botendienste.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        Stadtverwaltung N\u00fcrnberg: Frau Preis.
                        www.citybiker.de.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Christoph Zielke
                        CTS GmbH
                        Kleinreuther Weg 88
                        90408 N\u00fcrnberg
                        Tel.: 0911 \/ 3 666 – 333
                        Fax: 0911 \/ 3 666 – 111
                        E-Mail: c.zielke@cts-gmbh.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Soest: Fahrradstation f\u00fcr logistische Dienstleistungen<\/summary>\n

                        Soest: Fahrradstation f\u00fcr logistische Dienstleistungen<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Fahrradkurier, Stadtlogistik, KEP-Dienst, Kleinmengentransporte, Nullemission<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Stadt Soest<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Stadt Soest liegt im l\u00e4ndlichen Raum \u00f6stlich von Dortmund und hat rund 50.000 Einwohner.Sie verf\u00fcgt \u00fcber einen rund 100 ha gro\u00dfen, geschlossenen historischen Stadtkern mit engen, verwinkelten Stra\u00dfen und Gassen.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Verwaltung, Selbsthilfegruppe ehemals Nichtsesshafter (SEN) – Betreiber der Fahrradstation<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Auf den engen Stra\u00dfen im Stadtkern kommt es zu erheblichen, meist gegenseitigen Behinderungen des Lieferverkehrs. In den verwinkelten Gassen werden L\u00e4rm und Abgasemissionen besonders unangenehm empfunden.Zudem liegen Probleme bei der Belieferung des Gewerbe- und Industriegebietes S\u00fcdost vor, wo zwar ein Gleisanschluss vorhanden ist, sich jedoch in einem schlechten Zustand befindet und dessen Nutzung weiter r\u00fcckl\u00e4ufig ist.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Ziel der Beteiligung am Modellvorhaben „Stadtlogistik NRW“ war die bessere Organisation und Abwicklung des G\u00fcter- und Wirtschaftsverkehrs unter Ber\u00fccksichtigung der besonderen Situation eines historischen Stadtkerns. Die Umsetzung einer City-Logistik soll zu einer st\u00e4dtebaulichen Aufwertung des Stadtkerns und zu einer Attraktivit\u00e4tssteigerung der Stadt Soest beitragen.<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Verkn\u00fcpfung von Stadtlogistik und Fahrradstation<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Station steht z. Z. in Verhandlungen mit dem Paketdienst zur Verteilung der Anlieferungen des Paketdienstes f\u00fcr die Fu\u00dfg\u00e4ngerzone, da hier, durch die Ladezeiten, die Lieferm\u00f6glichkeiten durch motorisierte Fahrzeuge zeitlich eingeschr\u00e4nkt sind. Daneben wird ein Handwerker-Lieferservice in der Gestalt angeboten, dass von Handwerksunternehmen z. B. im Gro\u00dfhandel bestellte Waren den Unternehmen zugeliefert werden. Dies erspart den Unternehmen Fahrzeug- und Personalkosten. Bisher nehmen zwei Unternehmen den Dienst ca. viermal die Woche in Anspruch. Im freiberuflichen Sektor (z. B. Arztpraxen, Rechtsanw\u00e4lte, Steuerberater) konnte das Angebot von Kurierdiensten etabliert werden. So werden z. B. \u00e4rztliche Befunde oder R\u00f6ntgenbilder zwischen Arztpraxen oder Kliniken und medizinische Kleinger\u00e4te zur Wartung bef\u00f6rdert, teilweise unter Einbeziehung der DPD. Die Abholung und Verteilung wird t\u00e4glich nach vorgegebenem Turnus zweimal am Tag durchgef\u00fchrt. Fahrradnutzern in der Kernstadt wird das Abholen und Liefern von Leihr\u00e4dern mittels Lastenrad angeboten. Besch\u00e4digte Privatr\u00e4der werden auf Wunsch zur Reparatur in die Station transportiert.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Aktiv<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        k. A.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. D\u00fcsseldorf 2000.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Stadt Soest
                        Abteilung Stadtentwicklung
                        Postfach 2252
                        59491 Soest
                        Herr M\u00fcller
                        Tel.: 02921 \/ 103 – 247
                        Fax: 02921 \/ 103 – 423<\/p>\n\n\n\n

                        Radstation SEN Soester Entwicklungsnetz e.V.
