{"id":54,"date":"2023-11-20T08:17:02","date_gmt":"2023-11-20T07:17:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/?page_id=54"},"modified":"2024-01-11T15:23:56","modified_gmt":"2024-01-11T14:23:56","slug":"staedtebauliche-integration-des-wirtschaftsverkehrs","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/staedtebauliche-integration-des-wirtschaftsverkehrs\/","title":{"rendered":"St\u00e4dtebauliche Integration des Wirtschaftsverkehrs"},"content":{"rendered":"\n
St\u00e4dtebauliche Integration des Wirtschaftsverkehrs<\/summary>\n

Lkw-F\u00fchrungsnetze<\/h2>\n\n\n\n
Peine: Lkw-Wegweisung<\/summary>\n

Peine: Lkw-Wegweisung<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

G\u00fcterfernverkehr, Schwerlastverkehr, Lkw-F\u00fchrungsnetz, Informationstafeln, EXPO-Projekt<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Stadtbereich Peine, Anlieferweg zu den Gewerbegebieten<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Das Mittelzentrum Peine liegt im St\u00e4dtedreieck Hannover (35 Kilometer), Braunschweig (25 Kilometer) und Hildesheim (30 Kilometer). In der Stadt leben etwa 50.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von knapp 12.000 Quadratkilometern. Peine verf\u00fcgt \u00fcber zahlreiche Industrie-, Handels- und Dienstleistungsbetriebe.Peine ist direkt \u00fcber zwei Autobahnanschlussstellen an die A2 (Berlin – Hannover – Ruhrgebiet) angebunden. Drei Bundesstra\u00dfen verbinden die Stadt mit den umliegenden Ober- und Mittelzentren. Die Stadt verf\u00fcgt \u00fcber einen Interregio-Anschluss. Der n\u00e4chstgelegene internationale Flughafen liegt in Hannover und ist \u00fcber die A2 innerhalb von 35 Autominuten zu erreichen. Der Peiner Hafen bietet einen direkten Anschluss an den Mittellandkanal und dar\u00fcber auch an \u00fcberregionale Schifffahrtswege.Das Peiner Teilprojekt „Effiziente Wegweisung f\u00fcr Lkw in einer industriegepr\u00e4gten Stadt“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europ\u00e4ischen Union gef\u00f6rderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und L\u00e4rmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die St\u00e4dte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (St\u00e4dtenetz) sowie der Kommunalverband Gro\u00dfraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut f\u00fcr Eisenbahnwesen der Universit\u00e4t Hannover beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

Stadtverwaltung Peine, IVU Traffic Technologies AG<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Die industrielle Pr\u00e4gung Peines ist mit einem hohen Lkw-Aufkommen verbunden. Ein gro\u00dfer Anteil des Schwerverkehrs flie\u00dft durch die Innenstadt und f\u00fchrt zu einer hohen L\u00e4rm- und Abgasbel\u00e4stigung der Bewohner. Die l\u00fcckenhafte und uneinheitliche Wegweisung zu den Gewerbegebieten verursacht au\u00dferdem unn\u00f6tigen Suchverkehr.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Ziel des Peiner Teilprojektes ist eine Reduktion der g\u00fcterverkehrsbedingten L\u00e4rm- und Schadstoffbelastung. Dies soll durch eine Optimierung der Wegweisung f\u00fcr den G\u00fcterverkehr reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Die Stadt Peine hat zur Entlastung des innerst\u00e4dtischen Stra\u00dfennetzes eine inner\u00f6rtliche Entlastungsstra\u00dfe als \u00f6stliche Umgehung geplant. Des weiteren sollen an den Ortseingangsbereichen Informationspl\u00e4tze mit Parkbuchten f\u00fcr ortsfremde Lkw-Fahrer eingerichtet werden, die \u00fcber die Lage der ans\u00e4ssigen Unternehmen in den f\u00fcnf Industriegebieten informieren sollen. Von diesen Informationspl\u00e4tzen soll weiterhin eine Wegweisung zu den einzelnen Gewerbegebieten erfolgen.<\/p>\n\n\n\n

Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

Im Rahmen des KURS-Projektes wurden Verkehrsuntersuchungen erarbeitet und entsprechende Bebauungsplanungsverfahren durchgef\u00fchrt. F\u00fcr die wegweisende Beschilderung wurden Gestaltungsvorschl\u00e4ge entworfen. Mit den in den Gewerbegebieten angesiedelten Gewerbetreibenden wurden Gespr\u00e4che auch im Hinblick auf eine m\u00f6gliche finanzielle Beteiligung gef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

Das Projekt KURS wurde mit der Planung der Ma\u00dfnahmen im Mai 2001 beendet. Die Beschilderung der Gewerbegebiete wurde im Jahr 2002 durchgef\u00fchrt. Die Umsetzungsphase der weiteren geplanten Ma\u00dfnahmen beginnt im Jahr 2003.<\/p>\n\n\n\n

Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

Mit dem Bau der geplanten Ortsumgehung w\u00fcrde ein Gro\u00dfteil des Schwerlastverkehrs auf die Umgehungsstra\u00dfe verlagert und \u00fcber diese Trasse in die einzelnen Gewerbegebiete geleitet werden. Das Wegweisungskonzept dient der schnellen Zielfindung und reduziert so den Suchverkehr. Durch den Bau der Ortsumgehung und die geplante Wegweisung w\u00fcrde der Schwerlastverkehr aus den sensiblen Innenstadtbereichen herausgehalten werden.F\u00fcr den Fall der vollst\u00e4ndigen Umsetzung der geplanten Ma\u00dfnahmen wurde f\u00fcr zwei ausgew\u00e4hlte Referenzstrecken eine durchschnittliche Reduktion der L\u00e4rmbelastung um 73 Prozent tags\u00fcber und 58 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgef\u00e4hrdeten soll danach um 40 Prozent und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen sollen um 39 Prozent zur\u00fcckgehen.<\/p>\n\n\n\n

Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/handbuch.pdf.
http:\/\/www.peine.de.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.schriftliche Auskunft von Herrn J\u00f6rg Frohnert vom 19.11.2002.<\/p>\n\n\n\n

Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

Gesch\u00e4ftsstelle des St\u00e4dtenetzes EXPO-Region
bei der Stadt Celle
Herr Burkhard Scharping
29220 Celle
Tel.: 05141 \/ 12 223
Fax: 05141 \/ 12 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.de<\/p>\n\n\n\n

Koordination des KURS-Projektes
bei der Stadt Celle,
Abt. Verkehrsplanung und Stra\u00dfenbau
Herr J\u00f6rg Frohnert
29220 Celle
Tel.: 05141 \/ 12 497
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de
Projektmanagement<\/p>\n\n\n\n

IVU Traffic Technologies AG
Herr Bertram Meimbresse
– Senior Consultant –
Bundesallee 88
12161 Berlin
Tel.: 030 \/ 85 906 – 230
Fax: 030 \/ 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

Nienburg: Rechnergest\u00fctztes Lkw-Leitsystem<\/summary>\n

Nienburg: Rechnergest\u00fctztes Lkw-Leitsystem<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

Lkw-Durchgangsverkehr, Umgehungsstra\u00dfe, EXPO-Projekt<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Stadtgebiet Nienburg, insbesondere dicht besiedelte Stadtbereiche<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Die Stadt Nienburg\/Weser liegt in Niedersachsen im Dreieck Hannover-Bremen-Minden. Nienburg fungiert als Mittelzentrum und ist Standort von Unternehmen der chemischen Industrie, Katalysatoren- und Hohlglasproduktion. Etwa 500 Gro\u00df- und Einzelhandelsbetriebe sowie 600 Dienstleistungsanbieter haben sich in Nienburg niedergelassen. In Nienburg leben knapp 33.000 Menschen.Nienburg befindet sich im Schnittpunkt der Bundesstra\u00dfen B6, B209, B214 sowie B215. Die Stadt ist dar\u00fcber hinaus an die Autobahnen A2, A7 und A27 angeschlossen. Per Bahn ist die Landeshauptstadt Hannover in 25 Minuten und die Hansestadt Bremen in 45 Minuten erreichbar. Die Weser bietet Anschluss an das Netz der Binnenwasserstra\u00dfen.Das Nienburger Teilprojekt „Rechnergest\u00fctztes Lkw-Leitsystem“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europ\u00e4ischen Union gef\u00f6rderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und L\u00e4rmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die St\u00e4dte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (St\u00e4dtenetz) sowie der Kommunalverband Gro\u00dfraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut f\u00fcr Eisenbahnwesen der Universit\u00e4t Hannover beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

Stadtverwaltung Nienburg, IVU Traffic Technologies AG<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Das Hauptverkehrsstra\u00dfennetz ist radial auf die Innenstadt ausgerichtet. Da nicht alle Einfallstra\u00dfen an die bestehende Ortsumgehung B6 angeschlossen sind, m\u00fcssen einige Fernverkehrsrelationen als Durchgangsverkehr \u00fcber das innerst\u00e4dtische Stra\u00dfennetz gef\u00fchrt werden. Dadurch wird eine hohe Luftschadstoff- und L\u00e4rmbelastung in den dicht besiedelten Wohngebieten erzeugt, die f\u00fcr die Stadt Nienburg ein dr\u00e4ngendes Problem darstellt.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Oberziel ist die Minderung der Luftschadstoff- und L\u00e4rmbelastungen in den dicht besiedelten Wohngebieten Nienburgs. Diese Umweltentlastungseffekte sollen durch eine Optimierung der F\u00fchrung des Schwerlastverkehrs auf dem bestehenden Stra\u00dfennetz erreicht werden. Insbesondere soll der Lkw-Fernverkehr verfl\u00fcssigt werden, um das l\u00e4rm- und energieaufwendige Wiederanfahren an roten Ampeln zu vermeiden. Neben der geplanten Beschleunigung des Schwerlastverkehrs soll die gew\u00e4hlte Vorrangroute auch an Attraktivit\u00e4t gewinnen, um so Schleichverkehren durch dicht bebaute Wohngebiete entgegenzuwirken.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Die Lenkung des Lkw-Fernverkehrs auf die Ortsumgehung B6, Anschluss Nienburg-Mitte erfolgt durch zwei aufeinander abgestimmte Ma\u00dfnahmen. Durch eine Beschilderung werden die Lkw auf der empfohlenen Route zur Ortsumgehung gelenkt. Zus\u00e4tzlich werden die Signalprogramme der Ampelanlagen so geschaltet, dass die aus Richtung S\u00fcden kommenden Lkw auf der empfohlenen Route eine bedarfsorientierte „gr\u00fcne Welle“ erhalten.Als begleitende Ma\u00dfnahme soll durch eine Beschilderung am Ortseingang auf diese Regelung hingewiesen werden. Der Schwerlastverkehr wird also ohne Behinderung auf die Ortsumgehung B6 geleitet.<\/p>\n\n\n\n

Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

Im Vorfeld der Umsetzung des Konzeptes wurden die erforderlichen Datengrundlagen ermittelt. Es wurden Verkehrsstromz\u00e4hlungen durchgef\u00fchrt, um den Lkw-Anteil an den wichtigsten Knotenpunkten zu erfassen. Dar\u00fcber hinaus wurden erste Gespr\u00e4che mit den Spediteuren, deren Standorte von den Ma\u00dfnahmen betroffen sind, gef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

Das Projekt KURS wurde mit der Konzeption der Ma\u00dfnahmen im Mai 2001 beendet. Die Umsetzungsphase der geplanten Ma\u00dfnahmen beginnt im Jahr 2003.<\/p>\n\n\n\n

Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

Das l\u00e4rm- und energieaufwendige Anhalten und Wiederanfahren des Schwerlastverkehrs entf\u00e4llt durch die geplanten Ma\u00dfnahmen. Eine gleichm\u00e4\u00dfige Geschwindigkeit sorgt f\u00fcr eine geringere Ger\u00e4uschentwicklung, geringere Schadstoffemissionen und einen verminderten Kraftstoffverbrauch.F\u00fcr den Fall der vollst\u00e4ndigen Umsetzung der geplanten Ma\u00dfnahmen wurde f\u00fcr die ausgew\u00e4hlte Referenzstrecke eine Reduktion der L\u00e4rmbelastung um 29 Prozent tags\u00fcber und 19 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgef\u00e4hrdeten soll danach um 29 Prozent zur\u00fcckgehen und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen um 10 Prozent.<\/p>\n\n\n\n

Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/handbuch.pdf.
http:\/\/www.expo-staedtenetz.de.
http:\/\/www.nienburg.de.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
Schriftliche Auskunft von Herrn J\u00f6rg Frohnert vom 19.11.2002.<\/p>\n\n\n\n

Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

Gesch\u00e4ftsstelle des St\u00e4dtenetzes EXPO-Regionbei der Stadt Celle
Herr Burkhard Scharping
29220 Celle
Tel.: 05141 \/ 12 223
Fax: 05141 \/ 12 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.deKoordination des KURS-Projektes
bei der Stadt Celle,
Abt. Verkehrsplanung und Stra\u00dfenbau
Herr J\u00f6rg Frohnert
29220 Celle
Tel.: 05141 \/ 12 497
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de<\/p>\n\n\n\n

Projektmanagement
IVU Traffic Technologies AG
Herr Bertram Meimbresse
Bundesallee 88
12161 Berlin
Tel.: 030 \/ 85 906 – 230
Fax: 030 \/ 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

Unna: Gewerbegebietswegweisung<\/summary>\n

Unna: Gewerbegebietswegweisung<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

Wirtschaftsverkehrsf\u00fchrung, Gewerbegebiet, Beschilderung, Modellvorhaben „Stadtlogistik Nordrhein-Westfalen“<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Stadt Unna<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

In der Kreisstadt Unna wohnen 66.700 Menschen auf einer Gesamtfl\u00e4che von 88,53 Quadratkilometern. Industriebetriebe der Eisen- und Metallverarbeitung, Elektroindustrie, Maschinenbau sowie Logistik-Unternehmen sind in Unna angesiedelt. Die gr\u00f6\u00dferen Industrie- und Gewerbegebiete sind um den Stadtkern, der etwa einen halben Quadratkilometer gro\u00df ist, angelegt. Unnas Altstadt ist als Zentrum der Stadt im Wesentlichen durch zentrale Funktionen gepr\u00e4gt. Einzelhandel, Banken, Gastronomie und Verwaltung sowie tourismusrelevante Einrichtungen kennzeichnen das Stadtbild.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

Stadtverwaltung, Fraunhofer-Anwendungszentrum f\u00fcr Logistiksystemplanung und Informationssysteme an der BTU Cottbus.<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Die Unnaer Gewerbe- und Industriebetriebe verteilen sich auf f\u00fcnf Bereiche n\u00f6rdlich, \u00f6stlich und westlich der Innenstadt. Die r\u00e4umliche Verteilung und Gr\u00f6\u00dfe der Gebiete f\u00fchrte dazu, dass viele Betriebe ihr eigenes „Unternehmensf\u00e4hnchen“ au\u00dferhalb der Gewerbegebiete anbringen lie\u00dfen. Dadurch kam es zu \u00e4u\u00dferst un\u00fcbersichtlich und teilweise inhaltlich \u00fcberholten oder kaum lesbaren Wegweisungen.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Ziel war es, eine im \u00e4u\u00dferen Erscheinungsbild einheitliche und systematische Hinweisbeschilderung f\u00fcr den Gewerbegebietsverkehr (Lkw-Fern- und -Regionalverkehr, Gesch\u00e4ftsreise- und Kundenverkehre) zu erproben.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Ma\u00dfgebliche Kriterien der Systementwicklung waren die Durchg\u00e4ngigkeit der Wegweisung, die Einpr\u00e4gsamkeit der Beschilderung und die stadtvertr\u00e4gliche F\u00fchrung des Verkehrs. Das Konzept des Beschilderungssystems basiert auf Lkw-Routen, der Bezeichnung der Gewerbegebiete nach ihrer r\u00e4umlichen Lage (Nord, Ost, S\u00fcd, West) und der Zuordnung einer Farbe zu jedem Gewerbegebiet. Innerhalb der Gewerbegebiete schlie\u00dft eine Feinverteilung der Verkehre auf der Grundlage eines Quartierssystems an.<\/p>\n\n\n\n

Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

Die Pflege des Gesamtsystems sollte \u00fcber einen durch die Unternehmen einzuzahlenden finanziellen Beitrag gew\u00e4hrleistet werden.Keine Umsetzung, da die Beschilderung nicht in allen Punkten mit den Regelungen der StVO \u00fcbereinstimmte.<\/p>\n\n\n\n

Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

Gescheitert<\/p>\n\n\n\n

Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

Keine Wirkung aufgrund fehlender Umsetzung.<\/p>\n\n\n\n

Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. D\u00fcsseldorf 2000.http:\/\/www.ali.fraunhofer.de\/seite\/projekte\/projekt02.html, 10.12.02.<\/p>\n\n\n\n

Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

Wirtschaftsbetriebe der Stadt Unna GmbH
Rathausplatz 1
59423 Unna
Tel.: 02302 \/ 103-602
Fraunhofer-Anwendungszentrum f\u00fcr Logistiksystemplanung
und Informationssysteme an der BTU Cottbus
Karl-Liebknecht-Stra\u00dfe 102
03046 Cottbus
Tel.: 0355 \/ 69 – 45 80
Fax: 0355 \/ 69 – 48 00
E-Mail: info@ali.fhg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

G\u00fcterverkehrszentren<\/h2>\n\n\n\n
GVZ Bremen<\/summary>\n

GVZ Bremen<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

G\u00fcterverkehrszentrum<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Bremen<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Bremen ist ein Hafen- und Handelsstandort in unmittelbarer N\u00e4he zur Nordsee und ist als Zweist\u00e4dtestaat auf 400 Quadratkilometer das kleinste unter den 16 deutschen Bundesl\u00e4ndern. Auf Landesebene hat Bremen 681.722 Einwohner, davon leben in Bremen 550.392 und in Bremerhaven 131.330 Menschen. Bremen ist damit die zehntgr\u00f6\u00dfte Stadt Deutschlands. Das Land Bremen hat eine Fl\u00e4che von 404 Quadratkilometer. Davon entfallen 327 Quadratkilometer auf die Stadt Bremen und 77 Quadratkilometer auf die Stadt Bremerhaven.Das GVZ lieg in der N\u00e4he der Autobahneckspange zwischen der A1 und der A 27 s\u00fcdwestlich von Bremen.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

Land Bremen, Stadt Bremen, GVZ-Entwicklungsgesellschaft, Dornier Consulting GmbH, MBB ERNO Raumfahrttechnik GmbH sowie angesiedelte Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Viele Bremer Unternehmen brauchten dringend Erweiterungsfl\u00e4chen oder Ersatzstandorte. Sie versuchten daher ihren Betrieb aus den innerst\u00e4dtischen Standorten an besser geeignete Standorte zu verlagern.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Das Ziel ist eine effektivere Nutzung aller Verkehrstr\u00e4ger und eine St\u00e4rkung des G\u00fcterverkehrs auf der Schiene sowie die Bereitstellung geeigneter Fl\u00e4chen f\u00fcr Bremer Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Es wurde ein G\u00fcterverkehrszentrum gebaut und in Betrieb genommen, u. a. mit sieben Gleisen und zwei Portalkr\u00e4nen von jeweils 50 Tonnen Tragkraft f\u00fcr den KLV.Es wurde eine GVZ-Entwicklungsgesellschaft (GVZE) gegr\u00fcndet, die folgende Aufgaben \u00fcbernommen hat:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • \u00dcberwachung des Gefahrenguts durch einen gemeinsamen Gefahrgutbeauftragten<\/li>\n\n\n\n
  • Aktivit\u00e4ten im Bereich Facility-Management<\/li>\n\n\n\n
  • City-Logistik<\/li>\n\n\n\n
  • Aufbau eines Groupage-Systems (Frachtb\u00f6rse)<\/li>\n\n\n\n
  • Zentrale Waschanlage<\/li>\n\n\n\n
  • Betrieb einer Internet-Homepage: www.gvz-bremen.de<\/li>\n\n\n\n
  • Zentraler Einkauf von Energie und Telekommunikationsleistungen<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Die Idee zum Bau eines G\u00fcterverkehrszentrums entstand in den Sechziger Jahren. Es sollte eine schnelle Umschlagsanlage zwischen dem Hafen und den Landverkehrstr\u00e4gern Stra\u00dfe und Schiene entstehen. Das Modell einer solchen Umschlagsanlage wurde von Erich K\u00fchlmann entwickelt. Mit diesem Modell sollte der sogenannte „Leberplan“ umgesetzt werden.Die Diskussion \u00fcber die Idee einer schnellen Umschlagsanlage f\u00fchrte 1977 zur Auftragsvergabe f\u00fcr die Erarbeitung einer „Problemstudie G\u00fcterverteilzentrum in der Region Bremen“. Diese Studie kl\u00e4rte die Standortfrage und skizzierte ein Fl\u00e4chenlayout f\u00fcr eine Umschlagsanlage f\u00fcr kombinierte Verkehre sowie die zentralen Lager-, Verwaltungs- und Servicebereiche.Aufgrund der Hafen- und Autobahnn\u00e4he und der verkehrsg\u00fcnstigen Lage mit der M\u00f6glichkeit einer unkomplizierten Schienenanbindung wurde das Gebiet Niedervieland als GVZ-Standort gew\u00e4hlt. 1979 erfolgt der Beschlu\u00df \u00fcber die \u00c4nderung des FNP mit weitgehender Festlegung der GVZ-Fl\u00e4che in ihrer heutigen Form. Der ganze Bereich war 1982 zur st\u00e4dtebaulichen Entwicklungsma\u00dfnahme erkl\u00e4rt worden.Im Jahre 1982 wurde ein Forschungsauftrag an die Dornier System GmbH und an die MBB ERNO Raumfahrttechnik GmbH vergeben.Die Verkehrswirtschaft stand dem Projekt erst skeptisch gegen\u00fcber. Im Jahr 1982\/83 wurde ein Normenkontrollverfahren gegen die st\u00e4dtebauliche Entwicklungsma\u00dfnahme GVZ eingeleitet. In den Jahren 1984\/85 fanden gerichtliche Auseinandersetzungen um den Umfang der erforderlichen \u00f6kologischen Ausgleichsma\u00dfnahmen statt (Verbandsklage durch den Gesamtverband Natur- und Umweltschutz Unterweser e.V.). Die Erschlie\u00dfungsma\u00dfnahmen ruhten dadurch f\u00fcr ca. ein Jahr. Ab 1984 haben die ersten Unternehmen Grundst\u00fccke im GVZ gekauft und 1985 ihre T\u00e4tigkeit aufgenommen. 1994 wurde unter Mitarbeit der GVZ-Entwicklungsgesellschaft die City-Logistik Bremen GmbH gegr\u00fcndet.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Aktiv und expandierend.<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    Inzwischen haben sich \u00fcber 60 Unternehmen mit 3.000 Besch\u00e4ftigten auf einer Fl\u00e4che von 115 Hektar angesiedelt. „In den vergangenen 15 Jahren hat sich das GVZ Bremen zum bundesweit erfolgreichsten Projekt dieser Art entwickelt […] innerhalb der Stadt Bremen war es eines der am meisten nachgefragten Gewerbegebiete“ (BAW- Institut f\u00fcr Wirtschaftsforschung).Das GVZ gilt f\u00fcr das Institut f\u00fcr Wirtschaftsforschung als „best-practice“-Beispiel in gewerbe- und verkehrspolitischer Hinsicht und auch als beispielhaft hinsichtlich der erzielten Public-Private-Partnerschaft. Allerdings bestehen Probleme aufgrund des ung\u00fcnstigen Standortes.“Bremen ist durch die Schnittstellenfunktion Seehafen-Hinterlandverkehre als GVZ mit internationaler Bedeutung zu typisieren“ (Dornier GmbH 1991, S. 133). Bei einem GVZ nach dem Einstandortmodell kann die Fl\u00e4cheneinsparung gegen\u00fcber einzelbetrieblichen Ansiedlungen auf 15 Prozent gesch\u00e4tzt werden.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    Pohl, Martha; D\u00fcren, Paul: 15 Jahre G\u00fcterverkehrszentrum Bremen. BAW, Institut f\u00fcr Wirtschaftsforschung, Monatsbericht, Heft 6 + 7, Juli 2000.
    http:\/\/www.gvz-bremen.de\/, zugeh\u00f6rige Seiten, 01.11. 2002.
    Dornier GmbH, Planungsberatung: Gro\u00dfr\u00e4umige Standortanforderungen an G\u00fcterverkehrszentren. Forschungsbericht im Auftrag des Bundesministeriums f\u00fcr Raumordnung, Bauwesen und St\u00e4dtebau. Abschlussbericht. Friedrichshafen 1991.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    GVZ Entwicklungsgesellschaft Bremen mbH
    Ludwig-Erhard-Stra\u00dfe15
    28197 Bremen
    Herr Michael Moehlmann
    Tel.: 0421 \/ 542 074 – 75
    Fax: 0421 \/ 547 405
    E-Mail: moehlmann@gvz-bremen.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    GVZ Berlin S\u00fcd (ehemals GVZ Gro\u00dfbeeren)<\/summary>\n