                        Am Bahnhof 4
                        59494 Soest
                        Tel.: 02921 \/ 14441<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Hermes – Einsatz von Lastenfahrr\u00e4dern<\/summary>\n

                        Hermes – Einsatz von Lastenfahrr\u00e4dern<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Lastenfahrr\u00e4der, Endkundenbelieferung, KEP-Dienst, Nullemission, Alternative Antriebstechnik<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Berlin, Bielefeld, Erfurt, Essen, Gera, Hamburg, M\u00fcnchen, Stuttgart, Wilhelmshaven<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 von dem inzwischen weltweit gr\u00f6\u00dften Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst f\u00fcr die Endkundenbelieferung gegr\u00fcndet. Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 St\u00fctzpunkten bzw. Satellitendepots f\u00fcr den Otto Versand als gr\u00f6\u00dften Kunden t\u00e4glich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Daf\u00fcr sind t\u00e4glich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Hermes (Fuhrpark), Hermes (Depot bzw. Botenst\u00fctzpunkte) Fahrradwerkstatt Reutlingen, Boten und Zusteller<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Vor dem Einsatz der Lastenfahrr\u00e4der nutzten die Boten und Zusteller die herk\u00f6mmlichen motorisierten Lieferfahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Ziel der Entwicklung von Lastenfahrr\u00e4dern war neben Umweltaspekten zum einen die Suche nach einer alternativen Abwicklung in Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen (Zufahrtsbeschr\u00e4nkungen, Vermeidung von Staus und Umwegen, Verringerung des Parkplatzsuchaufwands).<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        In der Endkundenbelieferung werden Lastenfahrr\u00e4der eingesetzt. Dabei handelt es sich um Dreir\u00e4der mit einem etwa einen Kubikmeter gro\u00dfen Kastenaufbau zwischen den beiden Vorderr\u00e4dern. Der Kasten ist von vorne und oben zug\u00e4nglich. Das Rad verf\u00fcgt \u00fcber eine stabile Rahmenkonstruktion, einen verschlie\u00dfbaren Transportkasten, Trommelbremsen, Halogen-Beleuchtung und eine 5-Gang-Schaltung f\u00fcr ein leichtes Anfahren.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Initiative f\u00fcr den Einsatz von Fahrr\u00e4dern in der Endkundenbelieferung kam von Hermes aus der Abteilung „Projekte und Organisation“.Zun\u00e4chst wurde an den Botenst\u00fctzpunkten eine Umfrage durchgef\u00fchrt, um den Bedarf bzw. die Einsatzbereitschaft zu ermitteln. Auf der Grundlage eines positiven Feedbacks wurde der Bau eines Prototyps angesto\u00dfen. Anf\u00e4nglich wurden drei unterschiedliche Modelle gemeinsam mit verschiedenen Werkst\u00e4tten entwickelt. Das speziell f\u00fcr Hermes entwickelte Lastenfahrrad wird nun in der Fahrradwerkstatt Reutlingen der Gustav-Werner-Stiftung zum Bruderhaus gefertigt, in der Langzeitarbeitslose und Sozialhilfebed\u00fcrftige t\u00e4tig sind.Im Jahr 2000 wurde bei Hermes der Versuch an bundesweit 10 Depotstandorten gestartet, die bestellten Waren per Lastenfahrrad („Hermes Paket-Rad“) dem Endkunden zuzustellen. Durchschnittlich waren die Fahrr\u00e4der mit mehr als 150 Kilogramm beladen. Es stellte sich jedoch im Praxistext heraus, dass es in den meisten St\u00e4dten nahezu unm\u00f6glich ist, mit diesem Gewicht die Bordsteine zu bew\u00e4ltigen. Au\u00dferdem erwies sich die Kraftanstrengung f\u00fcr die Boten als zu gro\u00df und es wurde im weiteren Betrieb der Lastenr\u00e4der ein Verkehrssicherheits- und Gesundheitsrisiko gesehen.Der als Pilotprojekt „Hermes Paket-Rad“ begonnene Versuch wurde abgeschlossen und bei Hermes nicht weiter verfolgt.Nach Abschluss des Projektstatus bei Hermes wurde die Einf\u00fchrung von Lastenfahrr\u00e4dern bei HBS angesto\u00dfen, da dort nur Sendungen bis zu einem Gewicht von je 10 kg zugestellt werden und daher davon ausgegangen wurde, dass hier bessere Einsatzm\u00f6glichkeiten bestehen. Ab August 2001 wurde beim HBS die Zustellung von Brief- und Warensendungen in Wohngebieten und Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen mit Lastenfahrr\u00e4dern erprobt („Hermes-Botenfahrrad“). Daf\u00fcr wurde in jedem der 14 Gebiete ein Fahrrad bereitgestellt. Die Boten konnten sich diese ausleihen und testen. Parallel dazu wurde das Fahrrad gemeinsam mit der Fahrradwerkstatt weiterentwickelt.Der einj\u00e4hrige Praxistest mit dem Hermes-Botenfahrrad in Berlin wurde erfolgreich abgeschlossen. Die bundesweit rund 500 Hermes-Botenst\u00fctzpunkte mit insgesamt 10.000 Boten k\u00f6nnen nun aus einem unternehmensinternen Bestellkatalog Lastenfahrr\u00e4der beziehen. Neben Berlin werden auch in Bielefeld, Erfurt, Essen, Gera, Hamburg, M\u00fcnchen, Stuttgart und Wilhelmshaven Lastenfahrr\u00e4der eingesetzt.Die bisherige Nachfrage seitens der Botenst\u00fctzpunkte entspricht nicht derjenigen, die in der dem Projekt vorangestellten Umfrage ermittelt wurde. Es ist daher davon auszugehen, dass eine gro\u00dfe Verbreitung der Fahrr\u00e4der nicht stattfinden wird, da sich die Anschaffung (St\u00fcckpreis ca. 1.800 Euro) nicht lohnt. Die Nutzungsbedingungen, wie z. B. die notwendige Zustelldichte und ein ebenerdiges Gel\u00e4nde, sind derart „exotisch“, dass sie sich nur schwer vorstrukturieren und vorsteuern lassen, um einen breiteren Einsatz zu erm\u00f6glichen. M\u00f6glicherweise wissen aber auch Menschen ohne F\u00fchrerschein nicht, dass sie sich in der Kurierbranche selbst\u00e4ndig machen k\u00f6nnten.Die Ma\u00dfnahme wurde nicht in das Umweltprogramm von Otto aufgenommen.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Im Jahr 2000 hatte Hermes 14 Fahrr\u00e4der (je Zustellregion eins) im Pilotbetrieb. Durch den anschlie\u00dfend bei HBS fortgesetzten Testbetrieb konnten vereinzelt Lastenr\u00e4der an Boten ver\u00e4u\u00dfert werden, so dass heute einige Fahrr\u00e4der in bis zu neun St\u00e4dten im Einsatz sind. Der Versuch ist offiziell abgeschlossen.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Da die Ma\u00dfnahme bei Hermes nicht in den Regelbetrieb \u00fcberf\u00fchrt worden ist, konnten die gew\u00fcnschten Verlagerungseffekte nicht erreicht werden. „Bei einem einj\u00e4hrigen Praxistest in Berlin konnte die Effizienz der Zustellungen in Wohngebieten dank des Botenfahrrads deutlich gesteigert werden“. Weitergehende direkte Ma\u00dfnahmenwirkungsanalysen wurden nicht durchgef\u00fchrt und die Entwicklung auch nicht mehr beobachtet.Die Ma\u00dfnahme hat zudem einen positiven Nebeneffekt. Die M\u00f6glichkeit, nun auch Zustelltouren mit dem Fahrrad abzuwickeln, er\u00f6ffnet gr\u00f6\u00dfere M\u00f6glichkeiten auf dem Arbeitsmarkt, da nun auch Boten ohne F\u00fchrerschein ber\u00fccksichtigt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
                        Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
                        http:\/\/www.otto.com.
                        http:\/\/hermes-vs.de.
                        http:\/\/www.die-fahrradwerkstatt.de.
                        Hermes-Boten Service: Hermes-Boten treten in die Pedale. Presseinformation, Hamburg 20.08.01. Nach: http:\/\/www.hermes-bs.de\/C1256B42003FCD64\/ Content ByKey\/KGRE-58WBE5-DE-p?open&WDT=News&DL=HermesStandard &FL=SF_HermesStandard&RID=C1256B52003EFF04&Art=undefined&target=true, 01.10.02.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Hermes Versand Service GmbH & Co. KG
                        Essener Stra\u00dfe 89
                        22419 Hamburg
                        Umweltbeauftragter
                        Herr Carlheinz Lindenau
                        Tel.: 040 \/ 53755-0
                        Fax: 040 \/ 53755-800
                        E-Mail: carlheinz.lindenau@hermes-vs.de<\/p>\n\n\n\n

                        Otto GmbH & Co.