    GVZ Berlin S\u00fcd (ehemals GVZ Gro\u00dfbeeren)<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrszentrum<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Region Berlin-Brandenburg<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Das GVZ Berlin S\u00fcd liegt etwa 5 Kilometer s\u00fcdlich von Berlin mit direkter Anbindung an die B 101.\u00dcber die B 101 l\u00e4sst sich der Berliner Autobahnring erreichen. Das GVZ ist au\u00dferdem \u00fcber die L 40 mit Potsdam und \u00fcber die L 76 mit dem Flughafen Sch\u00f6nefeld verbunden. Es hat direkten Anschluss an die Hauptstrecke der Eisenbahn Richtung S\u00fcden und den Berliner Eisenbahnau\u00dfenring. Das GVZ Berlin S\u00fcd ist sowohl mit dem Bus als auch mit der Regionalbahn erreichbar.Das GVZ verf\u00fcgt \u00fcber eine Bruttofl\u00e4che von 260 Hektar (Netto 150 Hektar). Die Unternehmensgrundst\u00fccke des GVZ Berlin S\u00fcd haben einen Zuschnitt von 3.000 bis 120.000 Quadratmeter.Das GVZ liegt in der Metropolregion Berlin-Brandenburg mit 6 Millionen Einwohnern. Berlin und der engere Verflechtungsraum Brandenburg haben zusammen eine Fl\u00e4che von 5.370 Quadratkilometer und etwa 4,1 Millionen Einwohner.Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg t\u00e4glich \u00fcber 100.000 Berufst\u00e4tige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000.Die Verflechtungen im Bereich der Gewerbeansiedlungen in Berlin und Brandenburg nehmen insbesondere im Berliner Umland zu. So haben sich viele Unternehmen in logistisch g\u00fcnstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt. Die drei gro\u00dfen G\u00fcterverkehrszentren befinden sich ebenfalls im Berliner „Speckg\u00fcrtel“ auf Brandenburger Gebiet. Das GVZ Berlin S\u00fcd liegt in der N\u00e4he der wirtschaftlich besonders starken Region um Teltow, Stahnsdorf, Ludwigsfelde und den s\u00fcdlichen Bezirken Berlins.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Tr\u00e4ger des Vorhabens des GVZ ist die Landesentwicklungsgesellschaft f\u00fcr St\u00e4dtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i. L. (LEG).Ans\u00e4ssige Investoren sind die Unternehmen: tts Global Logistics GmbH, GEODIS Logistics GmbH & Co. KG, Lidl GmbH & Co. KG (Logistikzentrum), Spetra Speditions- und Transportgesellschaft mbH, REWE (Logistikzentrum), Ulrich Rieck & S\u00f6hne Intern. Speditionsges. mbH & Co. KG, Rhenus AG & Co. KG, Aldi (Logistikzentrum), Interdean AG.<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    Durch die enger werdenden Verflechtungen der beiden Bundesl\u00e4nder, die Baut\u00e4tigkeit in Berlin und das allgemeine G\u00fcterverkehrswachstum nehmen die G\u00fcterverkehrsstr\u00f6me in der Region zu.Tausende Lkw bringen t\u00e4glich G\u00fcter aus ganz Europa nach Berlin von denen ein Teil direkt f\u00fcr die Region bestimmt ist. Au\u00dferdem wird der Gro\u00dfraum Berlin als Drehkreuz f\u00fcr den Ost-West- und Nord-S\u00fcd-Verkehr genutzt. Diese Verkehrsstr\u00f6me m\u00fcssen geb\u00fcndelt und sinnvoll abgewickelt werden, wenn die Verkehrsnetze der Region nicht \u00fcberlastet werden sollen.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Oberstes Ziel aller Ma\u00dfnahmen im Rahmen des integrierten G\u00fcterverkehrskonzeptes ist die Steigerung der Leistungsf\u00e4higkeit des Verkehrsnetzes und eine umweltgerechtere Gestaltung der Transporte und somit auch eine Verbesserung der Lebensqualit\u00e4t im Ballungsraum. Dazu geh\u00f6rt die Einrichtung von G\u00fcterverkehrszentren.Die Vermeidung unn\u00f6tiger, schlecht ausgelasteter Lkw-Fahrten mittels Sendungs- und Tourenverdichtung hat dabei Priorit\u00e4t. G\u00fctertransporte, die nicht vermieden werden k\u00f6nnen, sollen weitestgehend auf die Verkehrstr\u00e4ger Schiene und Wasserstra\u00dfe verlagert werden. Die notwendigen und nicht verlagerbaren G\u00fctertransporte sollen durch Ma\u00dfnahmen der Verkehrsorganisation so gestaltet werden, dass Behinderungen f\u00fcr alle Personenverkehre m\u00f6glichst gering sind und die Lebens- sowie Umweltqualit\u00e4t in der Stadt sich verbessert. Das GVZ Berlin West soll die geb\u00fcndelte G\u00fcterver- und Entsorgung f\u00fcr die Industrie sowie den Gro\u00df- und Einzelhandel \u00fcbernehmen.Die Stra\u00dfen und Innenst\u00e4dte sollen vom Lkw-Verkehr entlastet und geeignete Expansionsstandorte f\u00fcr Unternehmen au\u00dferhalb der Stadt angeboten werden. Insbesondere sollen Gewerbebetriebe, die innerst\u00e4dtisch st\u00f6ren, in die GVZ-Anlagen verlagert werden.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Das GVZ verf\u00fcgt \u00fcber Anbindungsm\u00f6glichkeiten an die Stammgleise des GVZ sowie einen Umschlagterminal der Deutschen Bahn AG f\u00fcr den kombinierten Ladungsverkehr. Der Bahnbetrieb wird von einem privaten Unternehmen durchgef\u00fchrt. Im Bereich des GVZ werden einige Dienstleistungen angeboten, z. B. Waschanlage, Reifendienst etc.Das GVZ Berlin S\u00fcd ist bi-modal und orientiert sich am Logistikgewerbe.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Die Landesregierungen Berlin und Brandenburg haben sich schon bald nach der Wende den ansteigenden Verkehrsstr\u00f6men und -problemen angenommen und nach umfangreichen Untersuchungen G\u00fcterverkehrszentren an drei Standorten um Berlin entwickelt. Dazu geh\u00f6rt das hier dargestellte GVZ Berlin S\u00fcd, dessen Baubeginn am 25.07.1995 erfolgte. Das KV-Terminal wurde im September 1998 fertiggestellt und in Betrieb genommen. Planungsrechtlich gilt das GVZ als st\u00e4dtebauliche Entwicklungsma\u00dfnahme. Um die Verkehrsanbindungen zu optimieren, wird die B 101 weitergef\u00fchrt, der Ausbau bis zur Berliner Stadtgrenze soll im Jahr 2003 abgeschlossen sein, die Bauarbeiten befinden sich momentan im Zeitplan.Der Standort Berlin S\u00fcd sollte sich auf die Industrie- und Handelslogistik spezialisieren, die sich am kombinierten Ladungsverkehr orientiert. Dies spielt in der momentanen Ansiedlungspolitik aber keine Rolle mehr.Weitere Investoren haben sich f\u00fcr eine Ansiedlung im GVZ Berlin S\u00fcd entschieden, schon ans\u00e4ssige expandieren. Insgesamt sind 96,1 Hektar gewerbliche Baufl\u00e4chen im GVZ ver\u00e4u\u00dfert (GVZ-Info- Brief 1\/2002).<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Aktiv (Stand: Juli 2002).<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    Es haben sich 36 Betriebe mit 2.200 Besch\u00e4ftigten angesiedelt. Mit den 11 Mietern in den Logistikparks w\u00fcrden insgesamt 3.180 Arbeitspl\u00e4tze geschaffen. „Die G\u00fcterverkehrszentren Berlin Ost, S\u00fcd und West leisten einen erheblichen Beitrag f\u00fcr die umwelt- und stadtvertr\u00e4gliche Gestaltung und \u00f6konomische Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg.“ (Standortinformation GVZ Berlin S\u00fcd)Die momentanen Kooperationen innerhalb des GVZ beziehen sich nicht auf den Verkehrsbereich, sondern werden beispielsweise beim gemeinsamen Wachschutz, der Gr\u00fcnpflege sowie beim gemeinsamen Einkauf von Telekommunikationsleistungen und Strom durchgef\u00fchrt.Das KV-Terminal wird momentan nur unregelm\u00e4\u00dfig zur Verladung von Fertigbauteilen genutzt.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    Interview mit Herrn Gollnick, LEG Brandenburg mbH i. L. am 26.07.2002.
    GVZ-Info Brief 1\/2002.
    LEG: Standortinformation GVZ Berlin S\u00fcd. Gro\u00df Glienicke o. J.
    Senatsverwaltung f\u00fcr Verkehr und Betriebe Berlin: Verkehrsplanung f\u00fcr Berlin, Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr.
    Senatsverwaltung f\u00fcr Bauen, Wohnen und Verkehr; Landesentwicklungsgesellschaft f\u00fcr St\u00e4dtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Integriertes G\u00fcterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg. Berlin 2000.
    Sonntag, Herbert; Meimbresse, Bertram; Eckstein, Werner; Lattner, J\u00f6rg: St\u00e4dtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. In: Berichte der Bundesanstalt f\u00fcr Stra\u00dfenwesen. Heft V68. 1999.http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_sued.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_sued_verk.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_sued_grund.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_sued_serv.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_sued_nach.html, 20.07.02.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    LEG Brandenburg mbH i. L.
    Seeburger Chaussee 2
    14476 Gro\u00df Glienicke
    Joachim Gollnick
    Tel.: 033201 \/ 27- 366
    Fax: 033201 \/ 27- 481
    E-Mail: Gollnick.Joachim@leg-brandenburg.de<\/p>\n\n\n\n

    Armin Jordan
    Tel.: 033201 \/ 27- 364
    Fax: 033201 \/ 27- 458
    E-Mail: Jordan.Armin@leg-brandenburg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    GVZ Berlin West (ehemals GVZ Wustermark)<\/summary>\n

    GVZ Berlin West (ehemals GVZ Wustermark)<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrszentrum<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Region Berlin-Brandenburg<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Das G\u00fcterverkehrszentrum Berlin West liegt im Westen von Berlin, ca. 16 Kilometer entfernt von der Stadtgrenze, unmittelbar am westlichen Berliner Autobahnring A 10. Es besteht aus den Teilfl\u00e4chen Wustermark und Brieselang. Die Teilfl\u00e4che Brieselang befindet sich im n\u00f6rdlichen Bereich des GVZ Berlin West, die Teilfl\u00e4che Wustermark im S\u00fcden.Das GVZ hat Anschluss an die Landstra\u00dfe Nauen – Spandau – Berlin sowie an die B 5. Es hat einen direkten Schienenanschluss an den Berliner Au\u00dfenring und damit an alle Hauptstrecken der Eisenbahn. Das GVZ hat \u00fcber seine Lage direkt am Havelkanal Verbindung zum europ\u00e4ischen Binnenwasser-Stra\u00dfennetz sowie zur Nord- und Ostsee. Der eigene Hafenanschluss mit Umschlagm\u00f6glichkeit auf Schiene und Stra\u00dfe ist in Vorbereitung. Der Flughafen Berlin-Tegel befindet sich in ca. 20 Kilometer Entfernung.Alle Grundst\u00fccke sind als Industriegebiet oder Gewerbegebiet ausgewiesen und besitzen zum Teil bereits Baurecht nach einem Planfeststellungsverfahren. Die Bruttofl\u00e4che betr\u00e4gt 219 Hektar davon sind 105 Hektar Nettofl\u00e4che. Von 2.000 Quadratmetern bis 130.000 Quadratmetern sind baureife Areale mit variablen Zuschnitten mit und ohne Gleisanschluss verf\u00fcgbar.Im GVZ Berlin West sind 15 Betriebe mit 605 Mitarbeitern ans\u00e4ssig. Das GVZ liegt in der Metropolregion Berlin-Brandenburg mit 6 Millionen Einwohnern. Berlin und der engere Verflechtungsraum Brandenburg haben zusammen eine Fl\u00e4che von 5.370 Quadratkilometer und etwa 4,1 Millionen Einwohner.Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg t\u00e4glich \u00fcber 100.000 Berufst\u00e4tige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000.Die Verflechtungen im Bereich der Gewerbeansiedlungen in Berlin und Brandenburg nehmen insbesondere im Berliner Umland zu. So haben sich viele Unternehmen in logistisch g\u00fcnstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt.Das GVZ Berlin West befindet sich wie die zwei weiteren G\u00fcterverkehrszentren im Berliner „Speckg\u00fcrtel“ auf Brandenburger Gebiet.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Vorhabenstr\u00e4ger des GVZ ist die Landesentwicklungsgesellschaft f\u00fcr St\u00e4dtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i. L. Als Treuh\u00e4nderin der Gemeinde ist die LEG Brandenburg f\u00fcr die Entwicklung und Vermarktung der Teilfl\u00e4che Wustermark zust\u00e4ndig. Die WestLB und Fiege Deutschland haben diese Aufgaben f\u00fcr Brieselang \u00fcbernommen.BTS und die Osthavell\u00e4ndische Eisenbahn betreiben das von der Deutsche Objektleasing als Investor erstellte Terminal. Ans\u00e4ssige Investoren auf der Teilfl\u00e4che Wustermark sind:
    WLS GmbH (Distributionszentrum Mc Donalds), Offergeld Logistik OHG, Kieserling Transport+Logistik GmbH, Steffel Logistik GmbH & Co. KG, Kraftverkehr Nagel, J + S GmbH Stanz- und Dichtungstechnik, DPD Deutscher Paket Dienst GmbH, Tiefk\u00fchllogistik-Center Wustermark GmbH, BTS – BUSS-Trans-Container Service sowie Presse-Vertrieb Potsdam. Ans\u00e4ssige Investoren auf der Teilfl\u00e4che Brieselang:
    Nehlsen KG, RIGIPS, Heidelberger Zement, OPTIMUS (Karstadt) sowie Fiege \/ Neckermann<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    Durch die enger werdenden Verflechtungen der beiden Bundesl\u00e4nder, die rege Baut\u00e4tigkeit in Berlin und das allgemeine G\u00fcterverkehrswachstum nehmen die G\u00fcterverkehrsstr\u00f6me in der Region zu.Tausende Lkw bringen t\u00e4glich G\u00fcter aus ganz Europa nach Berlin von denen ein Teil direkt f\u00fcr die Region bestimmt ist. Au\u00dferdem wird der Gro\u00dfraum Berlin als Drehkreuz f\u00fcr den Ost-West- und Nord-S\u00fcd-Verkehr genutzt. Diese Verkehrsstr\u00f6me m\u00fcssen geb\u00fcndelt und sinnvoll abgewickelt werden, wenn die Verkehrsnetze der Region nicht \u00fcberlastet werden sollen.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Oberstes Ziel aller Ma\u00dfnahmen im Rahmen des integrierten G\u00fcterverkehrskonzeptes ist die Steigerung der Leistungsf\u00e4higkeit des Verkehrsnetzes und eine umweltgerechtere Gestaltung der Transporte und somit auch eine Verbesserung der Lebensqualit\u00e4t im Ballungsraum. Dazu geh\u00f6rt die Einrichtung von G\u00fcterverkehrszentren.Die Vermeidung unn\u00f6tiger, schlecht ausgelasteter Lkw-Fahrten mittels Sendungs- und Tourenverdichtung hat dabei Priorit\u00e4t. G\u00fctertransporte, die nicht vermieden werden k\u00f6nnen, sollen weitestgehend auf die Verkehrstr\u00e4ger Schiene und Wasserstra\u00dfe verlagert werden. Die notwendigen und nicht verlagerbaren G\u00fctertransporte sollen durch Ma\u00dfnahmen der Verkehrsorganisation so gestaltet werden, dass Behinderungen f\u00fcr alle Personenverkehre m\u00f6glichst gering sind und die Lebens- sowie Umweltqualit\u00e4t in der Stadt sich verbessert. Das GVZ Berlin West soll die geb\u00fcndelte G\u00fcterver- und Entsorgung f\u00fcr die Industrie sowie den Gro\u00df- und Einzelhandel \u00fcbernehmen.Die Stra\u00dfen und Innenst\u00e4dte sollen vom Lkw-Verkehr entlastet und es sollen geeignete Expansionsstandorte f\u00fcr Unternehmen au\u00dferhalb der Stadt angeboten werden. Insbesondere sollen Gewerbebetriebe, die innerst\u00e4dtisch st\u00f6ren, in die GVZ-Anlagen verlagert werden.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Das GVZ wurde erstellt und in Betrieb genommen. Die Teilfl\u00e4che Brieselang hat einen eigenen Schiffsanleger f\u00fcr zwei Schubschiffe und erm\u00f6glicht so einen direkten Umschlag von G\u00fctern im Hafen Brieselang. Auf der Teilfl\u00e4che Wustermark werden zwei Umschlaggleise \u00e0 700 Meter L\u00e4nge betrieben. Im Bereich des GVZ Berlin West werden au\u00dferdem verschiedene Dienst- und Serviceleistungen angeboten.Dar\u00fcber hinaus entsteht ein neues Distributionszentrum der Tiefk\u00fchllogistik- Center Wustermark GmbH.Der Ausbau der B5 soll bald eine durchgehend mindestens vierspurige Verbindung von Berlin-Mitte bis zum GVZ erm\u00f6glichen.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Die Landesregierungen Berlin und Brandenburg haben sich schon bald nach der Wende den ansteigenden Verkehrsstr\u00f6men und -problemen angenommen und nach umfangreichen Untersuchungen G\u00fcterverkehrszentren an drei Standorten um Berlin entwickelt. Dazu geh\u00f6rt das hier dargestellte GVZ Berlin West, dessen Baubeginn am 17.10.1995 erfolgte und in der Zwischenzeit bis auf den Wasserzugang in Wustermark fertiggestellt.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Aktiv (Stand: Juli 2002)<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    „Die G\u00fcterverkehrszentren Berlin Ost, S\u00fcd und West leisten einen erheblichen Beitrag f\u00fcr die umwelt- und stadtvertr\u00e4gliche Gestaltung und \u00f6konomische Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs der Hauptstadtregion Berlin- Brandenburg.“ (Standortinformation GVZ Berlin West) Die momentanen Kooperationen innerhalb des GVZ beziehen sich nicht auf den Verkehrsbereich, sondern werden beispielsweise beim gemeinsamen Wachschutz, bei der Gr\u00fcnpflege sowie beim gemeinsamen Einkauf von Telekommunikationsleistungen und Strom durchgef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    Interview mit Herrn Gollnick, LEG Brandenburg mbH i. L. am 26.07.2002.LEG: Standortinformation GVZ Berlin West. Gro\u00df Glienicke o. J.
    Senatsverwaltung f\u00fcr Verkehr und Betriebe Berlin: Verkehrsplanung f\u00fcr Berlin, Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr.
    Senatsverwaltung f\u00fcr Bauen, Wohnen und Verkehr; Landesentwicklungsgesellschaft f\u00fcr St\u00e4dtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Integriertes G\u00fcterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg. Berlin 2000.
    GVZ-Info Brief 1 \/ 2002.
    Sonntag, Herbert; Meimbresse, Bertram; Eckstein, Werner; Lattner, J\u00f6rg: St\u00e4dtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. In: Berichte der Bundesanstalt f\u00fcr Stra\u00dfenwesen. Heft V68. 1999.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_west.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_west_verk.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_west_grund.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_west_serv.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_west_nach.html, 20.07.02.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    LEG Brandenburg mbH i. L.
    Seeburger Chaussee 2
    14476 Gro\u00df Glienicke<\/p>\n\n\n\n

    Joachim Gollnick
    Tel.: 033201 \/ 27- 366
    Fax: 033201 \/ 27- 481
    E-Mail: Gollnick.Joachim@leg-brandenburg.de
    Armin Jordan
    Tel.: 033201 \/ 27- 364
    Fax: 033201 \/ 27- 458
    E-Mail: Jordan.Armin@leg-brandenburg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    GVZ Berlin Ost (ehemals GVZ Freienbrink)<\/summary>\n