                        Umwelt- und Gesellschaftspolitik
                        Wandsbeker Stra\u00dfe 3-7
                        22179 Hamburg
                        Fachreferent Transport und Verkehr
                        Herr Peer Seipold
                        Tel.: 040 \/ 6422-3628\/29
                        Fax: 040 \/ 6461-6666
                        E-Mail: peer.seipold@otto.de Die Fahrradwerkstatt Gustav-Werner-Stiftung zum Bruderhaus
                        T\u00fcbinger Stra\u00dfe 89
                        72762 Reutlingen
                        Herr Urban und Herr Stach
                        Tel.: 07121 \/ 930722-0
                        Fax: 07121 \/ 930722-18
                        E-Mail: info@die-fahrradwerkstatt.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Berlin: BVG-Muli Bussharing mit Spedition<\/summary>\n

                        Berlin: BVG-Muli Bussharing mit Spedition<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Distributionsverkehr, Spedition, \u00d6ffentlicher Nahverkehr, Presselogistik, Kooperation<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Berlin<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bef\u00f6rderten als einer der Haupttr\u00e4ger des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs in Berlin im vergangenen Jahr t\u00e4glich rund 2,5 Millionen Fahrg\u00e4ste.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Spedition Overbruck, Kutsenits Handels- und Buskonstruktions- GmbH, IVU Traffic Technologies AG, Volkswagen AG. Finanzielle F\u00f6rderung durch das Thermie-Programm der EU.<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Im gewerblichen Betrieb von speziellen Fahrzeugen stellt sich h\u00e4ufig das Problem der unzureichenden tageszeitlichen Ausnutzung des vorhandenen Fuhrparks. Viele Fahrzeuge werden nur zu bestimmten Tageszeiten gebraucht, w\u00e4hrend sie den Rest des Tages zur freien Verf\u00fcgung f\u00fcr andere Nutzungen st\u00fcnden.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Steigerung der Effizienz durch die Kombination von zwei unterschiedlichen Nutzungen (Spedition\/Kurierdienst und Personenbef\u00f6rderung)<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Tags\u00fcber wird Kurier- und Expressgut f\u00fcr die Spedition Overbruck bef\u00f6rdert, sp\u00e4tabends bis fr\u00fchmorgens dienen die Kleinbusse als Transportmittel f\u00fcr die Fahrg\u00e4ste der BVG.Durch die Vermietung der Busse an die Spedition Overbruck erhalten die BVG zus\u00e4tzliche Einnahmen. Die beiden Wagen werden nur sp\u00e4tabends, nachts und fr\u00fchmorgens f\u00fcr den Fahrgastbetrieb eingesetzt, also zu Zeiten, in denen der Einsatz gr\u00f6\u00dferer Busse unwirtschaftlich w\u00e4re. Die behindertenfreundlichen Wagen bieten elf Steh- und 18 Sitzpl\u00e4tze und bedienen eine (Nacht-)Buslinie im Norden Berlins.Als Fahrgestell wurden ein normales T4-Modell von VW genutzt. Die Aufbauten wurden von dem \u00f6sterreichischen Unternehmen Kutsenits entwickelt. Als einziger BVG-Bus wird eines der Fahrzeuge mit Erdgas betrieben.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Der Einsatz erfolgte im Rahmen des europaweiten EU-Projektes „MULI-Buslorry mit Mehrfachnutzung“ (Thermie-Programm). So entstand auch der Name „Muli“ f\u00fcr den Bus. Die einj\u00e4hrige Testphase lief von M\u00e4rz 1998 bis M\u00e4rz 1999 in Berlin und im schwedischen \u00c4lvsborg.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Nach Auskunft der IVU (vom 18.04.2002) werden die Busse in Schweden weiterhin auf der Flex-Route (also im Bedarfsverkehr) eingesetzt.In Berlin gab es jedoch relativ hohe technische Ausfallzeiten des Fahrzeugs, das offensichtlich nicht f\u00fcr einen fast 24st\u00fcndigen Dauerbetrieb ausgelegt war. Aufgrund dieser technischen Schwierigkeiten wird das Fahrzeug in Berlin zur Zeit nicht im Regelbetrieb genutzt.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Aufgrund des fehlenden Einsatzes im Regelbetrieb kann keine positive Wirkung festgestellt werden. Die Anf\u00e4lligkeiten sind allerdings eher auf die Fahrzeugkonstruktion (und z. T. auf den Gasbetrieb) zur\u00fcckzuf\u00fchren als auf die prinzipielle sinnvolle Kombination verschiedener Nutzungen f\u00fcr ein Fahrzeug zu unterschiedlichen Tageszeiten. Dies k\u00f6nnte beispielsweise auch betriebsintern im Rahmen eines Fuhrparkmanagements oder mit Hilfe eines gewerblichen Carsharing-Pools durchgef\u00fchrt werden.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        http:\/\/europa.eu.int\/comm\/energy\/library\/tr95.pdf, 19.11.01.
                        http:\/\/www.bics.be.schule.de\/son\/verkehr\/presse\/1998_1\/v2281_03.htm, 19.11.01.
                        http:\/\/www.verkehrswerkstatt.de, 19.11.01.
                        Pressearchiv Berliner Zeitung (Berliner Zeitung vom 13.01.1998, S. 20).
                        IVU Traffic Technologies AG: Muli Publishable Report 30.06.1999 [Endbericht]. Berlin 1999.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        IVU Traffic Technologies AG
                        Tel.: 030 \/ 85 906 0
                        Fax: 030 \/ 85 906 111
                        Herr Herbert Sonntag
                        E-Mail: hs@ivu-berlin.de
                        Herr Kai Tullius
                        E-Mail: tu@ivu.de<\/p>\n\n\n\n

                        Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
                        Potsdamer Stra\u00dfe 188
                        10733 Berlin
                        Herr Hartmut Schmidt
                        Tel.: 030 \/ 256 – 290 11
                        Fax: 030 \/ 256 – 290 33
                        E-Mail: hartmut.schmidt@bvg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Integration neuer Verkehrstr\u00e4ger und mittel in ballungsraumbezogene Transportketten<\/h2>\n\n\n\n
                        CargoLifter<\/summary>\n

                        CargoLifter<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Schwerlasttransporte, Luftschiff<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Weltweiter Einsatz auch in Ballungsr\u00e4umen m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Geplant ist ein Luftschiff mit einem Ladevolumen von 50 Meter x 8 Meter x 8 Meter und einer maximalen Nutzlast von 160 Tonnen bei einer durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit von 90 Stundenkilometern.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        CargoLifter AG<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Der Bedarf an immer gr\u00f6\u00dferen Schwerlasttransporte kann nur noch unter Schwierigkeiten auf dem Stra\u00dfennetz abgewickelt werden.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Anbieten von luftschiffbasierten Logistikdienstleistungen im Schwerlastbereich um aufwendige Schwerlasttransporte schneller, einfacher und kosteneffizienter durchzuf\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Entwicklung und geplanter Bau eines Luftschiffes (CL160) mit Transportlogistik. Das Luftschiff soll eine Kombination mit anderen Verkehrstr\u00e4gern (z. B. Seeschiffen) eingehen k\u00f6nnen. Ein schneller Punkt-zu-Punkt-Verkehr und ein problemloses Be- und Entladen sind m\u00f6glich. Au\u00dferdem kann der Betrieb bis zu einer Windst\u00e4rke von 5 bf aufrechterhalten werden. Haupts\u00e4chlicher Transport von gro\u00dfen und schweren G\u00fctern, weil das System unabh\u00e4ngig von der konventionellen Infrastruktur ist.Als eine Vorstufe wurde der CL 75 AirCrane entwickelt, der im Gegensatz zum CL 160 nicht \u00fcber einen eigenen Antrieb verf\u00fcgt. Als mobiles Kransystem kann er zum Einsatzort gebracht und dort station\u00e4r genutzt werden. Zum Einsatz als Transportmittel wird er von einem Stra\u00dfenfahrzeug, einem Seeschiff oder einem Hubschrauber zum Zielort „geschleppt“.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        1994 wurde auf einer Tagung des Verbandes der deutschen Maschinen- und Anlagenbauer (VdMA) die Idee eines „fliegenden Krans“ entwickelt. Am 01.09.1996 wurde die CargoLifter AG gegr\u00fcndet. Seit Mai 2000 ist das Unternehmen b\u00f6rsennotiert.Im Oktober 1999 flog ein erstes Experimental-Luftschiff im L\u00e4ngenverh\u00e4ltnis 1:8 zum CL 160. Seit Januar 2000 wurde CL 75 AirCrane im Rahmen einer Testserie erprobt.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Das Vorhaben befindet sich noch in der Entwicklungsphase und CargoLifter ist seit Sommer 2002 insolvent.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Da das Unternehmen insolvent ist, ist die weitere Realisierung fraglich.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        http:\/\/www.cargolifter.de\/2001\/repository\/portal.html.