    GVZ Berlin Ost (ehemals GVZ Freienbrink)<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrszentrum<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Region Berlin-Brandenburg<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmal<\/h3>\n\n\n\n

    e Das GVZ Berlin Ost liegt in der Metropolregion Berlin\/Brandenburg mit 6 Millionen Einwohnern, am \u00f6stlichen Berliner Autobahnring im S\u00fcdosten Berlins in etwa 8 Kilometer Entfernung von der Stadtgrenze. Berlin und der engere Verflechtungsraum Brandenburg haben zusammen eine Fl\u00e4che von 5.370 Quadratkilometern und etwa 4,1 Millionen Einwohner. Das GVZ Berlin Ost hat direkten Anschluss an den sechsspurig ausgebauten Berliner Autobahnring A 10 sowie zwei Anbindungspunkte an die Landesstra\u00dfe 38. Die Entfernung zur Stadtgrenze Berlins betr\u00e4gt ca. 7 Kilometer, und es besteht ein eigenes Stammgleis mit direkter Anbindung an die Hauptstrecke Berlin – Warschau – Moskau sowie an den Berliner Eisenbahnring. Der Flughafen Berlin-Sch\u00f6nefeld befindet sich in 20 Kilometer Entfernung.Das GVZ ist durch den \u00f6ffentlichen Nahverkehr erschlossen. Die Grundst\u00fccke haben \u00fcberwiegend einen eigenen Gleisanschluss. Nach Planungsrecht sind alle Grundst\u00fccke als Industriegebiet oder Gewerbegebiet ausgewiesen. Die Bruttofl\u00e4che betr\u00e4gt 152 Hektar, davon sind 106 Hektar Nettofl\u00e4che. Von 2.500 Quadratmetern bis zu 235.000 Quadratmetern sind baureife Areale mit variablen Zuschnitten sowohl mit als auch ohne Gleisanschluss verf\u00fcgbar. Die Grundst\u00fccke sind voll erschlossen. Es fallen keine Baukostenzusch\u00fcsse f\u00fcr die \u00f6ffentliche Erschlie\u00dfung an.Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg t\u00e4glich \u00fcber 100.000 Berufst\u00e4tige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000. Die Verflechtungen im Bereich der Gewerbeansiedlungen in Berlin und Brandenburg nehmen insbesondere im Berliner Umland zu. So haben sich viele Unternehmen in logistisch g\u00fcnstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt.Das GVZ Berlin Ost befindet sich wie die zwei weiteren G\u00fcterverkehrszentren im Berliner „Speckg\u00fcrtel“ auf Brandenburger Gebiet.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Vorhabenstr\u00e4ger des GVZ ist die Landesentwicklungsgesellschaft f\u00fcr St\u00e4dtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i. L.Ans\u00e4ssige Investoren im GVZ sind:
    Bruhn Internationale Transporte GmbH, EDEKA (Logistikzentrum), Fritzenschaft & Partner GmbH, Ludwig Meyer GmbH & Co. KG, M\u00f6bel Walther AG, PRAEFA Handelsgesellschaft mbH, Umwelt + Landschaftspflege GmbH, Spedition Fixemer und die ARAL AG.<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    Durch die enger werdenden Verflechtungen der beiden Bundesl\u00e4nder, die Baut\u00e4tigkeit in Berlin und das allgemeine G\u00fcterverkehrswachstum nehmen u. a. die G\u00fcterverkehrsstr\u00f6me in der Region zu.Tausende Lkw bringen t\u00e4glich G\u00fcter aus ganz Europa nach Berlin von denen ein Teil direkt f\u00fcr die Region bestimmt ist. Au\u00dferdem wird der Gro\u00dfraum Berlin als Drehkreuz f\u00fcr den Ost-West- und Nord-S\u00fcd-Verkehr genutzt. Diese Verkehrsstr\u00f6me m\u00fcssen geb\u00fcndelt und sinnvoll abgewickelt werden, wenn die Verkehrsnetze der Region nicht \u00fcberlastet werden sollen.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Das Oberziel aller Ma\u00dfnahmen im Rahmen des integrierten G\u00fcterverkehrskonzeptes ist die Steigerung der Leistungsf\u00e4higkeit des Verkehrsnetzes und eine umweltgerechtere Gestaltung der Transporte und somit auch eine Verbesserung der Lebensqualit\u00e4t im Ballungsraum. Dazu geh\u00f6rt die Einrichtung von G\u00fcterverkehrszentren.Die Vermeidung unn\u00f6tiger, schlecht ausgelasteter Lkw-Fahrten mittels Sendungs- und Tourenverdichtung hat dabei Priorit\u00e4t. Nicht vermeidbare G\u00fctertransporte sollen weitestgehend auf die Verkehrstr\u00e4ger Schiene und Wasserstra\u00dfe verlagert werden. Die notwendigen und nicht verlagerbaren G\u00fctertransporte sollen durch Ma\u00dfnahmen der Verkehrsorganisation so gestaltet werden, dass Behinderungen f\u00fcr alle Personenverkehre m\u00f6glichst gering sind und die Lebens- sowie Umweltqualit\u00e4t in der Stadt sich verbessert. Das GVZ Berlin Ost soll die geb\u00fcndelte G\u00fcterver- und Entsorgung f\u00fcr die Industrie sowie den Gro\u00df- und Einzelhandel \u00fcbernehmen.Die Stra\u00dfen und Innenst\u00e4dte sollen vom Lkw-Verkehr entlastet und es sollen geeignete Expansionsstandorte f\u00fcr Unternehmen au\u00dferhalb der Stadt angeboten werden. Insbesondere sollen Gewerbebetriebe, die innerst\u00e4dtisch st\u00f6ren, in die GVZ-Anlagen verlagert werden.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Es ist die Realisierung eines Terminals f\u00fcr den Kombinierten Verkehr (KV-Anlage) geplant. Au\u00dferdem ist auf dem Gel\u00e4nde eine eigene Zollstation geplant, um grenz\u00fcberschreitende Transporte zu erleichtern. Im Bereich des GVZ Berlin Ost werden verschiedene Dienst- und Serviceleistungen angeboten: Tankstelle und Lkw-Waschanlage, \u00f6ffentliche Kantine, Verwaltungsgeb\u00e4ude mit Vermietung von B\u00fcror\u00e4umen und \u00dcbernachtungsm\u00f6glichkeiten, zentrale Organisation der Gr\u00fcnanlagenpflege und Stra\u00dfenreinigung.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Die Landesregierungen Berlin und Brandenburg haben sich schon bald nach der Wende den ansteigenden Verkehrsstr\u00f6men und -problemen angenommen und nach umfangreichen Untersuchungen G\u00fcterverkehrszentren an drei Standorten (u. a. GVZ Berlin Ost) um Berlin entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Aktiv (Stand: Juli 2002)<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    „Besonders in der Abwicklung von Osteuropaverkehren (zum Beispiel im internationalen M\u00f6belverkehr) wird Freienbrink in der Zukunft eine noch gr\u00f6\u00dfere Rolle spielen als dies heute schon der Fall ist“ (Integriertes G\u00fcterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg 2000, S.14).<\/p>\n\n\n\n

    „Die G\u00fcterverkehrszentren Berlin Ost, S\u00fcd und West leisten einen erheblichen Beitrag f\u00fcr die umwelt- und stadtvertr\u00e4gliche Gestaltung und \u00f6konomische Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs der Hauptstadtregion Berlin- Brandenburg“ (Standortinformation GVZ Berlin Ost). Die momentanen Kooperationen innerhalb des GVZ beziehen sich nicht auf den Verkehrsbereich, sondern werden beispielsweise beim gemeinsamen Wachschutz, bei der Gr\u00fcnpflege sowie beim gemeinsamen Einkauf von Telekommunikationsleistungen und Strom durchgef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    Interview mit Herrn Gollnick, LEG Brandenburg mbH i. L. am 26.07.2002.LEG: Standortinformation GVZ Berlin Ost. Gro\u00df Glienicke o. J.
    Senatsverwaltung f\u00fcr Verkehr und Betriebe Berlin: Verkehrsplanung f\u00fcr Berlin, Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr. Berlin 1994.
    Senatsverwaltung f\u00fcr Bauen, Wohnen und Verkehr; Landesentwicklungsgesellschaft f\u00fcr St\u00e4dtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Integriertes G\u00fcterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg. Berlin 2000.
    Sonntag, Herbert; Meimbresse, Bertram; Eckstein, Werner; Lattner, J\u00f6rg: St\u00e4dtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. In: Berichte der Bundesanstalt f\u00fcr Stra\u00dfenwesen. Heft V68. 1999.http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_ost.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_ost_verk.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_ost_grund.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_ost_serv.html, 20.07.02.
    http:\/\/www.gvz-berlin.de\/gvzhome\/leg_berlin_ost_nach.html, 20.07.02.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    LEG Brandenburg mbH i. L.
    Seeburger Chaussee 2
    14476 Gro\u00df Glienicke
    Joachim Gollnick
    Tel.: 033201 \/ 27- 366
    Fax: 033201 \/ 27- 481
    E-Mail: Gollnick.Joachim@leg-brandenburg.deArmin Jordan
    Tel.: 033201\/ 27- 364
    Fax: 033201\/ 27- 458
    E-Mail: Jordan.Armin@leg-brandenburg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    GVZ Augsburg<\/summary>\n

    GVZ Augsburg<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrszentrum<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Das G\u00fcterverkehrszentrum soll insbesondere die St\u00e4dte Augsburg, Gersthofen und Neus\u00e4\u00df als Einzugsgebiet f\u00fcr Fernverkehre umfassen.<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Die Gesamtbruttofl\u00e4che des GVZ betr\u00e4gt 112 Hektar (davon GVZ- Nutzfl\u00e4che: 65 Hektar). Die reinen Bahnanlagen belegen eine Fl\u00e4che von 10 Hektar, die Stra\u00dfenfl\u00e4che umfasst 11 Hektar. Die restlichen 26 Hektar bestehen aus \u00f6ffentlicher Gr\u00fcnfl\u00e4che.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    GVZ- Entwicklungsma\u00dfnahmen GmbH, GVZ Augsburg Entwicklungsgesellschaft mbH<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    Bisher bestand in der Region noch kein G\u00fcterverkehrszentrum.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrslogistik gewinnt zunehmende Bedeutung f\u00fcr die Wirtschaft als Standortfaktor. Das G\u00fcterverkehrszentrum soll einen wichtigen Beitrag zur St\u00e4rkung der Wirtschaftregion, zur Entlastung der Umwelt, zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens sowie zur stadtvertr\u00e4glichen Gestaltung des G\u00fcterverkehrs leisten.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Es werden neue Fl\u00e4chen erschlossen, die vornehmlich dem Logistikgewerbe zur Ansiedlung dienen sollen.Es handelt sich um ein bi-modales GVZ, in dem ein KV- Terminal geplant ist und daher Stra\u00dfe und Schiene genutzt werden k\u00f6nnen. Umsetzung Der Fl\u00e4chennutzungsplan f\u00fcr das Verbandsgebiet ist im September 1999 wirksam geworden. Die \u00c4nderung der Fl\u00e4chennutzungspl\u00e4ne der St\u00e4dte Gersthofen und Neus\u00e4\u00df erfolgte im Oktober 2000, die \u00c4nderung des Planes in Augsburg erfolgte dann im Juni 2001. Der Bebauungsplan f\u00fcr den Autobahnanschluss erlangte im Oktober 2000 Rechtsg\u00fcltigkeit. Der Bebauungsplan f\u00fcr das GVZ selbst steht in der Zwischenzeit in der Planreife. Grundst\u00fccke wurden bereits teilweise im Entwicklungsbereich und au\u00dferhalb des Planungsbereiches erworben.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Im November 2001 sahen die Planungen folgenden weiteren Fortgang vor:Bis 2002: Erforderlicher weiterer Grunderwerb
    Bis 2003: Beginn der Erschlie\u00dfungsma\u00dfnahmen
    Ab 2003\/ 2004: Erste Ansiedlungen nach abschnittsweiser Erschlie\u00dfung.<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    Verkehrsvermeidung:
    – Fahrten zur Tankstelle, zur Reparaturwerkstatt, zum Reifendienst, zur Waschanlage, zur Lkw-Vermietung entfallen und werden auf Bewegungen innerhalb des GVZ reduziert.Verkehrsreduzierung:
    – Durch City- und Regionallogistik werden die Fahrzeugauslastung verbessert, die Fahrwege und die Fahrzeiten sowie die Tourenzahlen reduziert.Areale Verkehrsumverteilung:
    – Durch den in unmittelbaren N\u00e4he gelegenen Autobahnanschluss werden Verkehre aus den \u00fcbrigen Stadtgebieten verlagert (ohne am GVZ-Standort zu Belastungen von Wohngebieten zu f\u00fchren). Durch die r\u00e4umliche Konzentration entfallen f\u00fcr die im GVZ ans\u00e4ssigen Unternehmen im Kombiverkehr die Anfahrtswege auch f\u00fcr Betriebe au\u00dferhalb des GVZ.Modale Verkehrsverlagerung:
    – Die Verlagerung von G\u00fcterverkehr von der Stra\u00dfe auf die Schiene wird beg\u00fcnstigt und f\u00fchrt zu Entlastungen im Stra\u00dfenverkehr wie zur Reduzierung von Umweltbelastungen.
    – Reduzierung der verkehrsbedingten Belastungen in Bezug auf:
    – Schadenskosten durch Verkehrsl\u00e4rm, Luftverschmutzung
    – Kosten der Boden- und Wasserbelastung
    – Kosten der Trennwirkung an stark befahrenen Stra\u00dfen
    – Kosten des Fl\u00e4chenverbrauchs
    – Unfallkosten<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    http:\/\/www.gvz-augsburg.de.
    Marktuntersuchung f\u00fcr das geplante G\u00fcterverkehrszentrum Region Augsburg – Abschlu\u00dfbericht- im Auftrag der GVZ-Entwicklungsma\u00dfnahmen GmbH Dornier SystemConsult GmbH, November 1997.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    GVZ-Entwicklungsma\u00dfnahmen GmbH der St\u00e4dte Augsburg, Gersthofen und Neus\u00e4\u00df
    Philippine- Welser- Stra\u00dfe 7
    86150 Augsburg
    Tel.: 0821 \/ 1552 15
    Fax: 0821 \/ 1552 16<\/p>\n\n\n\n

    GVZ Augsburg
    Entwicklungsgesellschaft mbH
    Stettenstra\u00dfe 1 + 3
    86150 Augsburg
    Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Siegfried Kerler und Kurt Forner
    Tel.: 0821 \/ 3162 – 260
    Fax: 0821 \/ 3162 – 323
    E-Mail: info@gvz-augsburg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    GVZ Trier<\/summary>\n

    GVZ Trier<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrszentrum<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Das GVZ Trier ist zentral in Europa, im Dreil\u00e4ndereck Deutschland, Frankreich und Luxemburg gelegen. F\u00fcr den G\u00fcterumschlag stehen die Anbindungen an das internationale Wasserstra\u00dfennetz \u00fcber Mosel und Saar, Schienen- und Autobahnanschluss sowie der Frachtflughafen Luxemburg zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Die vier Teilfl\u00e4chen des GVZ Trier umschlie\u00dfen eine Gesamtfl\u00e4che von 66 Hektar.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Zweckverband Wirtschaftsf\u00f6rderung im Trierer Tal
    Amt f\u00fcr Stadtentwicklung und Statistik der Stadt Trier
    Trierer Hafengesellschaft mbHAgrund Grundst\u00fccks GmbH<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    Das G\u00fcterverkehrszentrum wird auf dem schon bestehenden Hafengel\u00e4nde entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Das GVZ Trier soll sich bis 2010 zur „Logistikdrehscheibe“ Rheinland-Pfalz entwickeln. Es soll eine Effizienzsteigerung im G\u00fcterverkehr erreicht werden und Standort f\u00fcr mittelst\u00e4ndische Unternehmen aus den Bereichen Transport und Logistik, Produktion und Dienstleistungen sein.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Das GVZ Trier verf\u00fcgt \u00fcber eine KLV-Anlage, die den Umschlag von Containern, Wechselgef\u00e4\u00dfen und Schwergut von den Verkehrstr\u00e4gern Stra\u00dfe und Schiene auf die Wasserstra\u00dfe erm\u00f6glichen. Ein Zolllager und bewirtschaftete L\u00e4ger f\u00fcr Kunden sind m\u00f6glich. Desweiteren verf\u00fcgt das GVZ \u00fcber Tankstellen, Lkw Waschhallen, einen Truckport, Verpackungsdienste, ein Ger\u00e4te- und Personalpool sowie allgemeine B\u00fcrodienste und ein Zollamt.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Planungshoheit und Projektentwicklung f\u00fcr das GVZ Trier liegen bei dem Zweckverband Trierer Tal. Initiator des GVZ ist der Leiter des Amtes f\u00fcr Stadtentwicklung und Statistik der Stadt Trier, dem auch die inhaltliche Koordination obliegt. Die Trierer Hafengesellschaft mbH \u00fcbernimmt die Verpachtung und Vermarktung der Teilfl\u00e4che 2, w\u00e4hrend sich die AGRUND Grundst\u00fccks GmbH um die Vermietung und Vermarktung der Teilfl\u00e4che 1 k\u00fcmmert.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Aktiv<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    k. A.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    http:\/\/www.gvz-trier.de.
    http:\/\/www.trier.de.
    http:\/\/www.gvz-org.de.
    http:\/\/www.trierer-tal.de.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    Stadt Trier
    Amt f\u00fcr Stadtentwicklung und Statistik
    Saarstra\u00dfe 2
    54290 Trier
    Amtsleiter Dr. Johannes Weinand
    Tel.: 0651 \/ 718 – 11 20
    Fax: 0651 \/ 718 – 11 28
    E-Mail: Johannes.Weinand@Trier.de
    Zweckverband Wirtschaftsf\u00f6rderung Trierer Tal
    Am Ostkai 4
    54293 Trier (Hafen)
    Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Lothar Weis
    Projektleiter Markus Guth\u00f6rl
    Tel.: 0651 \/ 9680 450
    Fax: 0651 \/ 9680 460
    E-Mail: info@trierer-tal.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    Weil am Rhein: logistisches Dienstleistungszentrum<\/summary>\n

    Weil am Rhein: logistisches Dienstleistungszentrum<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrszentrum, Binnenschifffahrt, Schienenverkehr<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Der Hafen Weil am Rhein ist der erste deutsche Hafen hinter der Schweizer Grenze. Er bildet eine Nahtstelle zwischen der im Rheinknie endenden Rhein-Binnenschifffahrt und den Landverkehrswegen nach S\u00fcden. Weil am Rhein liegt im Dreil\u00e4ndereck (D, F, CH) und dem Ballungsraum Basel mit mehreren hunderttausend Einwohnern.<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Im Hafen arbeiten in verschiedenen Unternehmen insgesamt 600 Mitarbeiter. Der Hafen Weil am Rhein schl\u00e4gt vor allem Massengut, St\u00fcckgut und Container (2001: 25.949 TEU) sowie Schwergut um. Mehr als 300.000 Tonnen G\u00fcter werden jedes Jahr flussaufw\u00e4rts transportiert und in Weil am Rhein auf die Stra\u00dfe oder Schiene umgeschlagen. In umgekehrter Richtung werden momentan schon mehr als 200.000 Tonnen transportiert. Die Hafengesellschaft betreibt insgesamt drei Standorte, den Hafen S\u00fcd, den Hafen Nord sowie das neugebaute Container-Center. In allen drei Hafenteilen h\u00e4lt die Rheinhafengesellschaft Lagerfl\u00e4chen bereit und verwaltet L\u00e4ger im Auftrag von Kunden.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Logistisches Dienstleistungszentrum Weil am Rhein Planungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH, Rheinhafengesellschaft Weil am Rhein mbH, Stadt Weil am Rhein. Kooperationen bestehen mit der niederl\u00e4ndischen Hafengesellschaft Zeeland Seaports.Im Hafen ans\u00e4ssige Unternehmen: Alcotrans Container Line, Fr\u00f6de M\u00f6belspedition, Spedition B\u00e4umle GmbH, P&O Renania Intermodal, Rhenus Kleyling, Speditions GmbH, Transco S\u00fcd GmbH, internationale Transporte, Gerspach AG Basel, Heiz\u00f6l und Brennstoffe, Con-Sped, Container Spedition GmbH, LTW- Weil am Rhein, Lagerhaus und Transport GmbH<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    Weil am Rhein will sich als Umschlagspunkt zwischen den nordeurop\u00e4ischen Seeh\u00e4fen und mittel-\/s\u00fcdeurop\u00e4ischen Orten etablieren.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Der Hafenstandort Weil am Rhein soll modernisiert, die Paarigkeit der Verkehre verbessert werden, um den Standort zu einem logistischen Dienstleistungs- und G\u00fcterverkehrszentrum weiterzuentwickeln.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Erneuerung und Ausbau der Infrastruktur. Bau eines Containerterminals, um auch Containerverkehre mit dem Binnenschiff umschlagen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Der mehrheitliche Anteil an der Hafengesellschaft wurde vom Land Baden-W\u00fcrttemberg an die Stadt Weil am Rhein verkauft. Nach der \u00dcbernahme der Mehrheit der Hafengesellschaft durch die Stadt wurde bis zum Jahre 1998 ein Containerumschlagsanlage gebaut und in Betrieb genommen. Der Hafen soll sich zu einen logistischen Dienstleistungszentrum entwickeln. Dazu wurden nach und nach die Infrastruktur modernisiert und die Anbindungen verbessert.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Aktiv, weiterer Ausbau<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    Der Umschlag von Containern f\u00fchrt zu einer deutlichen Verlagerung von Verkehren von der Stra\u00dfe und der Schiene auf die Wasserstra\u00dfe.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    http:\/\/www.gvz-org.de, 27.11.02.
    http:\/\/www.rheinhafen-weil.de, 27.11.02.
    http:\/\/www.konstanz.ihk.de\/servicemarken\/presse\/Info2\/moesch.jsp, 27.11.02.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    Logistisches Dienstleistungszentrum Weil am Rhein
    Planungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH
    Rheinhafengesellschaft Weil am Rhein mbH
    Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Peter M\u00f6sch
    Hafenstra\u00dfe 43a
    79576 Weil am Rhein
    Tel.: 07621 \/ 9775 – 11
    Fax: 07621 \/ 9775 – 30
    E-Mail: moesch@rheinhafen-weil.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    Region Stuttgart: virtuelles\/verteiltes GVZ<\/summary>\n

    Region Stuttgart: virtuelles\/verteiltes GVZ<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    G\u00fcterverkehrszentrum, Schieneng\u00fcterfernverkehr, G\u00fctervor- und nachlauf<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Hauptwirkungsbereich ist die Region Stuttgart.<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    In Stuttgart leben ca. 590.000 Menschen. Die Gesamtfl\u00e4che der Stadt betr\u00e4gt ca. 207 Quadratkilometer. Die Region Stuttgart ist eine der wirtschaftsst\u00e4rksten Regionen der Bundesrepublik. Die Region ist rund 3.500 Quadratkilometer gro\u00df und hat ca. 2,5 Millionen Einwohner.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-W\u00fcrttemberg, Stadt Kornwestheim, IHK Region Stuttgart, Hafen Stuttgart GmbH, Verband Region Stuttgart, Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim, verschiedene Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    In der Region Stuttgart bestehen zwei Umschlaganlagen Stra\u00dfe \/ Schiene im Schieneng\u00fcterfernverkehr mit unterschiedlichen Destinationen. Die Anlagen liegen im Nordwesten und S\u00fcdosten der Stadt Stuttgart und sind vom jeweils gegen\u00fcberliegenden Teilraum aus auf der Stra\u00dfe nur ung\u00fcnstig zu erreichen. Eine Verbesserung der Erreichbarkeit durch Ma\u00dfnahmen im Stra\u00dfenverkehr ist mittelfristig nicht zu erwarten. Es wurde daher im Rahmen einer „G\u00fcterverkehrsrunde“ mit verschiedenen gewerblichen und institutionellen Vertretern eine Vernetzung der bestehenden Umschlaganlagen durch ein Schienenshuttle angedacht.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Durch eine Vernetzung der beiden Umschlaganlagen mittels eines Schienenshuttles soll die Zug\u00e4nglichkeit von allen Teilr\u00e4umen der Region Stuttgart aus zum Schieneng\u00fcterfernverkehr zu allen Destinationen verbessert werden.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n
      \n
    • Ermittlung der Potenziale f\u00fcr ein Schienenshuttle,
      <\/li>\n\n\n\n
    • Entwicklung einer Konzeption f\u00fcr die Kooperation der beiden Umschlaganlagen (z. B. Festlegung der optimalen Organisationsform)
      <\/li>\n\n\n\n
    • stufenweise Realisierung der Kooperation, vom gemeinsamen Marktauftritt bis zur Einf\u00fchrung und zum Betrieb des Schienenshuttles.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Derzeit noch vorbereitende Planungen (Stand: 18.11.2002)<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Die Anlagen im Nordwesten und S\u00fcdosten der Stadt Stuttgart werden von den Spediteuren \/ Logistikern im jeweils gegen\u00fcberliegenden Teilraum wegen der mangelhaften Erreichbarkeit im Stra\u00dfenverkehr praktisch nicht genutzt, so dass die Transporte vollst\u00e4ndig per Lkw abgewickelt werden.<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die Verlagerungspotenziale sowie die \u00f6kologischen, \u00f6konomischen und sozialen Wirkungen werden derzeit ermittelt.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Verband Region Stuttgart (schriftliche Auskunft von Herr Dr. L\u00f6nhard am 18.11.2002), Untersuchungsbericht (nach Abschluss der Planung).
      http:\/\/www.klok-net.de.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim (KLOK) GmbH
      Stammheimer Stra\u00dfe 10
      70806 Kornwestheim
      Herr Hans-Hermann Enders
      Tel.: 07154 \/ 827 – 401
      Fax: 07154 \/ 827 – 409
      E-Mail: Enders@Klok-net.de
      Verband Region Stuttgart
      Kronenstra\u00dfe 25
      70174 Stuttgart
      Herr Dr. Klaus L\u00f6nhard
      Tel.: 0711 \/ 227 59 – 44
      Fax: 0711 \/ 227 59 – 70
      E-Mail: loenhard@region-stuttgart.org<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Halle\/Saale: LEAN – dezentrales G\u00fcterverkehrszentrum<\/summary>\n

      Halle\/Saale: LEAN – dezentrales G\u00fcterverkehrszentrum<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Innerst\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, dezentrale Distributionszentren, G\u00fcterverkehrszentrum, Vernetzung<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt Halle\/Saale<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Halle\/Saale ist mit fast 250.000 Einwohnern die gr\u00f6\u00dfte Stadt Sachsen-Anhalts und die viertgr\u00f6\u00dfte Stadt in den neuen Bundesl\u00e4ndern. Halle ist an das Autobahn- und Eisenbahnfernstreckennetz angeschlossen, besitzt einen Binnenhafen an der Saale, einen G\u00fcterbahnhof und zusammen mit Leipzig einen Flughafen.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      Raoul Holub (BLSG) sowie A. Steigenberger Unternehmensberatung GmbH, Lean-Konsortium. Das Projekt wurde finanziert aus Mitteln der Europ\u00e4ischen Union (IV. Rahmenprogramm).Eine Beteiligung der Stadtverwaltung ist nicht bekannt.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Es bestand kein G\u00fcterverkehrszentrum in Halle.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Verringerung des G\u00fcterverkehrs in der Stadt Halle durch Konsolidierung von Nah- und Fernverkehrstransporten.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Errichtung von bis zu vier dezentralen Distributionszentren an bestehenden logistischen Knoten (Hafen, G\u00fcterbahnhof) und deren IT-gest\u00fctzte Vernetzung. In der zweiten Phase des Projektes soll die M\u00f6glichkeit von sogenannten pick-up routines ins Auge gefasst werden. Die Stadt soll in vier Zonen (Nord, West, S\u00fcd, Ost) eingeteilt werden, wobei der anfallende Verkehr der einzelnen Zonen jeweils \u00fcber ein eigenes Frachtzentrum abgewickelt wird. Bei der Errichtung der dezentralen Frachtzentren k\u00f6nnen vorhandene Strukturen genutzt werden, wie beispielsweise der Binnenhafen in Trotha und der G\u00fcterbahnhof. F\u00fcr die Abwicklung der Luftfracht wurde eine Zusammenarbeit mit der GVZ Leipzig empfohlen. Ebenfalls wurde die Einrichtung eines serverbasierten Informationssystems angeregt, das von einem eigenen Unternehmen getragen werden sollte. Die Stadt Halle soll sich an dieser Gesellschaft beteiligen, um so indirekt Einfluss auf die st\u00e4dtische Logistik aus\u00fcben zu k\u00f6nnen. Diese sogenannte CHIEF (City of Halle Information Exchange for Freight)-Gesellschaft soll die verschiedenen Datenstr\u00f6me koordinieren und zwischen den dezentralen Ausf\u00fchrungszentren vermitteln.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die theoretischen Planungen wurden im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgef\u00fchrt. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine weitergehende Umsetzung ist zum momentanen Zeitpunkt fraglich.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Erste Planungsphase<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die Initiatoren des Projektes gehen davon aus, dass durch die Einrichtung der dezentralen Distributionszentren und deren EDV-Vernetzung es zu einer verbesserten Auslastung der Fahrzeuge kommt. Dadurch soll der Verkehr verringert werden.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      http:\/\/europa.eu.int\/comm\/transport\/extra\/ final_reports\/urban\/LEAN.pdf, 24.08.02.
      http:\/\/www.lean.at.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      BLSG – Business and Logistic Systems Gesellschaft f\u00fcr Unternehmensberatung und Systementwicklung mbH
      M\u00fcnchner Stra\u00dfe 113
      85774 Unterf\u00f6hring
      Herr Gerd Maas
      Tel.: 089 \/ 995 909-22
      Fax: 089 \/ 995 909-90
      E-Mail: g.maas@blsg.de<\/p>\n\n\n\n

      Herr Raoul Holub
      Tel: (+43) 1 \/ 272 82 63 – 0
      Fax: (+43) 1 \/ 272 82 63 – 17
      E-Mail: r.holub@blsg.de<\/p>\n\n\n\n

      A. Steigenberger Unternehmensberatung GmbH (AST)
      Hans-Driesch-Stra\u00dfe 13
      50935 K\u00f6ln
      Frau Heidemarie Rieth-Wrede
      Tel.: 0221 \/ 943 54 50
      Fax: 0221 \/ 943 54 51<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Verkn\u00fcpfung von GVZ und City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n
      G\u00fctersloh: City-GT-Logistik<\/summary>\n

      G\u00fctersloh: City-GT-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt G\u00fctersloh<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Die nordrhein-westf\u00e4lische Stadt G\u00fctersloh beheimatet etwa 90.000 Einwohner und ist Standort zahlreicher gro\u00dfer Unternehmen wie Bertelsmann, Medialog, Miele, Wirus, Draht-Wolf und Fl\u00f6totto.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      An der City-GT-Logistik waren 16 Spediteure, vier KEP-Dienste (DPD, UPS, German Parcel, Deutsche Post AG), ortsans\u00e4ssige Unternehmen, die Stadt G\u00fctersloh, der Einzelhandelsverband Ostwestfalen-Lippe und die Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE) beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Das hohe G\u00fcterverkehrsaufkommen verursacht des \u00f6fteren Verkehrsstauungen in der Innenstadt. Es hatte sich in den vorangegangenen Jahren verdreifacht.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ziel der City-GT-Logistik war eine Optimierung des innerst\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs aus verkehrsreduzierenden und \u00f6konomischen Gr\u00fcnden. Dar\u00fcber hinaus sollten die in G\u00fctersloh ans\u00e4ssigen Verlader ermutigt werden, ihre Transporte generell von der Stra\u00dfe auf die Schiene zu verlagern.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Neben der geb\u00fcndelten Belieferung der innerst\u00e4dtischen Einzelh\u00e4ndler bot die City-GT-Logistik auch einen Lagerservice an und f\u00fchrte die Warenauslieferung an Endkunden eines Kaufhauses durch.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Nach Gr\u00fcndung der City-GT-Logistik Entwicklungsgesellschaft mbH startete die geb\u00fcndelte Belieferung der Innenstadt im Februar 1995. Der Warenumschlag fand zun\u00e4chst in einer angemieteten Halle und sp\u00e4ter am eigenen Terminal der City-GT-Logistik statt. Durch die geb\u00fcndelte Belieferung wurden sowohl Ressourcen als auch Kosten der Spediteure gespart, da auf diese Weise der \u00fcbliche Stau in der Innenstadt umgangen werden konnte. Der Einbezug der herein- und herausgehenden Sendungsstr\u00f6me der KEP-Dienste in die logistischen Prozesse der St\u00fcckgutverteilung wurde von M\u00e4rz bis Dezember 2000 in einem Pilotbetrieb getestet. Die \u00dcbergabe und \u00dcbernahme der KEP-Sendungen mit Bestimmungsziel oder Ausgangspunkt Innenstadt erfolgte am City-Logistik-Terminal. Nach Abschluss der Testphase bestand seitens der KEP-Dienste kein Interesse mehr an einer geb\u00fcndelten Auslieferung. Neben der optimierten Innenstadtbelieferung war man in G\u00fctersloh auch an einer St\u00e4rkung des Schieneng\u00fctertransportes interessiert. So wurde im Sommer 1998 ein KV-Terminal in Betrieb genommen, dessen Gesamtinvestition in H\u00f6he von 4,2 Millionen DM zu 80 Prozent vom Land Nordrhein-Westfalen und zu 20 Prozent von der TWE getragen wurden. Innerhalb von zwei Monaten konnte im Herbst-98\/Fr\u00fchjahr-99-Gesch\u00e4ft die f\u00fcr das Terminal erforderliche Menge von 30 Einheiten pro Tag am Markt akquiriert werden. Mit dem Fahrplanwechsel Mai\/Juni 1999 ver\u00e4nderte die Deutsche Bahn AG ihre Preisstruktur (Wegfall von Preisverg\u00fcnstigungen f\u00fcr Leer-Container). Dies wirkte sich in Preiserh\u00f6hungen um etwa 30 Prozent aus und f\u00fchrte im Herbst 1999 zu massivem R\u00fcckgang des Terminalaufkommens. Die sinkende Auslastung f\u00fchrte schlie\u00dflich zur Einstellung des Terminal-Betriebes. Im September 2002 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Die TWE kooperiert nun mit der Connex Cargo Logistics GmbH. Auf die Auslastung wirkt sich dabei positiv aus, dass das Terminal in Bielefeld geschlossen wurde. Durch Ver\u00e4nderungen im Speditionsgewerbe und Abwerbungsbef\u00fcrchtungen seitens der Spediteure kam es zum Zusammenbruch der Kooperation. Das Gesch\u00e4ftsfeld Innenstadtbelieferung der G\u00fctersloher Stadtlogistik wurde deshalb zum 31.12.2001 eingestellt. Besonders f\u00fcr das Projekt engagiert haben sich der ehemalige leitende Angestellte der Bertelsmann-Tochter Mohndruck, Michael Jacobi, und der Beigeordnete der Stadt G\u00fctersloh, Michael Hammon.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Die geb\u00fcndelte Innenstadtbelieferung wurde zum 31.12.2001 eingestellt.Das KV-Terminal steht allen interessierten Verladern offen und ist aktiv.<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Das KV-Terminal schl\u00e4gt derzeit wieder \u00e4hnliche Gr\u00f6\u00dfenordnungen wie bereits 1999 (etwa 30 pro Tag) um.<\/p>\n\n\n\n

      Durch die koordinierte Belieferung der innerst\u00e4dtischen Einzelh\u00e4ndler verringerte sich die Anzahl notwendiger Stopps um zwei Drittel. Die Schadstoffemissionen lie\u00dfen sich in gleicher Gr\u00f6\u00dfenordnung reduzieren.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Interview mit Michael Jacobi am 12.01.2003. City-GT-Logistik Entwicklungsgesellschaft mbH: Bericht zum Modellvorhaben City-Logistik G\u00fctersloh, Presseinformation, 08.11.2001, G\u00fctersloh.Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes NRW: Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. D\u00fcsseldorf 2000.
      Prehn, M; Schwedt, B.; Steger, U.: Verkehrsvermeidung – aber wie?. Bern, Stuttgart, Wien 1997, S.157 f.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      City-GT-Logistik Entwicklungsgesellschaft mbH
      Herr Michael Jacobi
      Lupinenweg 11
      33334 G\u00fctersloh
      Tel.: 05241 \/ 400982 – 0
      Fax: 05241 \/ 400982 – 10<\/p>\n\n\n\n

      Stadtverwaltung G\u00fctersloh
      Herr Josef-Eckhardt L\u00f6hr
      Berliner Stra\u00dfe 70
      33330 G\u00fctersloh
      Tel.: 05241 \/ 822 209
      E-Mail: josef-eckhardt.loehr@gt-net.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Bremen: GVZ City-Logistik<\/summary>\n

      Bremen: GVZ City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Speditionskooperation, G\u00fcterverkehrszentrum<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt und Ballungsraum Bremen<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      In der Stadt Bremen leben 550.000 Menschen. Das gesamte Bundesland Bremen mit dem Hafenstandort Bremerhaven hat 682.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von rund 400 Quadratkilometern. Bremen ist somit das kleinste Bundesland der Bundesrepublik Deutschland, steht aber auf der Rangliste deutscher Au\u00dfenhandelsstandorte auf Platz 2 und ist ein Hafenstandort mit Weltrang. Des weiteren ist Bremen ein bedeutender Standort verschiedener Industriezweige sowie der Nahrungs- und Genussmittelproduktion.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      An der City-Logistik Bremen GmbH sind momentan ein Nahverkehrsspediteur und die GVZ Entwicklungsgesellschaft Bremen mbH beteiligt. Die drei im GVZ Bremen ans\u00e4ssigen Speditionen Dachser, Danzas und Fiege speisen ihre Sendungen in die City-Logistik ein. Weitere vor allem mittelst\u00e4ndische, Speditionen au\u00dferhalb des GVZ wurden zwecks einer m\u00f6glichen Beteiligung angefragt.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Steigende Distributionskosten durch lange Wartezeiten an den Rampen der Sendungsempf\u00e4nger f\u00fchrten zur Bildung dieser Speditionskooperation im GVZ Bremen. Durch den wachsenden Kostendruck wurde au\u00dferdem ein R\u00fcckgang des Servicegrades bef\u00fcrchtet.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Reduktion der Wartezeiten an den Entladerampen und die Aufrechterhaltung des Servicegrades in der regionalen Distribution.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      In Bremen wird die kooperative Belieferung als Problemkundenlogistik f\u00fcr zur Zeit drei Lebensmittelgro\u00dfh\u00e4ndler betrieben. Weiterhin werden Entsorgungsdienstleistungen und die temperaturgef\u00fchrte Logistik angeboten. Zus\u00e4tzlich betreibt die GVZ City-Logistik Bremen GmbH eine G\u00fctertaxe f\u00fcr Unternehmen in der Bremer Innenstadt.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die City-Logistik Bremen besteht seit 1990 und stellt das erste deutsche City-Logistik Projekt dar. Im Jahr 1994 gr\u00fcndeten die damals zehn beteiligten Transporteure eine GmbH.Im Jahr 2001 sind bis auf einen regionalen Spediteur alle Spediteure als Gesellschafter aus der GmbH ausgestiegen. Im Vorfeld kam es zu Konkurrenzproblemen zwischen den Gesellschaftern. Spediteure mit der gr\u00f6\u00dften einzuspeisenden Tonnage wollten das gr\u00f6\u00dfte Mitspracherecht, teilweise wurden nur unrentable Sendungen in die Kooperation eingespeist. Aktuell wird die von den drei beteiligten Speditionen eingespeiste Tonnage in H\u00f6he von 15 Tonnen pro Tag geb\u00fcndelt an die Problemkunden in Bremen ausgeliefert. Die Sendungen werden dazu \u00fcber eine zentrale Disposition im GVZ zusammengef\u00fchrt.Mit finanzieller Unterst\u00fctzung aus dem EU-Programm Vivaldi wird derzeit eine Problemzonenlogistik f\u00fcr den innenstadtnahen Bremer Stadtteil Ostertor vorbereitet. Die Umsetzung sollte zun\u00e4chst in einer dreimonatigen Pilotphase ab Januar bzw. April 2003 stattfinden. Neben der geb\u00fcndelten Belieferung der innerst\u00e4dtischen Einzelh\u00e4ndler sind weitere Dienstleistungen, wie ein Entsorgungsservice f\u00fcr Umverpackungen und ein Lagerservice im GVZ geplant. Die Integration des Sendungsaufkommens der KEP-Dienste wird angestrebt. Es sollen mit telematischer Bordelektronik ausger\u00fcstete erdgas- und dieselelektrobetriebene Transportfahrzeuge eingesetzt werden. Es wurden bereits Erdgasfahrzeuge bestellt und ab November 2002 kommt der erste Biodiesel-Lkw bei der GVZ City-Logistik Bremen GmbH zum Einsatz.Die Umsetzung der bereits konzipierten Problemzonenlogistik wurde nach aktuellen Ausk\u00fcnften des Gesch\u00e4ftsf\u00fchrers der GVZ City-Logistik Bremen GmbH aufgrund des mangelnden Interesses der Spediteure zun\u00e4chst auf Eis gelegt.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Aktiv, in Umstrukturierung begriffen (Stand 10\/2002)<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Durch die kooperative Belieferung aller zehn Spediteure wurden urspr\u00fcnglich t\u00e4glich ca. 100 Lkw-Einzelfahrten eingespart, die etwa einem Viertel der Lieferfahrten aus der Referenzsituation entsprachen. Die Anzahl der eingesetzten Transportfahrzeuge sank somit um ein Viertel und die Anzahl der Touren reduzierte sich um 70 Prozent. Durch die praktizierte Sendungsverdichtung konnte die durchschnittlich abgeladene Warenmenge bei einzelnen Problemkunden z. T. verneunfacht werden. Auch in der aktuellen Besetzung schreibt die GVZ City-Logistik Bremen GmbH schwarze Zahlen.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Forschungsgesellschaft f\u00fcr Stra\u00dfen- und Verkehrswesen: Citylogistik – Eine Einf\u00fchrung f\u00fcr Stadtplaner und Verkehrsplaner. K\u00f6ln 1997, S. 35 ff.Glaser, J.: Kurier-, Express-, Paketdienste und Stadtlogistik. M\u00fcnchen 2000, S. 121 ff.
      o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 9. (3)
      \u00d6sterreichisches Institut f\u00fcr Raumplanung (Hrsg.): Vorschl\u00e4ge zur Gestaltung des st\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 87 f.
      Staudte, W: Vom St\u00f6renfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9 \/ 1994, S. 26-30.
      http:\/\/www.city-logistik-bremen.com.
      http:\/\/www.bremen.de\/besucher.html.
      telefonische Ausk\u00fcnfte von Herrn Lange vom 11.04.2002 und 25.10.2002.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      GVZ City-Logistik Bremen GmbH
      Herr Lange
      Ludwig-Erhard-Stra\u00dfe 12
      28197 Bremen
      Tel.: 0421 \/ 54 98 705
      E- Mail: info@city-logistik-bremen.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Dresden: G\u00fcterstra\u00dfenbahn<\/summary>\n

      Dresden: G\u00fcterstra\u00dfenbahn<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Schienenverkehr, G\u00fcterverkehr, Beschaffungsverkehr, Produktionsverkehr<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Dresden liegt im s\u00fcd\u00f6stlichen Teil des Freistaates Sachsen und ist dessen Landeshauptstadt. In Dresden leben \u00fcber 500.000 Einwohner auf einer Gesamtfl\u00e4che von 328 Quadratkilometern.<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Die vier Kilometer lange Route der G\u00fcterstra\u00dfenbahn verl\u00e4uft vom G\u00fcterverkehrszentrum Dresden-Friedrichstadt bis zur sogenannten Gl\u00e4sernen Manufaktur am Gro\u00dfen Garten am Rande der Innenstadt.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      Stadtverwaltung Dresden, Volkswagen AG, Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB).Bau der Stra\u00dfenbahnfahrzeuge: DVB, Schalker Eisenh\u00fctte Maschinenfabrik GmbH, VEM Sachsenwerk Dresden, Bombardier Transportation, Bautzen ISB Salzwedel.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Die Volkswagen AG plante in Dresden die Errichtung einer besonderen Fertigungsst\u00e4tte f\u00fcr die Endmontage von hochwertigen Automobilen. Diese Gl\u00e4serne Manufaktur verbindet industrielle Produktion mit der st\u00e4dtischen Kultur und Kunst und soll den Abholvorgang durch den Kunden „ab Werk“ zu einem Ereignis werden lassen. Daher wurde ein innerst\u00e4dtischer Fabrikstandort gew\u00e4hlt, der dem Kunden die Verbindung von Abholung des Wagens und Kultur so einfach wie m\u00f6glich macht. Um den Verkehr in der st\u00e4dtebaulich und verkehrlich sehr sensiblen Innenstadtlage nicht noch st\u00e4rker zu belasten, war es das Ziel, die Gl\u00e4serne Manufaktur mit einer G\u00fcterstra\u00dfenbahn zu beliefern.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Als eine Auflage der Stadt Dresden beim Bau der Fabrik musste eine stadtvertr\u00e4gliche L\u00f6sung zur Versorgung der Fabrik gefunden werden.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahme<\/h3>\n\n\n\n

      Folgende Ma\u00dfnahmen wurden durchgef\u00fchrt:<\/p>\n\n\n\n

        \n
      • Bau einer speziellen G\u00fcterstra\u00dfenbahn<\/li>\n\n\n\n
      • Bau eines G\u00fcterverkehrszentrum in Dresden – Friedrichstadt<\/li>\n\n\n\n
      • Gleisanschl\u00fcsse an das Stra\u00dfenbahnnetz im Bereich der gl\u00e4sernen Fabrik und des G\u00fcterverkehrszentrums<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        Da in der Fertigungsst\u00e4tte am Stra\u00dfburger Platz nur vergleichsweise geringe Fl\u00e4chen zur Verf\u00fcgung stehen, werden gro\u00dfe Teile der Logistik in das VW -Logistikzentrum im G\u00fcterverkehrszentrum Dresden-Friedrichsstadt ausgelagert.Alle Fremdunternehmen liefern daher grunds\u00e4tzlich an das einfacher erreichbare Logistikzentrum in Dresden-Friedrichsstadt. Von dort sichern G\u00fcter-Stra\u00dfenbahnen die weitere Just-in-time-Logistik. Nur die Karosserie wird direkt mit Lkw angeliefert.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Die Schalker Eisenh\u00fctte Maschinenfabrik GmbH hat in Zusammenarbeit mit der DVB AG und Partnern aus der Region die G\u00fcterstra\u00dfenbahn f\u00fcr Dresden entwickelt und gebaut.Die VEM Sachsenwerk Dresden fertigte 48 Fahrmotoren, und das Kompetenzzentrum f\u00fcr elektrische Ausr\u00fcstung der Bombardier Transportation lieferte die Antriebsstromrichter. Der Auftraggeber DVB AG hat selbst in seinen Werkst\u00e4tten die Schienenbremsen aufgearbeitet sowie Einzelteile f\u00fcr die Tatra-Drehgestelle gefertigt. Dar\u00fcber hinaus baute das Unternehmen ISB Salzwedel die kompletten F\u00fchrerh\u00e4user.Am G\u00fcterverkehrszentrum und an der Gl\u00e4sernen Manufaktur richtete die DVB AG eigene Gleisanschl\u00fcsse f\u00fcr die G\u00fcterstra\u00dfenbahn ein. Nach Absolvierung der Probefahrten Anfang 2001 begann der planm\u00e4\u00dfige Einsatz.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Die G\u00fcterstra\u00dfenbahn beliefert die Gl\u00e4serne Manufaktur seit dem 01.03.2001 im Linienbetrieb. Derzeit pendelt das VW-blaue, 60 Meter lange Fahrzeug neun Mal t\u00e4glich zwischen dem Logistikzentrum Dresden-Friedrichsstadt und der Fabrik am Gro\u00dfen Garten. Bei Vollauslastung ist ein 40-Minuten-Takt der G\u00fcterstra\u00dfenbahn m\u00f6glich. Der G\u00fcterstra\u00dfenbahnzug hat ein Ladeverm\u00f6gen von fast 3 Lkw.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Durch die G\u00fcterstra\u00dfenbahn werden momentan G\u00fctervolumina von etwa 27 und bei sp\u00e4terem Volllastbetrieb 65 Lkw-Ladungen pro Tag durch die Innenstadt von Dresden geleitet.Obwohl es insbesondere in der DDR immer wieder G\u00fcterstra\u00dfenbahnen gab, ist das Projekt G\u00fcterstra\u00dfenbahn in Deutschland momentan einzigartig und hat daher im Rahmen moderner Logistikkonzeptionen den Charakter eines Pilotprojektes.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        http:\/\/www.dvbag.de\/aktuel\/ausgabe.asp?burl=39, 11.02.02.
        http:\/\/www.fahrgaeste.de\/dresden1.html, 11.02.02.
        http:\/\/stefanschroeter.de\/CargoTram_Dresden\/body_cargotram_dresden.htm
        http:\/\/www.dvbag.de\/untnehm\/gbahn.htm, 11.02.02.
        http:\/\/www.pro-bahn.de\/fakten\/cargotram.htm, 11.02.02.
        http:\/\/www.dresdner-agenda21.de\/cargotram.html, 11.02.02.
        http:\/\/www.dresden-online.de\/index.php3?g=3&id=2003&seite=1&satz=1, 11.02.02.
        http:\/\/www.dvbag.de\/aktuel\/ausgabe.asp?burl=39, 11.02.02.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) AG
        Trachenberger Stra\u00dfe 40
        01129 Dresden
        Anja Ehrhardt,
        Tel.: 0351 \/ 857-1194
        Fax: 0351 \/ 857 -1141
        E-Mail: ehrhardt@dvbag.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Immobile innerst\u00e4dtische logistische Knoten<\/h2>\n\n\n\n
        Otto – Shops und Sammelbesteller<\/summary>\n