                        http:\/\/www.ftd.de\/ub\/di\/FTDIOQTMVWC.html?nv=wn.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        CargoLifter AG
                        Briesen-Brand 1
                        15910 Krausnick-Gro\u00df Wasserburg
                        Tel.: 035477 \/ 60 – 0
                        Fax: 035477 \/ 60 – 101
                        E-Mail: info@cargolifter.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        AutoShuttle<\/summary>\n

                        AutoShuttle<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Magnetschwebebahn, kombinierter Verkehr, Neues Verkehrssystem<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Fernverkehrsstrecken, bisher keine konkreten Anwendungsstrecken bezeichnet.<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Magnetschwebebahntechnik mit bis zu 180 Stundenkilometern.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Dr. Steingr\u00f6ver und Dr. Krevert, Braunschweig<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Bei dem AutoShuttle handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Forschungsprojektes PROMETHEUS, das in den achtziger Jahren von Volkswagen angeregt wurde. Das damalige „Konvoi-Konzept“ von selbstfahrenden, computergesteuerten Kfz wurde aber aus Sicherheitsgr\u00fcnden verworfen. \u00c4hnliche Konzepte wurden auch von anderen Fahrzeugherstellern bereits entwickelt, jedoch nicht umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        B\u00fcndelung von Individualverkehrsstr\u00f6men mit Hilfe des kombinierten Verkehrs auf Magnetschwebe-Verkehrstr\u00e4ger, um einen schnellen, unfallfreien und energiesparenden Transport zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        AutoShuttle ist ein Verkehrskonzept, bei dem das Fahrzeug in einer Kabine auf einer Magnetschwebebahn transportiert wird. Damit alle Fahrzeuge (auch Busse und Lkw) transportiert werden k\u00f6nnen, sind die Kabinen unterschiedlich gro\u00df.Pkw, Lkw und Omnibusse fahren jeweils in ein durchsichtiges Fahrzeug hinein. Es besteht kein fester Fahrplan, was einen Transport zu jedem beliebigen Zeitpunkt erm\u00f6glicht. Das Transportfahrzeug beschleunigt automatisch auf eine Geschwindigkeit von konstant 180 Stundenkilometern. Es werden Konvois mit sehr geringem Luftwiderstand gebildet, um den Energieverbrauch m\u00f6glichst niedrig zu halten. Der Benutzer bestimmt w\u00e4hrend der Fahrt sein individuelles Fahrtziel und kann jederzeit \u00c4nderungen vornehmen. Auf- und Ausfahrten sind genauso h\u00e4ufig vorhanden wie bei einer normalen Autobahn. An der Zielausfahrt schert das Transportfahrzeug aus dem Konvoi aus und bremst automatisch ab. Die Fahrzeuge fahren vorw\u00e4rts aus der Kabine heraus und umgehend zum Fahrtziel.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Bisher wurde nur der Antrieb der Kabinen entwickelt; das Verkehrssystem ist nur theoretisch im Rahmen einer Machbarkeitsanalyse betrachtet worden.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Machbarkeitsstudie durch die Entwickler des Systems wurde erstellt.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Einf\u00fchrung des neuen Verkehrstr\u00e4gers soll eine energiesparende und effiziente Alternative zur herk\u00f6mmlichen Abwicklung des Stra\u00dfenverkehrs darstellen.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        http:\/\/www.autoshuttle.de.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Dr. Ing. Andreas Steingr\u00f6ver
                        Vor den Balken 3
                        38120 Braunschweig
                        Tel.: 0531 \/ 375828
                        Fax: 0531 \/ 2844148
                        E-Mail: andreas.steingroever@t-online.deDr. rer. nat. Rasmus Krevert
                        Bammelsburger Stra\u00dfe 2
                        38114 Braunschweig
                        Tel.: 0531 \/ 40748
                        E-Mail: rasmus.krevert@gmx.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        CargoCap<\/summary>\n