        Otto – Shops und Sammelbesteller<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        Logistische Knoten, Sendungsvolumen, KEP-Dienst, Retouren, Distanzhandel, Endkundenbelieferung<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Bundesweit<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Das Unternehmen Otto ist der weltweit gr\u00f6\u00dfte Versandh\u00e4ndler. Von den 80.000 Besch\u00e4ftigten der Otto-Handelsgruppe sind rund 12.000 Besch\u00e4ftigte bei Otto am Hauptsitz in Hamburg t\u00e4tig. Im Gesch\u00e4ftsjahr 2001 erwirtschaftete der Otto Versand als Einzelgesellschaft 3,3 Milliarden Euro. Seit Ende der 80er Jahre hat sich Otto dem nachhaltigen Wirtschaften verpflichtet. Die nachhaltige Organisation der Gesch\u00e4ftsabl\u00e4ufe ist in den Unternehmenszielen verankert. Unter anderem werden Ma\u00dfnahmen zur Reduzierung der transportbedingten CO2-Emissionen umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        Sammelbesteller, Otto Versand, Agenturbereich<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Aufgrund von Mindestbestellmengen und fehlender pers\u00f6nlicher Beratung konnte das Bestellpotenzial nicht voll ausgesch\u00f6pft werden.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Reduzierung des Abwicklungsaufwands f\u00fcr Bestellung und Zustellung.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Otto-Shops sind etwa 25 Quadratmeter gro\u00dfe Gesch\u00e4fte, die entweder in gr\u00f6\u00dfere L\u00e4den integriert sind oder die als inhabergef\u00fchrte Franchiseunternehmen f\u00fcr die Versandh\u00e4user von Otto pers\u00f6nliche Beratung anbieten, Bestellungen entgegennehmen, nach Wunsch die Zahlung abwickeln und die gelieferte Ware f\u00fcr den Kunden bereithalten sowie eventuelle Retouren zur\u00fccknehmen. Der Kunde muss weder Mindestbestellmengen noch Versandkosten \u00fcbernehmen. \u00c4hnliches gilt auch f\u00fcr Sammelbesteller.F\u00fcr eine erfolgreiche Beratung, die sich beispielsweise in einer geringen Retourenquote widerspiegelt, erh\u00e4lt der Otto-Shop-Betreiber eine zus\u00e4tzliche prozentuale Pr\u00e4mie von 3 Prozent. Auf alle verkauften Otto-Artikel erh\u00e4lt der Betreiber eine Grundprovision von 11,6 Prozent. Im ersten Jahr gew\u00e4hrt Otto als Starthilfe die maximale Provision von 14,6 Prozent (Otto Versand 15.11.02).Sammelbesteller erhalten f\u00fcr ihre Vermittlungs- und Verteilt\u00e4tigkeit an einen kleineren Kreis von Kunden einen prozentualen Anteil des Bestellwertes: „Diese Leistung verg\u00fctet Otto mit 5 Prozent Sofortabzug auf alle Waren und einem Bonus zum Quartalsende, bei dem sich die H\u00f6he je nach Bestellaufkommen richtet.“(http:\/\/www.dooyoo.de … 08.11.02)<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Die Sammelbestellung wurde bereits im Jahr 1952 eingef\u00fchrt und ist ein wichtiges Prinzip im Versandhandel. Otto profitiert hier zum einen von seinen Aktivit\u00e4ten zur Erh\u00f6hung der Kundenbindung. Zum anderen reduziert sich der Zustellaufwand, wenn durch Anreize in Form von Provisionen Bestellungen gesammelt, geordert und einem Sammelbesteller geb\u00fcndelt zugestellt werden.Nach \u00fcber 30 Jahren Erfahrungen mit Otto-Shops liegt ein sehr detailliertes Konzept vor, das versucht, die Nachteile f\u00fcr alle Beteiligten so gering wie m\u00f6glich zu halten und die Vorteile des Konzeptes voll auszusch\u00f6pfen. Mit dem Betreiber eines Otto-Shops wird ein Partnervertrag geschlossen und er wird vor der Er\u00f6ffnung f\u00fcnf Wochen lang durch Otto geschult. Betreiber ben\u00f6tigen kaum Eigenkapital, und Risiken, die aus den Gesch\u00e4ftspraktiken von Otto resultieren, werden ebenfalls von Otto \u00fcbernommen.Auf der anderen Seite profitiert Otto durch das Franchise-System von einem einheitlichen Erscheinungsbild, das einen hohen Wiedererkennungswert besitzt. Otto versucht aktiv sein Netz an Sammelbestellern und Otto-Shops weiter auszubauen.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Momentan gibt es 1.200 Otto-Shops in Deutschland.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Anzahl Sammelbesteller: k. A.Beide Systeme wurden nicht aufgrund von \u00f6kologischen Gesichtspunkten eingef\u00fchrt, f\u00fchren jedoch durch ihre Sendungsb\u00fcndelung und einem zus\u00e4tzlichen „Knoten“ zu einer verbesserten logistischen Abwicklung, die auch mit einem geringeren Verkehrsaufwand einhergeht, wenn die Kunden die Waren nicht motorisiert abholen. Dar\u00fcber hinaus f\u00fchrt die Verringerung von Retouren durch eine gute und gr\u00fcndliche Beratung zur Vermeidung von Transporten.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
        http:\/\/www.dooyoo.de\/shops\/versand_haus\/otto_versand\/_review\/682529, 08.11.02.
        Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
        Otto Versand (Hrsg.): Gesch\u00e4ftsbericht 2001. Hamburg 2002.
        http:\/\/www.otto.com.
        http:\/\/hermes-vs.de.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        Otto GmbH & Co.
        Umwelt- und Gesellschaftspolitik
        Wandsbeker Stra\u00dfe 3-7
        22179 Hamburg
        Fachreferent Transport und Verkehr
        Herr Peer SeipoldTel.: 040 \/ 6422-3628\/29
        Fax: 040 \/ 6461-6666
        E-Mail: peer.seipold@otto.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        PickPointAG<\/summary>\n

        PickPointAG<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        KEP-Dienst, Retouren, Distanzhandel, logistischer Knoten, Endkundenbelieferung, Ladengesch\u00e4fte, station\u00e4re Dienstleistungsunternehmen<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Bundesweites Netz von Abholpunkten<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Die PickPoint AG wurde im Juni 2000 als Tochterunternehmen der D.Logistics-Gruppe gegr\u00fcndet. Die PickPoint AG ist mit ihrem Service bereits in vier europ\u00e4ischen L\u00e4ndern mit \u00fcber 5.000 angeschlossenen Abholpunkten vertreten, wovon sich mehr als 2.000 in Deutschland befinden.In der Endausbauphase soll das Netz in Deutschland rund 5.000 PickPoints umfassen (Zum Vergleich: die Deutsche Post AG hat 13.500 Filialen zur Paketabholung). Mittlerweile gibt es deutschlandweit ungef\u00e4hr 35 Webshops, die PickPoint-Partner sind.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        PickPoint AG,
        Versandhandel: 35 Internetshops, beispielsweise moselwein24.de, volksmusik.de, lenscare.de.Abholpunkte: Tankstellen (Agip, Avia, Jet, S\u00fcdtank, Westfalen, Eggert sowie freie Tankstellen), lokale Einzelh\u00e4ndler und andere Dienstleister mit langen \u00d6ffnungszeiten (z. B. Videotheken, Fitness- oder Sonnenstudios, Kioske)Logistikdienstleister: TNT, UPS, DPD, Pilotversuch mit Hermes Versand.<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Die durch die Liberalisierung des Paketmarktes neuen Konkurrenten der Deutschen Post AG verf\u00fcgen \u00fcber kein eigenes, dichtes Filialnetz. Bei Nichtantreffen des Empf\u00e4ngers konnten daher bisher nur wiederholte Zustellversuche unternommen werden.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Aufbau und Betrieb eines fl\u00e4chendeckenden Netzes von PickPoints, an denen im Internet bestellte Waren \u00fcberall und zu jeder Zeit abgeholt werden k\u00f6nnen.Als Qualit\u00e4tsma\u00dfstab des PickPoint-Netzes hat das Unternehmen die Netzdichte und die Qualit\u00e4t der Betreibergesch\u00e4fte der PickPoints definiert.Als Standortvoraussetzungen werden f\u00fcr die PickPoint-Stationen vor allem gute Erreichbarkeit sowie ausreichende \u00d6ffnungszeiten genannt. PickPoints sind zu mehr als 80 Prozent an Tankstellen eingerichtet, die neben dem Tanken zus\u00e4tzliche Dienstleistungen anbieten (One-Stop-Shopping). Die bevorzugten Tankstellen haben 24 Stunden am Tag ge\u00f6ffnet, sind aus Medien, Presse und TV bekannt und besitzen eine gro\u00dfe Akzeptanz in der Bev\u00f6lkerung.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Der Kunde hat beim Internetshopping die freie Wahl, an welche der zur Verf\u00fcgung stehenden Servicestationen er seine Waren liefern l\u00e4sst. Somit entf\u00e4llt die strenge Ortsgebundenheit. Wenn die Ware am PickPoint eintrifft, wird der Kunde mittels SMS oder E-Mail benachrichtigt. Die Geb\u00fchren f\u00fcr die Nutzung eines PickPoints zur Waren\u00fcbergabe betragen f\u00fcr den Endkunden zwischen 1,50 und 3 Euro, die zus\u00e4tzlich zur Liefergeb\u00fchr anfallen. Au\u00dferdem fallen Kosten in H\u00f6he von 6 Euro an, wenn das Paket nicht innerhalb von 10 Tagen abgeholt wird. Neben der Zustellung von Waren an Endkunden hat die PickPoint AG ihren Gesch\u00e4ftsbereich im gewerblichen Sektor ausgeweitet. Der \u00dcbernacht-Kurier In-night Express GmbH & Co. KG nutzt die PickPoints f\u00fcr die Belieferung von Mitarbeitern von Service- und Au\u00dfendienstorganisationen, die ihre Mitarbeiter mit Ersatzteilen, Leih- oder Spezialwerkzeug in der N\u00e4he des Reparaturortes bzw. des Dienstleistungsortes \u00fcber Nacht versorgen m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Die PickPoint AG sucht und betreut Partner einerseits aus dem Distanzhandel, bei Paket- und Expressdiensten, die Waren und Pakete ausliefern, andererseits lokale Depots, z. B. Tankstellen, L\u00e4den und Dienstleister, die die Pakete f\u00fcr den Empf\u00e4nger bereithalten. In Deutschland wurde in einer ersten Phase des Netzaufbaus zun\u00e4chst fl\u00e4chendeckend bundesweit 2.000 PickPoints eingerichtet. In der zweiten Phase wird das PickPoint-Netz auf der Mikroebene optimiert und den jeweiligen Verkehrsstr\u00f6men angepasst. Dabei erfolgt die Auswahl der PickPoint-Standorte in Abh\u00e4ngigkeit von der Bev\u00f6lkerungsdichte.Aussagen zum Paketvolumen sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu erhalten.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Aktiv und das Filialnetz befindet sich im Ausbau. Weitere Kooperationen beispielsweise mit dem Hermes-Versand werden getestet.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Die geb\u00fcndelte Belieferung an Nachbarschaftsl\u00e4den und Tankstellen vermeidet erneute Zustellversuche bei der Haust\u00fcrbelieferung und kann, zumindest theoretisch, zu einem geringeren Verkehrsaufwand f\u00fchren als die herk\u00f6mmliche (wiederholte) Haust\u00fcrbelieferung.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        http:\/\/www.pickpoint.de.
        In-night Express: Geniale L\u00f6sung f\u00fcr die „letzte Meile“. Pressemitteilung. Mannheim. Nach: http:\/\/www.redaktionsserver.de\/NET\/Presse-Info_PickPoint\/Presse-Info_PickPoint.htm, aktualisiert am 7.08.2002.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        PickPoint AG
        Robert-Bosch-Stra\u00dfe 7
        64293 Darmstadt
        Tel.: 06151\/ 87007-0
        Fax: 06151\/ 87007-29
        E-Mail: contact@pickpoint.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Hermes – PaketShop Netz<\/summary>\n

        Hermes – PaketShop Netz<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        KEP-Dienst, Retouren, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Ladengesch\u00e4fte, station\u00e4re Dienstleistungsunternehmen<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Bundesweit<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 vom dem inzwischen weltweit gr\u00f6\u00dften Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst f\u00fcr die Endkundenbelieferung gegr\u00fcndet. Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 St\u00fctzpunkten bzw. Satellitendepots f\u00fcr den Otto Versand als gr\u00f6\u00dften Kunden t\u00e4glich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Daf\u00fcr sind t\u00e4glich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        6 bzw. 24 Versandhandelsunternehmen, Hermes, PaketShop-Betreiber, Kunden<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Die zunehmende Anzahl an Retouren sowie die erh\u00f6hte Anzahl an Kunden, die nicht zu Hause angetroffen werden, waren f\u00fcr Hermes der Anlass, ein eigenes PaketShop-Netz aufzubauen.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Ziel der PaketShops ist es, die Abwicklung auf der „letzten Meile“ wirtschaftlicher zu gestalten.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        In Deutschland soll ein fl\u00e4chendeckendes PaketShop-Netz aufgebaut werden. PaketShops sind in normale, kleinere Gesch\u00e4fte (z. T. auch in Otto-Shops) und station\u00e4re Dienstleistungsunternehmen integriert. Der Kunde kann bei einer Bestellung bei derzeit sechs Versandh\u00e4usern angeben, dass er die Ware nicht nach Hause, sondern an einen PaketShop geliefert haben m\u00f6chte. Au\u00dferdem kann er dort die Retouren an 24 Versandh\u00e4usern abgeben. Dieser Service ist f\u00fcr Kunden kostenlos.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Mit den PaketShops sollen Mengendegressionseffekte realisiert und weiteres Kundenpotenzial f\u00fcr den Versandhandel erschlossen werden. Dies wird jedoch nur gelingen, wenn dieser darin eine vorteilhafte und bequeme Zustellalternative erkennt. Als Erg\u00e4nzung zur klassischen Anlieferung bzw. Abholung der R\u00fccksendungen k\u00f6nnen seit dem Jahr 1999 in zentral gelegenen PaketShops Lieferungen abgeholt und Retouren abgegeben werden. Um f\u00fcr den Kunden die Zugangsh\u00fcrden m\u00f6glichst gering zu halten, sollen \u00fcber mehrere Ausbaustufen (1. Stufe 1999 = 3.000, 2. Stufe 2000 = 400, 3. Stufe 2002 = 1.600, Endausbaustufe Fr\u00fchjahr 2003 = 3.000) derzeit insgesamt rund 8.000 Shops fl\u00e4chendeckend errichtet werden.Bei den PaketShops handelt es sich meistens um kleine inhabergef\u00fchrte Gesch\u00e4fte, die durch die Kooperation mit Hermes weitere Kunden gewinnen wollen und somit Zusatzeinkommen generieren k\u00f6nnen.Das Netz wird durch die Suche nach weiteren Kooperationspartnern bundesweit verdichtet und ausgebaut. Hermes erprobt daf\u00fcr derzeit auch die Kombination von Hermes PaketShops und Dropbox24.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Seit Juni 2000 sind PaketShops fl\u00e4chendeckend in der Bundesrepublik vorhanden. Im Jahr 2002 stieg die Zahl auf 6.300 Shops.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Durch das PaketShop-Netz k\u00f6nnen Sendungen geb\u00fcndelt und durch die Mitnahme von Retouren paarige Verkehre realisiert werden. PaketShops vermeiden zus\u00e4tzliche Zustellfahrten bei Kunden, die nicht zu Hause angetroffen werden. Bewirkt die Abwicklung \u00fcber einen PaketShop keinen zus\u00e4tzlichen motorisierten Verkehrsaufwand durch den Kunden, k\u00f6nnen die Emissionen im Vergleich zur Hauszustellung reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
        Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
        Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
        Otto Versand (Hrsg.): Gesch\u00e4ftsbericht 2001. Hamburg 2002.
        http:\/\/www.otto.com.
        http:\/\/hermes-vs.de.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        Otto GmbH & Co.
        Umwelt- und Gesellschaftspolitik
        Wandsbeker Stra\u00dfe 3-7
        22179 Hamburg
        Fachreferent Transport und Verkehr
        Herr Peer Seipold
        Tel.: 040 \/ 6422-3628\/29
        Fax: 040 \/ 6461-6666
        E-Mail: peer.seipold@otto.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Deutsche Post AG – Packstation<\/summary>\n

        Deutsche Post AG – Packstation<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        KEP-Dienst, Paketzustellung, Distanzhandel, Endkundenbelieferung, Post, Nachrichtenverkehr, logistischer Knoten, Boxensystem<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Aus wirtschaftlichen Gr\u00fcnden vorzugsweise st\u00e4dtische Gebiete. Die Deutsche Post AG testet Packstation zur Zeit in Dortmund, Mainz, Frankfurt am Main, Offenbach und Bad Vilbel. Aufstellungsorte befinden sich vor Postfilialen, Universit\u00e4ten, Bahnh\u00f6fen, HL-M\u00e4rkten, Toom-M\u00e4rkten und Aral-Tankstellen.<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Die Deutsche Post AG arbeitet mit dem System der \u00f6sterreichischen Keba AG. Dieser Automatenhersteller arbeitet am Anlieferungs- und Ausgabepunkt mit einem Paternoster-System des israelisch-amerikanischen Unternehmens E-Ship-4U.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        Deutsche Post AG (Betreiber), Keba AG (Hersteller) sowie Grundst\u00fccksbesitzer der Standorte der Packstation.<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Beim Paketversand erweist sich die \u00dcbergabe an den Kunden mitunter schwierig, da dieser bei der Zustellung nicht immer am Wohnort anzutreffen ist. Dies hat Mehrfahrten zur Folge und f\u00fchrt teilweise sogar zur R\u00fccksendung des Paketes an den Absender.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Die Pakete werden statt an die Kundenadresse an eine der Packstationen geliefert, die an zentralen Orten (z. B. an Bahnh\u00f6fen, Tankstellen, Postfilialen) aufgestellt werden. Die Packstationen sind rund um die Uhr erreichbar.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Einrichten von Paketautomaten mit eigener Lieferadresse, deren Inhalt vom Empf\u00e4nger innerhalb einer bestimmten Zeitspanne abgeholt werden kann. In Planung ist auch, dass Pakete an einer nahegelegenen Packstation hinterlegt werden, falls eine pers\u00f6nliche \u00dcbergabe an den Kunden nicht zustande gekommen ist. F\u00fcr diesen Service ist eine Anmeldung erforderlich. Eventuell anfallende Entgelte (z. B. bei Sendungen per Nachnahme) k\u00f6nnen per EC- oder Geldkarte am Automaten bezahlt werden.Der Kunde wird via SMS verst\u00e4ndigt, wenn ein Paket angeliefert wird. Es wird ihm auch der Abholort und eine PIN-Nummer mitgeteilt. Mit dieser Nummer und seiner Kundenkarte kann er das Paket an der Station abholen.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        In einer ersten Testphase stellte die Deutsche Post AG in Mainz und Dortmund ab dem 15.10.2001 insgesamt 24 Paketabholautomaten f\u00fcr Gesch\u00e4ftskunden auf. Mitte Januar 2002 wurde die Testphase auf Privatkunden ausgeweitet. Am 01.10.2002 wurde die Packstation auch in Frankfurt am Main, Offenbach und Bad Vilbel f\u00fcr Gesch\u00e4fts- und Privatkunden eingef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Seit 1.10.2002 stehen insgesamt 84 Packstationen zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Nach Auskunft des Projektleiters bei der Deutschen Post World Net ist die Akzeptanz der Automaten bei den Gesch\u00e4ftskunden sehr hoch.Mehrere 10.000 Privatkunden haben sich f\u00fcr die bereits bestehenden Standorte angemeldet.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        Weber, Bj\u00f6rn: Deutsche Post stellt Abhol-Automaten auf. In: http:\/\/www.lz-net.de, 18.10.01.
        Deutsche Post AG: Heute startet die Packstation in Frankfurt. Pressemitteilung vom 1.10.2002.
        http:\/\/www.packstation.de\/post24\/de\/news\/01_Oktober.html, 18.10.02.
        http:\/\/www.aral.de, 18.10.02.
        http:\/\/www.packstation.de, 05.02.02.
        Pressemitteilung der Deutschen Post AG.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        Deutschen Post AG
        Tel.: 01805 \/ 4344
        E-Mail: info@packstation.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        DropBox 24<\/summary>\n

        DropBox 24<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        KEP-Dienst, Distanzhandel, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Boxensystem<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Bahnh\u00f6fe und Tankstellen in Ballungsgebieten.<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Die DropBox24 GmbH hat ihren Sitz im hessischen Bad Vilbel. Eine Standardanlage, die aus mehreren Boxen besteht und etwa vier Meter lang, 0,90 Meter tief und zwei Meter hoch ist, kostet in der Herstellung zwischen 7.500 und 10.000 Euro.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        DropBox 24 GmbH, Hermes Versand, DPD, Elf-Aquitaine, Uni-Data AG, NewLogix AG<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Nur ca. 60 Prozent aller Paketsendungen erreichen den Empf\u00e4nger bei der Erstzustellung. Dies verursacht erh\u00f6hte Zustellkosten, Verz\u00f6gerungen und zus\u00e4tzlichen Verkehrsaufwand. Dieses Problem wird mit dem Zuwachs an Paketsendungen weiter wachsen.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Der Kunde soll sein Paket jederzeit abholen und bezahlen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Errichtung von automatisierten Schlie\u00dffachsystemen mit 20 bis 50 Schlie\u00dff\u00e4chern an hoch frequentierten und gut erreichbaren Standorten. Zun\u00e4chst sollen einfache Touchscreen-Terminals erprobt werden, an denen sich der Kunde elektronisch ausweisen und bezahlen kann. Per SMS oder E-Mail wird dem Kunden eine Codenummer mitgeteilt, die er zur Abholung seines Paketes ben\u00f6tigt. Der Kunde kann dabei w\u00e4hlen, an welche Box sein Paket geliefert werden soll.Dar\u00fcber hinaus ist die DropBox24 in einem neuen Einsatzfeld f\u00fcr die n\u00e4chtliche Belieferung von Ersatzteilen an Serviceunternehmen in der Erprobung und dient dabei als Alternative zur bisher \u00fcblichen n\u00e4chtlichen Zustellung in den Kofferraum der abgestellten Technikerfahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Als erster Anbieter in Deutschland plante die DropBox 24 GmbH den Betrieb eines zentral gesteuerten Paketautomatennetzes. An diese Automaten sollen Pakete von privaten Distanzhandelsnutzern und von Technikorganisationen geliefert und jederzeit abgeholt werden k\u00f6nnen. Insgesamt sollen bis Ende 2003 rund 1.000 Paketautomaten aufgestellt werden, vornehmlich in Ballungszentren und hier an gut erreichbaren Orten wie Bahnh\u00f6fen, Tankstellen oder auch Superm\u00e4rkten.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Anfang Dezember 2001 hat DropBox 24 zusammen mit dem Otto-Versand (Hamburg) ein Pilotprojekt f\u00fcr die automatisierte Zustellung von Sendungen im Privatkundenbereich mit Hilfe von Paketautomaten begonnen.Die Uni-Data AG hat im September 2001 einen Test mit der DropBox24 gestartet. An zwei Standorten mit 30 Technikern eines Uni-Data-Kunden werden die bisherigen Prototypen auf ihre Praxistauglichkeit getestet.Die NewLogix AG, die die Shopping-Box entwickelt hat, \u00fcbernahm die DropBox24 GmbH im April 2002.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Das System befindet sich momentan in der praktischen Erprobung. Eine Absch\u00e4tzung bez\u00fcglich der Annahme durch den Kunden, die Rentabilit\u00e4t und Reparaturanf\u00e4lligkeit kann noch nicht gemacht werden.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        http:\/\/www.dropbox24.de (Homepage und Pressemitteilungen).
        Deutscher Logistik-Kongre\u00df 2001: BVL Berichtsband 2001, Bd. 2, S.869-878.
        KEP-Aktuell: Neue Wachstumschancen f\u00fcr Technikerbelieferung,1.10.2001.
        http:\/\/www.ecin.de\/strategie\/pickup.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        DropBox24 GmbH
        Maximilianstra\u00dfe 7
        82319 Starnberg
        Tel.: 08151 \/ 36897-0
        Fax: 08151 \/ 36897-10
        E-Mail: info@dropbox24.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Shopping-Box<\/summary>\n

        Shopping-Box<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        Distanzhandel, Distributionsverkehr, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Boxensystem<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Zur Zeit sind Shopping-Boxen in drei gro\u00dfen B\u00fcroh\u00e4usern in Frankfurt\/M. und M\u00fcnchen aufgestellt. Die Nutzer sind Mitarbeiter dieser oder in der N\u00e4he liegender B\u00fcros.<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Die Shopping-Box GmbH & Co. KG hat ihren Sitz in M\u00fcnchen und geh\u00f6rt zu 100 Prozent der ebenfalls in M\u00fcnchen ans\u00e4ssigen Accumulata Immobilien Development GmbH. Die New Logix AG vertreibt das System. Die Investitionskosten der mit K\u00fchltechnik ausger\u00fcsteten Automaten liegen bei etwa 50.000 – 100.000 Euro pro Automat.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        Shopping-Box GmbH & Co. KG, Accumulata Immobilien Development GmbH, New Logix AG. Kaiser’s Tengelmann AG, Ihr-Home-Service ihs international AG, Dry Cleaner Textilpflege, Textil-Pflege am Sendlinger Torplatz 8 (Belieferer); DGZ Dekabank, IBM, BMW (Unternehmen mit aufgestellter Anlage).<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Die Zunahme an Unternehmen mit Lieferservice und die wachsende Nachfrage nach deren Dienstleistungen, u. a. durch die Verbreitung des Internets, sowie die Schwierigkeiten bei der Haus-T\u00fcr-Zustellung f\u00fchrten zur Entwicklung neuer Formen der \u00dcbergabe.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Die Aufstellung und der Betrieb von Shopping-Boxen, die geb\u00fcndelt von Vertragslieferanten mit bestellten Waren und Dienstleistungen beschickt werden.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Gro\u00dfe vollautomatisierte Box f\u00fcr besonders stark frequentierte Standorte (momentan insbesondere B\u00fcrogeb\u00e4ude). Die Shopping Box ist eine Kombination aus Schlie\u00dffachanlage, Briefkasten, K\u00fchlschrank und Bankautomat. Der Kunde bestellt seine Waren per Internet, Fax, Telefon oder E-Mail und kann diese kurze Zeit sp\u00e4ter in der n\u00e4chstgelegenen Shopping Box mit Hilfe seiner Kundennummer abholen. Monatlich ist f\u00fcr die Nutzung der Boxen eine Geb\u00fchr von 2,50 Euro zu zahlen, weitere Liefergeb\u00fchren fallen nicht an.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Im Jahr 1989 entwickelte der Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Accumulata GmbH die Idee einer Shopping-Box. Damals sollte er eine Immobilie im M\u00fcnchner Stadtteil Pasing vermarkten, die verkehrstechnisch schlecht erschlossen war. Es wurde dort eine Anlage mit 114 F\u00e4chern installiert, die von den Mietern gut angenommen wurde. Mit der Ausweitung der Laden\u00f6ffnungszeiten durch \u00c4nderung des Ladenschlussgesetzes 1996 sank jedoch das Interesse, was dazu f\u00fchrte, dass die Anlage 1998 abgebaut wurde.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Im Jahre 2001 waren Shopping-Box-Anlagen in Frankfurt\/M. (bei der DGZ Dekabank, Mainzer Landstra\u00dfe, seit 1999 sowie bei IBM, Lyonerstra\u00dfe, seit 2000), in M\u00fcnchen (bei BMW, Knorrstra\u00dfe, seit 2001) und im niederl\u00e4ndischen Zoetermeer (bei einer Tochtergesellschaft der British Telecom) in Betrieb.Nachdem sich die Belieferung der Boxen in Frankfurt\/M. mit Lebensmitteln f\u00fcr die KarstadtQuelle AG und sp\u00e4ter die Tengelmann AG aufgrund zu geringer Bestellzahlen nicht rentierte und dieser Dienst vor\u00fcbergehend eingestellt wurde, versorgt mittlerweile ein Rewe-Einzelh\u00e4ndler die Boxen in Frankfurt mit Lebensmitteln. In M\u00fcnchen wird die Box weiterhin von der Kaiser’s Tengelmann AG beliefert. In beiden St\u00e4dten fungieren Textilreinigungsunternehmen als weitere Partner.Seit Anfang des Jahres 2001 besteht ein Joint-Venture zwischen der Shopping Box GmbH & Co. KG und dem Verpackungsunternehmen Schoeller Wavin Systems N.V. Dieses gemeinsame Unternehmen, die NewLogix AG, will L\u00f6sungen im Endkunden-Gesch\u00e4ft anbieten.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Durch die geb\u00fcndelte Belieferung der Boxenstandorte am Arbeitsplatz der Kunden k\u00f6nnen Eink\u00e4ufe zumindest theoretisch mit geringerem Verkehrsaufwand durchgef\u00fchrt werden. Eine tats\u00e4chliche Bilanzierung ist aber noch nicht durchgef\u00fchrt worden.In den letzten Jahren gab es an den Standorten h\u00e4ufige Lieferantenwechsel und auch Belieferungspausen, unter anderem wegen zu geringen Bestellaufkommen der Kunden.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        http:\/\/shopping-box.de, 01.10.02.Weber, Bj\u00f6rn: Shopping-Box wird in B\u00fcroh\u00e4usern kaum genutzt. In: http:\/\/www.lz-net.de, 08.02.01.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        Shopping Box Logistics GmbH & Co. KG
        Maximilianstra\u00dfe 7
        82319 Starnberg<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        condelsys – Convenient Delivery Systems<\/summary>\n

        condelsys – Convenient Delivery Systems<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        Distributionsverkehr, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Boxensystem<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Die Boxen von Condelsys werden direkt am Empf\u00e4ngergeb\u00e4ude angebracht.<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Es gibt Einzelboxen oder Boxenanlagen, mit einer beliebigen Anzahl an F\u00e4chern. Die Anlagen werden vom Nutzer bezahlt und aufgestellt. Die Boxen gibt es in verschiedenen Gr\u00f6\u00dfen und in beliebiger Anzahl. Ein System mit elf Boxen kostet ab 3.000 Euro.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        Condelsys GmbH<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Die Zustellung von Lieferungen an die Haust\u00fcr des Endkunden ist im Normalfall bei Abwesenheit des Empf\u00e4ngers mit Problemen behaftet (erneuter Zustellversuch, Retouren, Zeitverzug). Die Lieferung bis zur Haust\u00fcr des Empf\u00e4ngers wird aber von diesem nach wie vor sehr gesch\u00e4tzt.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Aufstellung von elektronisch gesicherten Boxen an der Haust\u00fcr oder Boxensystemen in Wohnanlagen f\u00fcr Pakete und Lieferungen, so dass eine Zustellung der Ware rund um die Uhr m\u00f6glich ist.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Die Condelsys GmbH vertreibt elektronische Schlie\u00dffachsysteme, Paketboxen und Zustellfachanlagen f\u00fcr Konsumenten, Produktionsst\u00e4tten oder Dienstleister.Zugang zur Box erhalten der Lieferant und der Kunde \u00fcber ein Codeschloss, wobei es sich jedoch um getrennte PINs, einen sogenannten Public-Key f\u00fcr die Lieferanten (funktioniert nur, wenn die Box leer ist) und einen Private-Key f\u00fcr den Kunden (funktioniert auch, wenn die Box voll ist) handelt. Condelsys empfiehlt den Public-Key als Bestandteil der Adresse bei Bestellungen mit anzugeben, um den Lieferanten \u00fcber den Code zu informieren.Der Nachteil an der Public-Private-Key-Methode ist bei Einzelboxanlagen, dass unterschiedliche Lieferanten die vorhandene Box nur best\u00fccken k\u00f6nnen, wenn der Kunde zuvor seine Waren entnommen hat. Mit sogenannten Fachanlagen beispielsweise in Wohnkomplexen k\u00f6nnen auch Mehrfachlieferungen an einen Einzelkunden erfolgen. Hierbei werden f\u00fcr den Lieferanten noch freie Boxen ge\u00f6ffnet, in denen er seine Ware hinterlegen kann.Der Kunde hat demzufolge keine bestimmte Box, sondern im Falle einer Mehrfachlieferung verschiedene Boxen zu leeren, die er \u00fcber die zentrale Bedieneinheit mittels seines Private-Key \u00f6ffnen kann. Nach der Entnahme stehen diese Boxen wieder den Lieferanten zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Die Condelsys GmbH wurde von zwei Experten eigens zur Entwicklung dieses Boxensystems gegr\u00fcndet. Die Condelsys-Boxen befinden sich noch im Entwicklungsstadium. Erste Prototypen wurden bereits gebaut.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Aktiv<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Sollte sich das Boxensystem durchsetzen, k\u00f6nnen Lieferungen rund um die Uhr an der Haust\u00fcr abgeliefert werden und es m\u00fcssen keine Zeitfenster zur pers\u00f6nlichen \u00dcbergabe vereinbart werden. Wiederholte Zustellversuche k\u00f6nnen vermieden und so auch der Verkehrsaufwand verringert werden. Limitierend wirkt das jeweilige Fassungsverm\u00f6gen der Boxen sowie die Tatsache, dass bei vollen Boxen keine Lieferungen m\u00f6glich sind.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        http:\/\/www.condelsys.de.
        WDR: Kundendienst: Neues Paket-Zustellsystem, 10.05.2002. Nach: http:\/\/www.wdr.de\/tv\/wdrpunktdortmund\/kundendienst\/kw192002.phtml.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        CONDELSYS GmbH
        Emil-Figge-Stra\u00dfe 76-80
        44227 Dortmund
        Tel.: 0231 \/ 9742 – 215
        Fax: 0231 \/ 9742 – 216
        E-Mail: info@condelsys.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Tower24<\/summary>\n

        Tower24<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        KEP-Dienst, Selbstabholsystem, Endkundenbelieferung, Distributionsverkehr, logistischer Knoten, Boxensystem<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Es ist geplant, dass das Konzept bundesweit fl\u00e4chendeckend umgesetzt wird. Der Prototyp des Tower 24 steht in Dortmund. Als Standorte sollen vorteilhaft gelegene Parkpl\u00e4tze wie z. B. P+R-Parkpl\u00e4tze genutzt werden.<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Der Tower24 wurde vom Fraunhofer Institut f\u00fcr Materialflu\u00df und Logistik (Dortmund) konzipiert und ist derzeit das gr\u00f6\u00dfte in Entwicklung befindliche Boxensystem. Beim Tower24 handelt es sich um ein vollautomatisiertes turmf\u00f6rmiges Lagersystem mit einer H\u00f6he von bis zu 40 Metern (rund vier Meter k\u00f6nnen unter der Bodenoberfl\u00e4che liegen) und einem Durchmesser von bis zu vier Metern. Bis zu 600 Sendungen k\u00f6nnen im Tower24 gelagert werden (300 Standardbeh\u00e4lter mit 60 x 40 Zentimetern Grundfl\u00e4che oder 600 doppelttief gelagerte kleinere Normbeh\u00e4lter mit den Ma\u00dfen 30 x 40 Zentimetern). Der Tower 24 l\u00e4sst sich in mehrere Temperaturbereiche unterteilen: einen Bereich mit Normaltemperatur, einen Frischebereich mit 2 bis 7 Grad Celsius und einen Tiefk\u00fchlbereich mit -18 Grad Celsius.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        Fraunhofer Institut f\u00fcr Materialflu\u00df und Logistik IML, SSI Sch\u00e4fer Noell.<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Durch das rasante Wachstum der erzielten Ums\u00e4tze im E-Commerce steigt auch die Zahl der Zustellungen bis an die Haust\u00fcr des privaten Endkunden. Dabei werden auch die Probleme dieser Distributionsstruktur deutlich: Die Atomisierung der Sendungen und die dadurch resultierende Lieferung von Klein- und Kleinstsendungen l\u00e4sst die Transportkosten im Verh\u00e4ltnis zum Auftragsvolumen stark ansteigen.Daraus ergibt sich ein Handlungsbedarf in der Gestaltung der optimalen Feinverteilung, denn die Auslieferung der Waren bis an die Haust\u00fcr des Kunden ist derzeit mit erheblichem organisatorischen und monet\u00e4ren Aufwand verbunden. Dieser resultiert aus kleinen Sendungsgr\u00f6\u00dfen in Verbindung mit einer Vielzahl von Anlieferungspunkten. Die derzeitigen Zeitfenster mit einer Gr\u00f6\u00dfe von circa zwei bis vier Stunden sind f\u00fcr eine solche Distributionsstruktur bei weitem zu grob. Insbesondere versch\u00e4rft sich die Situation, wenn der Kunde trotz des vereinbarten Lieferzeitraums nicht zuhause anzutreffen ist.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Es soll eine \u00f6konomisch sinnvolle Alternative zur Belieferung bis an die Haust\u00fcr entwickelt werden. Diese wird in dezentralen Pick-Up-Stellen gesehen, da Warenstr\u00f6me bis in Kundenn\u00e4he geb\u00fcndelt werden. Die Waren k\u00f6nnen vom Kunden an geeigneten Standorten abgeholt werden. Durch die beschriebenen Ma\u00dfnahmen k\u00f6nnen die Logistikkosten drastisch reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Das Fraunhofer Institut f\u00fcr Materialfluss und Logistik (IML) entwickelte ein Konzept f\u00fcr eine dezentrale Pick-Up-Stelle, welches sowohl den Bed\u00fcrfnissen des H\u00e4ndlers, des Logistikdienstleisters und besonders den Anforderungen des Endkonsumenten entspricht. Dabei handelt es sich um einen vollautomatische teilgek\u00fchlten Boxenturm.Durch die Turmform des Bauwerks, das teilweise in das Erdreich eingelassen ist, soll ein energiesparendes K\u00fchlsystem auf geringer Grundfl\u00e4che unterst\u00fctzt werden. Das automatische Lagersystem soll eine hohe Geschwindigkeit bei der Best\u00fcckung erm\u00f6glichen. \u00dcber einen Terminal soll der Zugang f\u00fcr Dienstleister und Empf\u00e4nger realisiert und der Zahlungsverkehr abgewickelt werden.Als Standorte f\u00fcr Tower-Neubauten sind vor allem P+R-Pl\u00e4tze vorgesehen.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Ende des Jahres 2001 hat das IML begonnen, im Industriepark in Dortmund den ersten Prototypen zu gesch\u00e4tzten Projektkosten von 600.000 Euro zu realisieren. Die Investitionskosten bei Serienfertigung werden auf rund 200.000 Euro gesch\u00e4tzt. F\u00fcr die Betriebskosten werden rund 50.000 DM pro Jahr allein f\u00fcr die Reinigungs- und Wartungsarbeiten angenommen.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Am 16.9.2002 wurde f\u00fcr einen elf Meter hohen Tower 24 Prototypen Richtfest im Dortmunder Technologie Park gefeiert und soll am 14.3.2003 in Betrieb genommen werden.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Zum momentanen Zeitpunkt kann noch keine Wirkungsabsch\u00e4tzung gegeben werden. Je nach Standort, Nutzungsart und Empf\u00e4ngerverhalten kann dieses System theoretisch den Verkehrsaufwand erh\u00f6hen bzw. verringern.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        http:\/\/www.tower24.de.
        AFG-Wirtschaft: E-Commerce: Tower 24 – Neues Waren\u00fcbergabesystem f\u00fcr den Online-Handel. In: AFG-Wirtschaft H.4, 2001, S. 11-13.
        Deussen, Niko: Drive-in f\u00fcr die Online-Bestellung. http:\/\/www2.tagesspiegel.de\/archiv\/2001\/11\/20\/ak-in-4410898.html, 21.11.01.
        Fraunhofer-Institut f\u00fcr Materialfluss und Logistik: „Bauherren“ SSI Sch\u00e4fer Noell und Fraunhofer IML feiern Richtfest des TOWER24. Pressemitteilung vom 16.09. 2002. Nach: http:\/\/www.tower24.de\/presse\/Richtfest.pdf.
        SSI Sch\u00e4fer Noell GmbH: Service-Point „Tower 24“. Pressemitteilung ohne Datum. Nach: http:\/\/www.tower24.de\/presse\/Pressetext_SSI.pdf, 20.10.02.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        Fraunhofer-Institut f\u00fcr Materialfluss und Logistik IML
        Ralf Neuhaus
        Joseph-von-Fraunhofer-Stra\u00dfe 2-4
        44227 Dortmund
        Tel.: 0231\/9743-274
        Fax: 0231\/9743-215
        E-Mail: r.neuhaus@iml.fraunhofer.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Konbinis, Japan<\/summary>\n

        Konbinis, Japan<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        Einzelhandelskonzept, Nahversorgung, logistischer Knoten<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Konbinis gibt es zur Zeit vor allem in Japan. Das Konzept wird haupts\u00e4chlich in st\u00e4dtischen Gebieten umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Bei einem Konbini handelt es sich um einen Supermarkt mit einer durchschnittlichen Verkaufsfl\u00e4che von 100 Quadratmeter und einem Angebot von ca. 2.500 Artikeln. Er bietet in der Regel einen 24-Stunden-Service, ist aber mindestens von 6 bis 23 Uhr ge\u00f6ffnet. Im Einzugsbereich eines Supermarktes leben durchschnittlich 3.400 Personen. In den Ballungsgebieten findet sich in einem Umkreis von durchschnittlich rund 300 Meter ein Konbini.Die Konbinis erzielen einen Umsatz von j\u00e4hrlich insgesamt 113 Milliarden DM (ca. 66 Milliarden Euro), was einem Einzelhandelsmarktanteil von 6,1 Prozent entspricht. Marktf\u00fchrer ist die Convenience-Kette 7-Eleven, die derzeit 8.600 L\u00e4den betreibt und j\u00e4hrlich 35 Milliarden DM (ca. 17 Milliarden Euro) umsetzt.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        Einzelh\u00e4ndler und Einzelhandelsketten, beispielsweise die britische Kette 7Eleven<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Gro\u00dfe Einzelhandelsgesch\u00e4fte brauchen eine h\u00f6here Kundenanzahl als kleinere. Diese Kundenanzahl l\u00e4sst sich nur in gr\u00f6\u00dferen Einzugsgebieten finden. Dadurch werden die Einkaufswege lang, und die Ladendichte sinkt. Die Attraktivit\u00e4t der gro\u00dffl\u00e4chigen Gesch\u00e4fte ist insbesondere durch eine hohe Artikelzahl gekennzeichnet.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Attraktive Nahversorgung zur Vermeidung von langen Einkaufswegen.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Die Merkmale von Konbinis sind eine hohe Artikelanzahl auf geringer Fl\u00e4che, eine schnelle Anpassung an die Nachfrage\u00e4nderungen sowie lange \u00d6ffnungszeiten.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Mitte der 70er Jahre wurden die ersten Konbinis errichtet. Mittlerweile bestehen rund 37.000 solcher L\u00e4den in ganz Japan.<\/p>\n\n\n\n

        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

        Aktiv und weiter expandierend. In Deutschland entwickeln sich aufgrund der Restriktionen der \u00d6ffnungszeiten im allgemeinen Einzelhandel insbesondere Tankstellen vermehrt zu Convenience-L\u00e4den mit \u00e4hnlichem Konzept.<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Durchschnittlich besuchen t\u00e4glich fast 1.000 Kunden einen Konbini von 7-Eleven, der Durchschnittseinkauf liegt bei 11 DM (ca. 5,50 Euro). Die Fl\u00e4chenproduktivit\u00e4t betr\u00e4gt 42.300 DM\/m\u00b2 pro Jahr (ca. 21.150 Euro\/Quadratmeter pro Jahr) und ist damit fast 1,5 mal so hoch wie bei den anderen Wettbewerbern und fast 2,5 mal so hoch wie bei herk\u00f6mmlichen Superm\u00e4rkten.Durch die wohnortnahe Versorgung k\u00f6nnen die Konbinis ohne motorisierte Individualverkehrsmittel aufgesucht werden. Dadurch kann sich der motorisierte Einkaufsverkehr verringern.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        Biehl, Bernd: Convenience ist eine Frage des Standortes. In: Lebensmittelzeitung, 04.05.2001, S. 41.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        k. A.<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Mobile innerst\u00e4dtische logistische Knoten<\/h2>\n\n\n\n
        Amsterdam: Floating Distribution Centre, Niederlande<\/summary>\n

        Amsterdam: Floating Distribution Centre, Niederlande<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        Modale Verlagerung, mobiles Depot, logistischer Knoten, KEP-Dienst, Binnenschiff, Biker, Restriktionen<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Stadtzentrum Amsterdam, Niederlande<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Das Zentrum Amsterdams ist ein dicht bebautes, historisches Areal mit schmalen Stra\u00dfen. Es wird nordwestlich des Hauptbahnhofes durch ein Netz an Kan\u00e4len begrenzt.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        DHL Worldwide Express, Stadtverwaltung Amsterdam, Rupprecht Consult, Car Free Cities Network (eine Vereinigung von 60 europ\u00e4ischen St\u00e4dten, die eine stadtvertr\u00e4glichere und umweltvertr\u00e4glichere Verkehrspolitik betreiben wollen).<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Die Innenstadt von Amsterdam ist durch eine hohe Verkehrsbelastung auf relativ engen Stra\u00dfen gekennzeichnet. Die Wasserkan\u00e4le (Grachten), welche die gesamte historische Altstadt durchziehen, d\u00fcrfen laut Gesetz nur zum Transport von Personen genutzt werden.Vor dem Projektstart waren durchschnittlich jeweils etwa zehn Auslieferungsfahrzeuge (f\u00fcnf vormittags und f\u00fcnf nachmittags) des internationalen KEP-Dienstleisters DHL auf den Stra\u00dfen in der Innenstadt unterwegs. Diese hatten monatliche Park- und Strafgeb\u00fchren von umgerechnet jeweils etwa 160 Euro zu zahlen und standen oft im innerst\u00e4dtischen Stau.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Eine Idee der DHL Worldwide Express besteht darin, die Kan\u00e4le in der Innenstadt von Amsterdam f\u00fcr ein schwimmendes Distributionszentrum zu nutzen. Ein Boot wird auf den Kan\u00e4len eingesetzt, das an den vorhandenen Anlegern festmacht und dort Fahrradkuriere mit Sendungen bedient. Diese \u00fcbernehmen die Abholung und Zustellung der Sendungen. Am Innenstadtrand wird das Boot viermal t\u00e4glich von ein bis zwei Lieferwagen erwartet, welche die Sendungen zum DHL-Depot bzw. nach Amsterdam-Schiphol transportieren sowie auszuliefernde Sendungen bringen.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Folgende Ma\u00dfnahmen wurden durchgef\u00fchrt:<\/p>\n\n\n\n