                        CargoCap<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Neues Verkehrssystem, G\u00fcter-U-Bahn, Palettentransport<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Gr\u00f6\u00dfere Ballungsr\u00e4ume. Zur Zeit beschr\u00e4nkt sich das Projekt auf das Bundesland NRW, welches das bev\u00f6lkerungsreichste Bundesland und das dichtbesiedeltestes Fl\u00e4chenland der Bundesrepublik ist.<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        CargoCap ist eine neuartige unterirdische Frachtmetro, die im Rahmen eines interdisziplin\u00e4ren Forschungsprogramms entwickelt und geplant wird. Eine Referenzstrecke ist noch nicht gebaut.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Ruhr Universit\u00e4t Bochum, insbesondere die Fakult\u00e4ten f\u00fcr Bauingenieurwesen, Maschinenbau, Jura, Elektrotechnik sowie Ruhr -Forschungsinstitut f\u00fcr Innovations- und Strukturpolitik e.V. (RUFIS) Bochum, Prof. Dr.-Ing. Stein & Partner GmbH, H\u00f6rtig Rohrpost, B. I. T. – Beratung Intelligenter Informationstechnologien.Gef\u00f6rdert wird die Forschung durch das Ministerium f\u00fcr Schule, Wissenschaft und Forschung des Landes Nordrhein-Westfalen<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Nach Aussage der Projektbeteiligten ist es insbesondere in Ballungsr\u00e4umen schwer, neue \u00fcberirdische Verkehrsanlagen f\u00fcr den zunehmenden G\u00fcterverkehr zu bauen. Die m\u00f6glichen \u00fcberirdischen Kapazit\u00e4tsausweitungen reichen insbesondere in hochbelasteten Ballungsr\u00e4umen nicht aus. Dahingegen ist im Untergrund der St\u00e4dte noch Platz f\u00fcr neue innovative Verkehrsinfrastruktur.\u00c4hnliche Ideen existieren bereits in den Niederlanden: Ein unterirdisches System zum Transport von Blumen zwischen dem Gro\u00dfmarkt Aalsmeer und dem Frachtterminal des Flughafen Schiphol in Amsterdam. Eine weitere Projektidee gibt es in den USA, im Bundesstaat Missouri, von etwa 1.000 Kilometern L\u00e4nge zur Versorgung von Kraftwerken mit Kohle aus Minen in Wyoming und Colorado. Die R\u00f6hre soll zu Zylindern gepresste Kohle unter Wasserdruck bef\u00f6rdern.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Entwicklung eines innovativen, umweltfreundlichen G\u00fcterverkehrstr\u00e4ger, der unabh\u00e4ngig von anderen Verkehrstr\u00e4gern funktioniert, aber mit ihnen und den heutigen Standards (Europalette) verkn\u00fcpft ist.Steigerung der Attraktivit\u00e4t des Wirtschaftsstandortes durch Entlastung der vorhandenen Verkehrstr\u00e4ger, weniger L\u00e4rmbelastung und weniger Schadstoffemissionen. Ziel in der Belieferung ist es, die Zuverl\u00e4ssigkeit und P\u00fcnktlichkeit der Lieferungen zu steigern.<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Kapseln sollen f\u00fchrerlos in den Tunneln bewegt werden. Der Transportvorgang selbst soll in fahrerlosen, computergesteuerten Transporteinheiten erfolgen, in denen ein moderner elektrischer Direktantrieb mit entsprechender Regelungsm\u00f6glichkeit Anwendung findet. Die Spurf\u00fchrungselemente werden dabei direkt im Rohr implementiert.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Im Zuge dieses Projektes hat die Ruhr Universit\u00e4t Bochum seit 1998 interdisziplin\u00e4re Forschungen durchgef\u00fchrt, die sich vornehmlich auf das Bundesland NRW konzentrierten. Die beteiligten Fachbereiche erstellten einf\u00fchrend eine Machbarkeitsstudie zur Durchf\u00fchrung von St\u00fcckguttransporten mittels individuell gesteuerter Transporteinheiten in unterirdischen, im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenraum verlegten Rohrleitungen. Das Ergebnis zeigte, dass schon geringe Nennweiten des Rohrdurchmessers ausreichend f\u00fcr den Gro\u00dfteil der Transporte sind. Etwa 80 Prozent der transportierten St\u00fcckg\u00fcter w\u00fcrden entsprechend den Ma\u00dfen einer 1.050 Millimeter hohen Europalette in R\u00f6hrensystemen mit einem Durchmesser von 1.600 Millimetern Platz finden.Die Durchf\u00fchrungen und die Realisierung der hohen Automatisierungsgrade zur Durchf\u00fchrung unabh\u00e4ngiger und spezifischer Transportaufgaben dieses Projektes werden zum einen durch die bew\u00e4hrten Bauverfahren des grabenlosen Tunnelbaus und zum anderen durch starke Komponenten mit innovativen Technologien des Maschinenbaus gesichert.Konflikten mit Grundst\u00fccksbesitzern soll durch die Implementierung des Systems unter bereits vorhandenen Stra\u00dfen aus dem Weg gegangen werden.