          \n
        • Entwicklung eines neuen Distributionskonzeptes,<\/li>\n\n\n\n
        • Umbau eines traditionellen Touristenbootes zum schwimmenden Distributionscenter,<\/li>\n\n\n\n
        • Ausr\u00fcstung von Fahrradkurieren,<\/li>\n\n\n\n
        • \u00c4nderung der st\u00e4dtischen Verordnung dahingehend, dass die Kan\u00e4le nicht mehr nur zum Transport von Personen genutzt werden d\u00fcrfen, sondern auch f\u00fcr den G\u00fctertransport,<\/li>\n\n\n\n
        • geringf\u00fcgige Umbauten der Schiffsanlegestellen f\u00fcr das Projekt.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

          Am 23. Oktober 1997 wurde in Amsterdam das erste schwimmende Distributionscenter in Dienst gestellt. Der Stadt entstanden Kosten in H\u00f6he von etwa 7.000 Euro. Das Unternehmen DHL finanzierte das Boot und weitere Einrichtungen. DHL und die Stadtverwaltung Amsterdam versprachen sich von der Einf\u00fchrung folgende Vorteile:<\/p>\n\n\n\n

            \n
          • geringere Verkehrsbelastung im Stadtzentrum,<\/li>\n\n\n\n
          • hohe Flexibilit\u00e4t der Zustellung,<\/li>\n\n\n\n
          • Imagef\u00f6rderung f\u00fcr die Stadt Amsterdam,<\/li>\n\n\n\n
          • positives umweltfreundliches Image von DHL,<\/li>\n\n\n\n
          • Stimulation der Kreativit\u00e4t anderer Gesch\u00e4fts- und Logistikoperatoren, ihre Erreichbarkeitsprobleme zu l\u00f6sen,<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            Schaffung von Arbeitspl\u00e4tzen (durch die personalintensivere Distributionsstrategie). Nach einer 18-monatigen Testphase wird das Boot im Regelbetrieb gef\u00fchrt. Die DHL plant aufgrund der positiven Wirkungsabsch\u00e4tzung, weitere Boote einzurichten. Die Stadt Amsterdam ist bem\u00fcht, auch andere Unternehmen f\u00fcr \u00e4hnliche Projekte zu interessieren. Gr\u00f6\u00dfere Umsetzungsh\u00fcrden bei der Einf\u00fchrung des Projektes sind nicht bekannt. Die Ma\u00dfnahme f\u00fcgt sich gut in die Politik Amsterdams ein. Weitere Konflikte seit dem Start des Projektes sind nicht bekannt.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Als erster Erfolg ist zu verzeichnen, dass drei Lieferwagen von DHL sowohl vormittags als auch nachmittags nicht mehr auf den Stra\u00dfen Amsterdams fahren, sondern durch das Boot und jeweils f\u00fcnf bzw. nachmittags vier Fahrradkuriere ersetzt wurden. Zwischen dem Stadtzentrum und dem DHL-Depot am Flughafen fahren vier Fahrzeuge t\u00e4glich, w\u00e4hrend vor der Einf\u00fchrung zehn Fahrzeuge unterwegs waren. Die dadurch eingesparte Fahrzeit betr\u00e4gt – bezogen auf die sechs Fahrzeuge – 7,5 Stunden pro Tag. Alle Ma\u00dfnahmen zusammen reduzieren den Dieselverbrauch pro Jahr um etwa 120.000 Liter. Durch die personalintensivere Arbeitsweise wurden au\u00dferdem etwa 15 neue Arbeitspl\u00e4tze geschaffen, die haupts\u00e4chlich von Studenten besetzt werden.Nach Angaben von DHL wurde ihr Service in der Innenstadt insgesamt beschleunigt und es kann flexibler auf Kundenanforderungen reagiert werden. So konnte die Auslieferungsquote vor 10.30 Uhr von 70 Prozent auf ca. 90 Prozent durch die verbleibenden Lieferwagen erh\u00f6ht werden.DHL sieht sich mit dem Boot gut auf weitere Einfahrtsbeschr\u00e4nkungen in den Innenstadtstra\u00dfen vorbereitetet. Dar\u00fcber hinaus ist das breite Medienecho gute Werbung f\u00fcr den weltweiten Service von DHL.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            Besichtigung des Bootes und Experteninterview des leitenden DHL-Angestellten Richard Heus am 27.05.2002.
            http:\/\/212.190.125.40\/geddata\/1999\/03\/23\/00000083\/63e.htm, November 1997, 23.03.02.
            http:\/\/www.dhl.com\/info\/news\/html\/pr231097.html (DHL-Presseinformation vom 23.10.1997), 23.03.02.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            DHL Worldwide Express
            Kruisweg 601
            NL-2132 NA Hoofddorp
            Niederlande
            Frau Sandra van der Ploeg
            Presseabteilung
            Tel.: (+31) 20 \/ 655-5555
            Fax: (+31) 20 \/ 653-2725
            E-Mail:sploeg@ams-co.nl.dhl.com
            Operativer Leiter des Distribution Center: Richard HeusCity of Amsterdam
            Department for Infrastructure, Traffic and Transport
            Wibautstraat 3
            P.O. Box 95089,
            NL-1090 HB Amsterdam
            NiederlandeHerr Drs H.R. Koster
            Tel.: (+31) 20 \/ 596-4558
            Fax: (+31) 20 \/ 596-1667<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Dublin: DHL-Bus, Irland<\/summary>\n

            Dublin: DHL-Bus, Irland<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Modale Verlagerung, Distributionsverkehr, KEP-Dienste, Walker, mobiles Depot, logistischer Knoten<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Innenstadt Dublins<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Im Gro\u00dfraum der Hauptstadt Dublin leben momentan mehr als eine Million Menschen und damit etwa ein Drittel aller Iren. Dublin ist das Wirtschaftszentrum von Irland. Die Stadtentwicklung hat in den letzten Jahren zunehmend Probleme, mit dem starken Wachstum der Wirtschaft mitzuhalten.Der internationale KEP-Dienstleister DHL besch\u00e4ftigt 500 Mitarbeiter (Stand 2000) in Irland und 72.000 Mitarbeiter weltweit (Stand 2002). Der weltweite Umsatz in 228 L\u00e4ndern betr\u00e4gt etwa 6 Milliarden (Stand 2000). Weltweit werden fast 17.000 Lieferwagen eingesetzt.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            DHL Worldwide Express<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Der Verkehr in der Innenstadt von Dublin ist gepr\u00e4gt von Verkehrsstaus und geringen Haltem\u00f6glichkeiten. Die Lieferfahrzeuge von DHL konnten daher nicht schnell und effizient genug Sendungen ausliefern und abholen.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Effizientere Belieferung und Abholung von Express-Sendungen bei Kunden in der Dubliner Innenstadt.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Einsatz eines umgebauten Busses als mobiles Depot sowie von Laufboten, die diesen Bus als Ausgangsbasis nutzen. Der in der Innenstadt kreisende Bus setzt die Laufboten auf seiner Route an verschiedenen Punkten nahe ihres Einsatzgebietes ab. Die Laufboten stellen die Sendungen den Innenstadtkunden zu und sammeln abgehende Sendungen ein. Der Bus dient dabei als „mobiles B\u00fcro“ und Sammeldepot. Haben die Laufboten ihre Tour beendet, werden sie von dem Bus wieder abgeholt.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Gestartet wurde dieses Projekt im Jahr 1994. Weitere Umsetzungen in anderen europ\u00e4ischen St\u00e4dten: Floating Distribution Centre in Amsterdam (1997) sowie das Office on Wheels in Warschau (Dezember 1998).<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Der Bus in Dublin erm\u00f6glicht eine Zustellung zu einem fr\u00fcheren und eine Abholung zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt als mit den vorher \u00fcblichen Lieferfahrzeugen. Dabei legt der Boten-Bus nur ein Viertel der Strecke zur\u00fcck, die der Fuhrpark bisher zur\u00fcckgelegt hat. Mit dem Lieferbus lassen sich Standzeiten im Verkehrsstau vermeiden und der Kundenservice f\u00fcr die Gesch\u00e4ftskunden verbessern.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            http:\/\/www.dhl.com\/info\/news\/html\/pr231097.html, 13.04.02.
            http:\/\/www.dhl.com.pl\/about\/news\/info_e.html, 13.04.02.
            http:\/\/www.dhl.ie\/about.html, 13.04.02.
            http:\/\/www.manna.com\/world\/spoteire.html, 13.04.02.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            DHL Worldwide Express
            Cargo Terminal 2
            Dublin Airport
            Co. Dublin
            Irland
            Tel.: (++353) 1 \/ 8444744
            Fax: (++353) 1 \/ 8121101<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Warschau: DHL-Bus, Polen<\/summary>\n

            Warschau: DHL-Bus, Polen<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Distributionsverkehr, KEP-Dienste, Walker, mobiles Depot, logistischer Knoten<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Warschauer Stadtzentrum<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Warschau ist die Hauptstadt von Polen und liegt in einem Ballungsraum mit 2,1 Millionen Einwohnern. Im Stadtgebiet wohnen auf einer Fl\u00e4che von 495 Quadratkilometern 1,62 Millionen Menschen. In den letzten Jahren haben sich viele internationale Unternehmen in Warschau niedergelassen. Seit 1984 besteht die M\u00f6glichkeit, \u00fcber einen staatlichen Partner von DHL Express-Sendungen nach Polen zu senden. Seit 1991 existiert auch eine Niederlassung von DHL in Polen.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            DHL Worldwide Express Poland, Kommunalbeh\u00f6rde der Warschauer Innenstadt<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Bis Ende 1998 wurde das Zentrum Warschaus durch acht DHL-Lieferwagen bedient. Nach Angaben von DHL verbrachten die Fahrer die H\u00e4lfte ihrer Arbeitszeit in innerst\u00e4dtischen Verkehrsstaus oder auf der Suche nach einem Stellplatz.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Mit der Einf\u00fchrung eines Busses sollte die innerst\u00e4dtische Distribution verbessert und die verst\u00e4rkte Zustellung von Sendungen am Morgen erm\u00f6glicht werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Als Ausgangspunkt dient ein in der Innenstadt zirkulierender Bus, der mit Computern und Kommunikationstechnologie ausgestattet ist. Acht Laufboten \u00fcbernehmen die Feinverteilung der Sendungen.Jeden Morgen von Montag bis Freitag bef\u00f6rdern die DHL-Busse die Sendungen und die Laufboten vom Flughafen in die Innenstadt. Die Boten verlassen die Busse an bestimmten Haltepunkten, die ihrem jeweiligen Zustellgebiet zugeordnet sind.Die eingesammelten Sendungen werden auf dem Weg zum Flughafen bearbeitet und alle Informationen werden dem DHL-Intranet in weniger als eine Stunde nach \u00dcbergabe \u00fcbermittelt.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Im Jahre 1998 wurde ein ehemaliger Touristenbus zu einem vollwertigen DHL-Center um- und ausgebaut. Die vorherigen Lieferwagenfahrer beliefern seit Ende 1998 ihre Kunden zu Fu\u00df und nutzen das „B\u00fcro auf R\u00e4dern“ der DHL in Polen, um Sendungen zu verbuchen und zum Flughafen transportieren zu lassen.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv (Stand: 17.12.1998)<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die Sendungen ins Stadtzentrum k\u00f6nnen bei flexiblerem Service schneller zugestellt werden. Die Route des „mobilen B\u00fcros“ kann problemlos m\u00f6glichen Standort\u00e4nderungen der Kunden flexibel angepasst werden. Der Bus erm\u00f6glicht eine Verdoppelung der vor 10.30 Uhr zugestellten Sendungen in dem Gebiet der Warschauer Innenstadt. Die Zahl der bis 12.00 Uhr zugestellten Sendungen konnte um ein Drittel erh\u00f6ht werden. Durch den Einsatz des Busses und Laufboten werden acht herk\u00f6mmliche Lieferwagen ersetzt. Dementsprechend reduziert sich auch der Aussto\u00df an Emissionen im Innenstadtbereich.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            http:\/\/www.dhl.com.pl\/index_e.html, 15.04.02.
            http:\/\/www.dhl.com.pl\/about\/news\/info_e.html, 15.04.02.
            http:\/\/www.dhl.com.pl\/about\/histor_e.html, 15.04.02.
            http:\/\/www.warsawvoice.pl\/v530\/Busi02.html, 15.04.02.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            DHL Poland
            Joanna Reginska
            Tel.: (+48) 22 \/ 606 89-00
            Fax: (+48) 22 \/ 606 60-55
            E-Mail: jreginsk@waw-co.pl.dhl.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Integration von Restriktionen und Benutzervorteilen<\/h2>\n\n\n\n
            Bad Reichenhall: Sperrzonen und Nachtfahrverbote<\/summary>\n

            Bad Reichenhall: Sperrzonen und Nachtfahrverbote<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Innerst\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Restriktionen, Benutzervorteile, l\u00e4rmarme Lkw<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Innenstadt<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Bad Reichenhall ist eine an der bayrisch-\u00f6sterreichischen Grenze gelegene Kur- und Fremdenverkehrsstadt mit 18.000 Einwohnern (2001) und einer Fl\u00e4che von ca. 39 Quadratkilometern.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Stadtverwaltung und \u00f6rtliche Wirtschaft.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Der motorisierte Individualverkehr (MIV) und der G\u00fcterverkehr in der Innenstadt wurden in dem Kurort als st\u00f6rend empfunden.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            MIV und G\u00fcterverkehr sollen in der Innenstadt verringert werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Bestimmung von Sperrzonen f\u00fcr Motorr\u00e4der und Lkw; Bau einer Umgehungsstra\u00dfe; Einrichtung von Spielstra\u00dfen und Tempo-30-Zonen.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Nachdem bereits 1963 Sperrzonen f\u00fcr Lkw und Motorr\u00e4der ausgewiesen und Nachtfahrverbote im Stadtbereich f\u00fcr Pkw und Lkw erlassen wurden, konnte auch eine Umgehungsstra\u00dfe realisiert werden. Durch sie sollte der Stadtkern st\u00e4rker vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Dar\u00fcber hinaus wurden mehrere Stra\u00dfen in der Innenstadt in Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen umgewandelt und weitere verkehrslenkende Ma\u00dfnahmen ergriffen. Hierzu geh\u00f6rte u. a. die Einrichtung zus\u00e4tzlicher verkehrsberuhigter Bereiche wie z. B. Tempo-30-Zonen. In den sp\u00e4ten achtziger Jahren wurde nahezu die gesamte Innenstadt f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr gesperrt. Seither d\u00fcrfen nur noch ger\u00e4uscharme Lkw die Innenstadt befahren. Um die Anschaffung entsprechender Fahrzeuge zu f\u00f6rdern, subventioniert die Stadt den Kauf von l\u00e4rmarmen Lkw mit rund 1000 Euro pro Fahrzeug. Den Zuschuss k\u00f6nnen alle ortsans\u00e4ssigen Unternehmen in Anspruch nehmen.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Erste regulative Ma\u00dfnahmen wurden 1949 umgesetzt und seither stetig ausgebaut.<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Wie sich die angesprochenen Ma\u00dfnahmen ausgewirkt haben, ist nicht bekannt.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            Prehn, M; Schwedt, B.; Steger, U. (1997): Verkehrsvermeidung – aber wie?. Bern, Stuttgart, Wien 1997, S.157 f.
            www.stadt-bad-reichenhall.de.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Stadtverwaltung Bad Reichenhall
            Bauamt
            Rathausplatz 8
            Postfach 11 64
            83421 Bad Reichenhall
            Frau Henrike Seitz
            Tel.: 08651\/ 775-260
            Fax: 08651\/ 775-204
            E-Mail: henrike.seitz@stadt-bad-reichenhall.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Hameln: Funktionsf\u00e4hige Entladezonen in der Innenstadt<\/summary>\n

            Hameln: Funktionsf\u00e4hige Entladezonen in der Innenstadt<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr, Ladezonen, EXPO-Projekt<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Das Projekt befasst sich mit dem Innenstadtbereich der Stadt Hameln.<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Die nieders\u00e4chsische Stadt Hameln bildet mit 60.000 Einwohnern das Zentrum des Weserberglandes. Die Stadt liegt ca. 50 Kilometer in s\u00fcdwestlicher Richtung von Hannover entfernt. Zwei Drittel der Einwohner leben in der Kernstadt Hameln, das restliche Drittel verteilt sich auf 13 eingemeindete Ortsteile. Das Hamelner Stadtgebiet erstreckt sich auf einer Fl\u00e4che von etwa 100 Quadratkilometern. Die Stadt Hameln ist Schnittpunkt der sternf\u00f6rmig auf das Zentrum zulaufenden Bundesstra\u00dfen B 1, B 83 und B 217. Die Entfernung zur n\u00e4chsten Autobahnauffahrt der A 2 (Ruhrgebiet – Hannover – Berlin) betr\u00e4gt ca. 20 Kilometer und zur n\u00e4chsten Auffahrt der A 7 (Hamburg – Hannover – Kassel) ca. 45 Kilometer. Hameln besitzt einen \u00fcberregionalen Bahnanschluss an die Strecken Hannover – Paderborn und Braunschweig – Bielefeld. Im November 2000 wurde die Stadt an das S-Bahn-Netz der Landeshauptstadt Hannover angeschlossen. Die S-Bahn verbindet Hameln \u00fcber Hannover Hauptbahnhof direkt mit dem Flughafen Hannover-Langenhagen.Das Hamelner Teilprojekt „Funktionsf\u00e4hige Entladezonen in der Innenstadt“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europ\u00e4ischen Union gef\u00f6rderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und L\u00e4rmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die St\u00e4dte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (St\u00e4dtenetz) sowie der Kommunalverband Gro\u00dfraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut f\u00fcr Eisenbahnwesen der Universit\u00e4t Hannover beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Stadtverwaltung Hameln, IVU Traffic Technologies AG<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Mit der Einrichtung einer Fu\u00dfg\u00e4ngerzone in der historischen Innenstadt Hamelns wurde der Kfz-Verkehr bereits vor Jahren aus dem \u00fcberwiegenden Teil des Stadtkerns herausgenommen. F\u00fcr den Lieferverkehr wurde ein Zeitfenster von 18-10 Uhr geschaffen und das zul\u00e4ssige Gesamtgewicht der Lieferfahrzeuge auf 3,5 Tonnen beschr\u00e4nkt.Um die Innenstadt f\u00fchrt ein leistungsf\u00e4higer Stra\u00dfenring, der durch verkehrslenkende Ma\u00dfnahmen vom Durchgangs-Schwerlastverkehr entlastet wurde. \u00dcber diesen Stra\u00dfenring gelangen Lieferanten, Kunden und Anwohner zu den schleifenf\u00f6rmig angelegten Erschlie\u00dfungsstra\u00dfen der Innenstadt. Diese Stra\u00dfen sind aufgrund ihrer geringen Breite meist als Einbahnstra\u00dfen ausgewiesen und sind sowohl zum Parken als auch f\u00fcr den Lieferverkehr freigegeben. Aus dieser Doppelnutzung ergeben sich Platzprobleme. Durch die notwendigen Liefervorg\u00e4nge kommt es oft zu Behinderungen des flie\u00dfenden Verkehrs und aufgrund dessen zu erh\u00f6hten Abgas- und L\u00e4rmbel\u00e4stigungen.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Ziel des Hamelner Teilprojektes ist die Sicherung des Einzelhandelsstandortes Altstadt durch Abbau der gegenseitigen Behinderungen zwischen Individual- und Wirtschaftsverkehr.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Die ungehinderte Anlieferung der G\u00fcter in die Altstadt soll auch au\u00dferhalb des Zeitfensters gew\u00e4hrleistet werden. Dazu sollen Ladezonen im Stra\u00dfenraum der Erschlie\u00dfungsstra\u00dfen eingerichtet werden. Es ist geplant, 15 Ladezonen mit einer L\u00e4nge zwischen 13 und 32 Metern sowie 2,5 Meter Breite am Fahrbahnrand, auch unter Aufhebung von Stellpl\u00e4tzen, zu schaffen. Je nach Fahrzeugtyp sollen dann bis zu 40 Lieferfahrzeuge gleichzeitig in der Altstadt anliefern k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            k. A.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Das Projekt KURS wurde mit der Konzeption der Ma\u00dfnahmen im Mai 2001 beendet. Die Umsetzungsphase der geplanten Ma\u00dfnahmen beginnt 2003.<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die geplanten Entladezonen in der Hamelner Innenstadt sollen zu einer deutlichen Verringerung der Verkehrsbelastung f\u00fchren und eine problemlose Belieferung der Gesch\u00e4fte erm\u00f6glichen.Die Suchfahrten des Lieferverkehrs w\u00fcrden sich verringern. Als Folge der ladezonenbedingten Verknappung an Pkw-Stellpl\u00e4tzen verspricht man sich weniger Pkw-Verkehr in den schmalen Innenstadtstra\u00dfen. F\u00fcr den Fall der vollst\u00e4ndigen Umsetzung der geplanten Ma\u00dfnahmen wurde f\u00fcr elf ausgew\u00e4hlte Referenzstrecken eine durchschnittliche Reduktion der L\u00e4rmbelastung um 68 Prozent tags\u00fcber und 38 Prozent nachts prognostiziert. Die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen w\u00fcrden dabei um 12 Prozent zur\u00fcckgehen.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
            http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/handbuch.pdf.
            http:\/\/www.hameln.de.
            Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
            schriftliche Auskunft von Herrn J\u00f6rg Frohnert vom 19.11.2002.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Gesch\u00e4ftsstelle des St\u00e4dtenetzes EXPO-Region
            Stadtverwaltung Celle
            29220 Celle
            Herr Burkhard Scharping
            Tel.: 05141 \/ 12 – 223
            Fax: 05141 \/ 12 – 75 223
            E-Mail: burkhard.scharping@celle.de<\/p>\n\n\n\n

            Koordination des KURS-Projektes
            Stadtverwaltung Celle Abt. Verkehrsplanung und Stra\u00dfenbau
            29220 Celle
            Herr J\u00f6rg Frohnert
            Tel.: 05141 \/ 12 – 497
            Fax: 05141 \/ 12 – 627
            E-Mail: joerg.frohnert@celle.de<\/p>\n\n\n\n

            Projektmanagement
            IVU Traffic Technologies AG
            Bundesallee 88
            12161 Berlin
            Herr Bertram Meimbresse
            Tel.: 030 \/ 85 906 – 230
            Fax: 030 \/ 85 906 – 111
            E-Mail: BM@ivu.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Hildesheim: Zugangsmanagement der Innenstadt<\/summary>\n