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Eine Modellstrecke wurde auf der DENK 2001 (Ausstellung aktueller Forschungsprojekte der Bochumer Hochschulen) am 19. und 20.05.2001 in der Ruhrlandhalle Bochum vorgestellt.Derzeit wird an der Ruhr Universit\u00e4t Bochum ein Testsystem gebaut im Ma\u00dfstab 1:2. Hierbei geht es beispielsweise um die Optimierung der Kapselkonstruktion. Eine erste Teststrecke soll zwischen Unna und Duisburg eingerichtet werden. Die Strecke ist 75 Kilometer lang und soll aus einer Doppelr\u00f6hre mit 13 Verladestationen bestehen. Problematisch ist allerdings, dass sich keine finanzkr\u00e4ftigen Investoren finden, denn die Strecke soll etwa 2.000 Euro pro Meter kosten.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Entwickler sehen folgende Vorteile:<\/p>\n\n\n\n

                          \n
                        • Flexible St\u00fcckgutverteilung bei gleichzeitig zuverl\u00e4ssiger Terminkalkulation der Transport- und Ankunftszeit durch die Unabh\u00e4ngigkeit von oberirdischen Verkehrsengp\u00e4ssen und Verz\u00f6gerungen,<\/li>\n\n\n\n
                        • geringer Oberfl\u00e4chenbedarf und wenige Einschr\u00e4nkungen bei der Trassenwahl durch unterirdische Anordnung des Fahrrohrnetzes,<\/li>\n\n\n\n
                        • Gew\u00e4hrleistung einer Transportg\u00fcte und -sicherheit durch Witterungsunabh\u00e4ngigkeit und Schutz vor Zugriffen Dritter,<\/li>\n\n\n\n
                        • Einsatz von emissionsfreien und umweltfreundlichen Antriebskonzepten,<\/li>\n\n\n\n
                        • hoher Automatisierungsgrad zum reibungslosen Warenhandling.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                          http:\/\/www.cargocap.de (letzter Zugriff 26.03.02).
                          o. V.: R\u00f6hrenprojekte: Unterirdische Frachtmetro soll St\u00e4dte entlasten. In: Internationales Verkehrswesen, 12\/01. Hamburg 2001, S. 615.
                          http:\/\/www.heute.t-online.de\/ZDFheute\/archivartikel\/0,1746,POL-0-166212,00.html, letzter Zugriff 26.03.02.
                          http:\/\/www.ruhr-uni-bochum.de\/agll, letzter Zugriff 26.03.02.<\/p>\n\n\n\n

                          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                          Ruhr-Universit\u00e4t Bochum
                          Fakult\u00e4t Bauingenieurwesen
                          Arbeitsgruppe Leitungsbau und Leitungsinstandhaltung
                          Universit\u00e4tsstra\u00dfe 150
                          44780 Bochum
                          Prof. Dr.-Ing. Dietrich Stein (Projektleitung)
                          Tel.: 0234 \/ 32-27445
                          Fax: 0234 \/ 32-14232
                          E-Mail: dietrich.stein@ruhr-uni-bochum.de<\/p>\n<\/details>\n<\/details>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-52","page","type-page","status-publish","hentry"],"yoast_head":"\nIntegration alternativer Verkehrstr\u00e4ger bzw. mittel - Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-alternativer-verkehrstraeger-bzw-mittel\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Integration alternativer Verkehrstr\u00e4ger bzw. mittel - Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-alternativer-verkehrstraeger-bzw-mittel\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2024-01-11T14:16:06+00:00\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Gesch\u00e4tzte Lesezeit\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"81\u00a0Minuten\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-alternativer-verkehrstraeger-bzw-mittel\/\",\"url\":\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-alternativer-verkehrstraeger-bzw-mittel\/\",\"name\":\"Integration alternativer Verkehrstr\u00e4ger bzw. mittel - 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