            Hildesheim: Zugangsmanagement der Innenstadt<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Durchgangsverkehr, Umgehungsstra\u00dfe, Lieferzeitfenster, EXPO-Projekt<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Das Projekt befasst sich mit dem Innenstadtbereich der Stadt Hildesheim.<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Hildesheim liegt etwa 30 Kilometer s\u00fcdlich von Hannover entfernt und hat ca. 105.000 Einwohner. Die Stadt ist im Zuge der Bundesstra\u00dfe 1 sehr stark vom regionalen und \u00fcberregionalen Durchgangsverkehr betroffen, der einen hohen Lkw-Anteil aufweist. Das Hildesheimer Teilprojekt „Zugangsmanagement der Innenstadt“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europ\u00e4ischen Union gef\u00f6rderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und L\u00e4rmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die St\u00e4dte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (St\u00e4dtenetz) sowie der Kommunalverband Gro\u00dfraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut f\u00fcr Eisenbahnwesen der Uni Hannover beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Stadtverwaltung Hildesheim, IVU Traffic Technologies AG<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Die Innenstadt ist durch das hohe Wirtschafts- und Individualverkehrsaufkommen stark belastet. Dies f\u00fchrt neben der L\u00e4rm- und Luftbelastung auch zu einer schlechten Erreichbarkeit der Innenstadt, was zu einem Attraktivit\u00e4tsverlust gegen\u00fcber den Einkaufszentren auf der „gr\u00fcnen Wiese“ f\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Oberziel der geplanten Ma\u00dfnahmen in Hildesheim ist eine Attraktivit\u00e4tssteigerung der zentralen Einkaufsbereiche der Innenstadt gegen\u00fcber den Einkaufszentren auf der „gr\u00fcnen Wiese“. Dies soll vor allem \u00fcber eine Reduzierung der innerst\u00e4dtischen Verkehrsbelastung erreicht werden. Da die geplante Umgehungsstra\u00dfe erst in einigen Jahren verwirklicht sein wird, setzt die Stadt Hildesheim dabei zun\u00e4chst auf eine Verlagerung des privaten Kfz-Verkehrs auf den Umweltverbund.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Ein Busbeschleunigungsprogramm (Einrichtung separater Busspuren, LSA-Vorrangschaltung) soll zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt beitragen. Nach Fertigstellung der geplanten Ortsumgehung ist angedacht, die durch die damit verbundene Verkehrsverlagerung freiwerdenden Kapazit\u00e4ten auf innerst\u00e4dtischen Stra\u00dfen unter besonderer Ber\u00fccksichtigung des Fu\u00df- und Radverkehrs neu zu gestalten. Auch eine Neugestaltung der Einkaufszone ist geplant. Die Lieferzeiten sollen dort auf das Zeitfenster von 19.00 Uhr bis 11.00 Uhr am Folgetag begrenzt werden.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Das Projekt KURS wurde mit der Konzeption der Ma\u00dfnahmen im Mai 2001 beendet. Die Umsetzungsphase der geplanten Ma\u00dfnahmen beginnt in 2003.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Planungsstadium<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Durch die Verlagerung des Lkw-Durchgangsverkehrs und der hierdurch erm\u00f6glichten Verbesserung f\u00fcr den Umweltverbund (\u00d6PNV, Rad- und Fu\u00dfg\u00e4ngerverkehr) wird mit einer erheblichen Verringerung der Umweltbelastungen im Bereich der Hildesheimer Innenstadt gerechnet.F\u00fcr den Fall der vollst\u00e4ndigen Umsetzung der geplanten Ma\u00dfnahmen wurde f\u00fcr die ausgew\u00e4hlte Referenzstrecke eine Reduktion der L\u00e4rmbelastung um 26 Prozent tags\u00fcber und 20 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgef\u00e4hrdeten soll danach um 14 Prozent und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen um 18 Prozent zur\u00fcckgehen.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
            http:\/\/exporegion.de\/pdf\/handbuch.pdf.
            http:\/\/www.hildesheim.de\/hildesheim\/index.asp?ID=1.
            Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
            schriftliche Auskunft von Herrn J\u00f6rg Frohnert vom 19.11.2002.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Gesch\u00e4ftsstelle des St\u00e4dtenetzes EXPO-Region
            Stadtverwaltung Celle
            29220 Celle
            Herr Burkhard Scharping
            Tel.: 05141 \/ 12 – 223
            Fax: 05141 \/ 12 – 75 223
            E-Mail: burkhard.scharping@celle.de<\/p>\n\n\n\n

            Koordination des KURS-Projektes
            Stadtverwaltung Celle, Abt. Verkehrsplanung und Stra\u00dfenbau
            29220 Celle
            Herr J\u00f6rg Frohnert
            Tel.: 05141 \/ 12 – 497
            Fax: 05141 \/ 12 – 627
            E-Mail: joerg.frohnert@celle.de<\/p>\n\n\n\n

            Projektmanagement
            IVU Traffic Technologies AG
            Bundesallee 88
            12161 Berlin
            Herr Bertram Meimbresse
            Tel.: 030 \/ 85 906 – 230
            Fax: 030 \/ 85 906 – 111
            E-Mail: BM@ivu.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            London: Verkehrs- und Umweltzone in der City<\/summary>\n

            London: Verkehrs- und Umweltzone in der City<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Verkehrsverlagerung, Stra\u00dfensperrung, Emissionsreduktion, Restriktionen<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Kernbezirk Londons (City of London)<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Der Kernbezirk Londons (City of London) mit einer Fl\u00e4che von 2,9 Quadratkilometern ist haupts\u00e4chlich Dienstleistungsstandort und weniger Wohnstandort. Rund 7.200 Einwohnern (2001) stehen 331.300 Erwerbsst\u00e4tige (2000) gegen\u00fcber. Der Kernstadtbereich umfasst den Bezirk „City of London“ und Teile von sechs angrenzenden Bezirken.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Bezirksverwaltung, Business City (Verein zur Wahrung der Interessen der Arbeitgeber), Bezirkspolizei<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            London weist im Vergleich zu anderen britischen St\u00e4dte eine der schlechtesten Luftqualit\u00e4t auf. Dies wirkt sich negativ auf die Gesundheit der B\u00fcrger von London aus. Zur Verbesserung der Situation setzte die britische Regierung nationale Luftqualit\u00e4tsziele fest. Forschungsprognosen besagten, dass diese Werte mit den dahin ergriffenen Ma\u00dfnahmen nicht erreicht werden k\u00f6nnten. Insbesondere die Werte f\u00fcr Stickstoffdioxid und Partikelemissionen w\u00fcrden in weiten Teilen Londons \u00fcberschritten. Hauptemissionsquelle dieser Schadstoffe ist der motorisierte Stra\u00dfenverkehr in London. Die gro\u00dfe Zahl an Erwerbst\u00e4tigen bringt ein hohes Ma\u00df an Pendlerverkehr mit sich. Ein hohes Durchgangsverkehrsaufkommen f\u00fchrte zu einer weiteren Anspannung der Verkehrslage. Die Angst vor Anschl\u00e4gen der IRA durch Autobomben in der City spielten eine Rolle bei den Planungen, so dass die zu ergreifenden Ma\u00dfnahmen auch der Polizei die \u00dcberwachung der Innenstadt erleichtern sollten.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Grunds\u00e4tzliches Ziel der Zufahrtsbeschr\u00e4nkungen ist die Reduktion und die Verlagerung des motorisierten Stra\u00dfenverkehrs.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Zufahrtsbeschr\u00e4nkungen durch Schlie\u00dfung und Umbau von Stra\u00dfen. Die Zahl der Zufahrtsm\u00f6glichkeiten in die City wurde von vorher 33 auf acht beschr\u00e4nkt. Zu diesem Zweck wurden 19 Stra\u00dfen komplett und drei Stra\u00dfen halb geschlossen. Sieben Stra\u00dfen wurden als Einbahnstra\u00dfen ausgewiesen, in zwei Stra\u00dfen wurde das Wenden verboten. Weitere zwei Stra\u00dfen wurden f\u00fcr bestimmte Fahrzeugtypen geschlossen. Gleichzeitig wurde die Aufnahmekapazit\u00e4t alternativer Routen ausgeweitet.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die City-Verkehrs- und Umweltzone (City Traffic and Environmental Zone) wurde als ein innenstadtweites Verkehrsmanagementprogramm im Jahre 1993 eingef\u00fchrt. Zwischen 1993 und 1997 wurden dann die genannten Umbauma\u00dfnahmen durchgef\u00fchrt. Parallel dazu entstand im Jahr 1995 die Initiative des „Foresight Transport Panel“. Diese propagierte die Einrichtung sogenannter „Clear Zones“ in Gro\u00dfbritanniens St\u00e4dten. Auf dieser Grundlage wurde im Jahr 1997 eine „Clear Zones Steering Group“ gebildet und vom Verkehrsministerium (DLTR) koordiniert. Im Jahr 1999 wurde die Koordinatorenrolle auf „Transport and Travel Research“, eine Unternehmens- und Kommunalberatungsgesellschaft, \u00fcbertragen. Das im Jahr 1998 vom Verkehrsministerium (DETR) erstellte „White Paper“ \u00fcber die Zukunft des Verkehrs ‚A New Deal for Transport: Better for Everyone‘ ber\u00fccksichtigte auch das Konzept der Clear Zones. Im Januar 2000 wurde die „Integrated Transport Task Force“ gebildet, die die notwendigen staatlichen Investitionen benennen sollte, um die Ziele des Papiers zu erreichen. Daraus entstand der 10-Jahres-Plan f\u00fcr staatliche Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Dieser sieht vor, dass u. a. zentrale Elemente des Clear-Zones-Gedanken zur Umsetzung umgesetzt werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv seit 1997. Am 17.02.2003 wurde im Kernstadtbereich Londons eine Mautgeb\u00fchr f\u00fcr Kraftfahrzeuge eingef\u00fchrt (vgl. 10.5. London: Congestion Charging Zone (Innenstadtmaut), Gro\u00dfbritannien).<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Das durchschnittliche t\u00e4gliche Verkehrsaufkommen im Kerngebiet konnte durch Umleitungen auf andere Stra\u00dfen innerhalb des Stadtbezirkes um 25 bis 30 Prozent gesenkt werden.Durch die Schlie\u00dfung einiger Stra\u00dfen entlang der Bezirksgrenze verringerte sich das Verkehrsaufkommen auf den Zufahrtsstra\u00dfen zur City nur geringf\u00fcgig.Der Verkehrsfluss vor Ort wurde durch die Einschr\u00e4nkung des Durchgangsverkehrs optimiert. Neben dem Zugangsverkehr wirkte sich dies auch auf den Omnibusverkehr aus.Das Emissionsminderungspotenzial innerhalb des Bezirkes wird auf 15 Prozent gesch\u00e4tzt. Die Zahl der Verkehrsunf\u00e4lle mit Kfz- und Fu\u00dfg\u00e4ngerbeteiligung ging um 39 Prozent zur\u00fcck.Allgemein wird von dem Konzept der „Clear Zones“ erwartet, dass diese zur Verbesserung der Lebensqualit\u00e4t in den Innenst\u00e4dten beitragen. Die Auswirkungen des motorisierten Verkehrs sollen reduziert werden, ohne den Zugang die Lebendigkeit und Vitalit\u00e4t der Stadt zu beeintr\u00e4chtigen. Dar\u00fcber hinaus werden Verkehrsemissionen reduziert und die Vernetzung der verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger gef\u00f6rdert.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            http:\/\/www.london-lez.org, 24.01.03.
            http:\/\/www.clearzones.org.uk\/home.htm, 24.01.03.
            http:\/\/www.clearzones.org.uk\/casestudylondon.htm, 24.01.03.
            http:\/\/www.cityoflondon.gov.uk\/our_services\/development_planning\/planning\/fact.htm, 24.01.03.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Corporation of London
            Department of Technical Services
            PO Box 270
            Guildhall,
            London EC2P 2EJ
            Gro\u00dfbritannien
            Highways & Transportation Director
            Herr Joe Weiss
            Tel.: +44 (0)20 \/ 7332 1549
            Fax: +44 (0)20 \/ 7332 1140
            E-Mail: joe.weiss@corpoflondon.gov.uk<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            London: Congestion Charging Zone (Innenstadtmaut), Gro\u00dfbritannien<\/summary>\n

            London: Congestion Charging Zone (Innenstadtmaut), Gro\u00dfbritannien<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Maut, Road-Pricing, Restriktionen, Innenstadtentlastung, Umweltzone<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            London, Kernstadtbereich<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Der Kernstadtbereich Londons dient kaum als Wohn-, umso mehr aber als Gesch\u00e4ftszentrum. Das von der Ma\u00dfnahme betroffene Gebiet setzt sich zusammen aus dem Bezirk City of London sowie Teilen der Bezirke Westminster, Camden, Islington, Tower Hamlets, Southwark und Lambeth und umfasst eine Fl\u00e4che von etwa 20 Quadratkilometern.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Stadtverwaltung<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Offiziellen Zahlen zufolge ist die Stauproblematik in London – im Vergleich zu anderen St\u00e4dten im Vereinigten K\u00f6nigreich und Europa – besonders schwerwiegend. Die Zahl der Fahrzeuge, die wochentags morgens in die Innenstadt fahren, w\u00fcrde umgerechnet 25 Autobahnspuren beanspruchen. Insgesamt fahren an einem durchschnittlichen Tag 250.000 Kraftfahrzeuge in die Zone hinein oder legen dort Fahrten zur\u00fcck. Nach Aussagen der Initiatoren verbringen Autofahrer die H\u00e4lfte ihrer Fahrzeit im Stau. Durch diese unn\u00f6tigen Wartezeiten entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden durch unn\u00f6tige Wartezeiten 2-4 Millionen Pfund(etwa 3-6 Millionen Euro).Im Rahmen eines allgemeinen Verkehrsplans sollen daher Ma\u00dfnahmen ergriffen werden, die zu einem R\u00fcckgang des Verkehrsaufkommens f\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Durch die Einf\u00fchrung einer Stra\u00dfenbenutzungsgeb\u00fchr soll der Kraftfahrzeugverkehr reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Es wird eine Maut im Kernstadtbereich eingef\u00fchrt. F\u00fcr jedes Fahrzeug, das zu den Hauptverkehrszeiten (montags bis freitags von 7 bis 18 Uhr) in den Kernstadtbereich hineinf\u00e4hrt, wird eine Geb\u00fchr von 5 Pfund(ca. 7,50 Euro) pro Tag erhoben. Die Zahlung der Geb\u00fchr berechtigt zum ein- oder mehrmaligen Hinein-, Umher- und Herausfahren an dem jeweiligen Tag. Kostenfreie Einfahrt wird emissionsfreien Fahrzeugen (Wasserstoff, Strom), Behinderten (Tr\u00e4ger des Blue Badge), Fahrzeugen mit neun und mehr Sitzen, ebenso wie Pannenhilfs- und Abschleppfahrzeuge gew\u00e4hrt. Einwohner der Zone erhalten einen Geb\u00fchrennachlass um 90 Prozent.Mit Hilfe von 700 Kameras und einer Computerdatei werden die Nummernschilder der Fahrzeuge gespeichert und die Zahlung der Geb\u00fchren \u00fcberwacht.Die Geb\u00fchr kann bis zu 90 Tage im voraus oder am selben Tag gezahlt werden, f\u00fcr einen Tag, eine Woche (5 Einheiten), einen Monat (20 Einheiten) oder ein Jahr (252 Einheiten). Wird die Geb\u00fchr zwischen 22 und 24 Uhr desselben Tages entrichtet, f\u00e4llt eine Extrageb\u00fchr von weiteren 5 Pfund an; nach 24 Uhr gilt die Geb\u00fchr als nicht gezahlt, und es f\u00e4llt eine Strafgeb\u00fchr von 80 Pfund an, die bei Zahlung innerhalb von 14 Tagen halbiert wird.Bei Nichtzahlung erh\u00f6ht sich nach 28 Tagen die Strafgeb\u00fchr auf 120 Pfund. Fahrzeuge, f\u00fcr die mindestens dreimalig keine (Straf-)Geb\u00fchr gezahlt wurde, k\u00f6nnen innerhalb Greater Londons umgesetzt und beschlagnahmt werden, wobei die Kosten ebenfalls vom Fahrer oder Eigent\u00fcmer des Fahrzeugs gezahlt werden m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Bereits zwischen 1993 und 1997 wurde die Zahl der Zufahrtsm\u00f6glichkeiten in die City von vorher 33 auf acht beschr\u00e4nkt, jedoch kein Road-Pricing eingef\u00fchrt (vgl. 10.4. London: Verkehrs- und Umweltzone in der City).Der B\u00fcrgermeister von London, Ken Livingstone, ist ein starker Bef\u00fcrworter der Stau-Geb\u00fchr. Er hat das Projekt vorangetrieben.Die Organisation, insbesondere der Geb\u00fchreneinzug und die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen und Reduktionen, wurde einem Privatunternehmen \u00fcbertragen und wird von diesem durchgef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Am 17.02.2003 wurde die Staugeb\u00fchr eingef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die Geb\u00fchr soll den Kfz-Verkehr in der Innenstadt einschr\u00e4nken. Dies betrifft insbesondere rund 100.000 Pendler, die vor der Einf\u00fchrung der Geb\u00fchr mit dem Pkw in die Zone einfuhren. Berechnungen der st\u00e4dtischen Verkehrsbeh\u00f6rde (Transport of London) zufolge, wird die Zahl der Fahrzeuge dauerhaft so niedrig sein, wie es derzeit w\u00e4hrend der Schulferien der Fall ist. Die Zahlen der ersten Tage nach der Einf\u00fchrung best\u00e4tigen dies. Die geplanten Geb\u00fchreneinnahmen in H\u00f6he von etwa 180 Millionen Euro pro Jahr sollen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in London genutzt werden.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            www.cclondon.com, 30.01.03.
            www.tfl.gov.uk, 30.01.03.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Congestion Charging
            P.O. Box 2985
            Coventry CV7 8ZR
            Gro\u00dfbritannien
            Tel.: +44 (0) 20 \/ 7649 9122
            Fax: +44 (0) 20 \/ 7649 9121
            E-Mail: enquries@cclondon.com
            Transport for London
            Windsor House
            42-50 Victoria Street
            London SW1H0TL
            Gro\u00dfbritannien
            Tel.: +44 (0) 20 \/ 7941 4500
            E-Mail: enquire@tfl.gov.uk<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            G\u00f6teborg: Milj\u00f6zon (Umweltzone), Schweden<\/summary>\n

            G\u00f6teborg: Milj\u00f6zon (Umweltzone), Schweden<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Innerst\u00e4dtische Zufahrtsbeschr\u00e4nkung, G\u00fcterverkehr<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Innenstadt von G\u00f6teborg (Schweden)<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            G\u00f6teborg ist mit 457.000 Einwohnern die zweitgr\u00f6\u00dfte Stadt Schwedens und ist Standort des gr\u00f6\u00dften Seehafens Skandinaviens. Diese beiden Faktoren machen die Stadt zu einem wichtigen Industrie- und Handelszentrum.Die eingerichtete Umweltzone hat eine Fl\u00e4che von ca. 15 Quadratkilometern, innerhalb derer jeweils ca. 100.000 Menschen wohnen und arbeiten.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Stadt G\u00f6teborg<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            k. A.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Die Abgasemissionen in der Umweltzone sollen verringert werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Verbot des Befahrens der Umweltzone mit Dieselfahrzeugen mit einem zul\u00e4ssigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t, deren Erstregistrierung l\u00e4nger als acht Jahre zur\u00fcckliegt.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die Schaffung einer Umweltzone war eine der ersten Ma\u00dfnahmen, die im Rahmen des neuen schwedischen Transportprogramms Lunda MaTs als Teil der Ma\u00dfnahme 21 (Traffic Guidance: Environmentally Adapted Car Traffic) durchgef\u00fchrt wurden.Die Einf\u00fchrung von Umweltzonen ist Teil einer Transport- und Umweltvereinbarung zwischen dem schwedischen Staat und den drei gr\u00f6\u00dften schwedischen St\u00e4dten Stockholm, G\u00f6teborg und Malm\u00f6.Aufgrund von Auseinandersetzungen mit Speditionsunternehmen verz\u00f6gerte sich die Einf\u00fchrung der Zone um drei Monate. Die Unternehmen sahen in dem Vorhaben einen Versto\u00df gegen die EU-Wettbewerbsvorschriften. Internationale Transporte sind von den Regelungen in G\u00f6teborg daher nicht betroffen.Im Jahre 1996 wurde in G\u00f6teborg die erste Umweltzone ausgewiesen, in der Lkw und Omnibusse mit einem Dieselmotor, einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen und einem Alter von mehr als acht Jahren nicht eingesetzt werden d\u00fcrfen. (Nachger\u00fcstete) Fahrzeuge, welche die Euro-Norm IV erf\u00fcllen, d\u00fcrfen maximal zw\u00f6lf Jahre alt sein.Jedes Fahrzeug, das in der Umweltzone eingesetzt wird, muss mit einem Aufkleber versehen sein, der die Registrierungsnummer des Fahrzeugs enth\u00e4lt und Auskunft dar\u00fcber gibt, wann die Benutzungsgenehmigung ausl\u00e4uft und in welchem Jahr das Fahrzeug gebaut bzw. zuerst registriert wurde.Das Umweltzonenprojekt wurde zeitgleich in drei weiteren schwedischen St\u00e4dten (Stockholm, Malm\u00f6, Lund) durchgef\u00fchrt. Die Vignetten sind jeweils auch f\u00fcr die anderen Modellst\u00e4dte g\u00fcltig. Der Rat der Stadt G\u00f6teborg hat einen Ausschuss f\u00fcr Verkehr eingerichtet, dem die Verantwortung f\u00fcr s\u00e4mtliche Verkehrsangelegenheiten \u00fcbertragen wurde. Diese Koordination und Zusammenf\u00fchrung aller Angelegenheiten innerhalb eines Gremiums ist einzigartig in Schweden.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv, die hier dargestellten neuen Regeln gelten seit 01.01.2002, nachdem die erste Projektphase Ende 2001 abgeschlossen war.<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            In der Innenstadt und in den anderen Umweltzonen hat sich die Umweltbelastung verringert. Modellberechnungen zufolge soll der R\u00fcckgang bei Kohlenwasserstoff (HC) zwischen 15 und 20 Prozent, bei NOX zwischen 5 und 9 Prozent und bei Partikeln zwischen 1 und 8 Prozent betragen. Innerhalb des ersten Jahres nahm das Gesamtverkehrsaufkommen zu, wodurch eine geringf\u00fcgig h\u00f6here L\u00e4rmbelastung verursacht wurde. Die Partikelemissionen in den Zonen der drei Modellst\u00e4dte nahmen jedoch durchschnittlich um 10 Prozent ab.Die Akzeptanz der Sperrung ist relativ hoch: 95 Prozent der Lkw und 100 Prozent der Busse, die innerhalb der Zone verkehren, versto\u00dfen nicht gegen die Regeln der Umweltzone.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            http:\/\/www.ils.nrw.de\/netz\/leda\/gothenburg.htm, 24.01.03.
            http:\/\/www.ils.nrw.de\/netz\/leda\/database\/cities\/city0113.htm, 24.01.03.
            http:\/\/www.mst.dk\/homepage\/default.asp?Sub=http:\/\/www.mst.dk\/project\/NyViden\/2000\/07140000.htm, 30.01.03.
            http:\/\/www.trafikkontoret.goteborg.se\/miljo\/rubriker\/miljozon\/miljozon.htm, 30.01.03.
            http:\/\/www.trafikkontoret.goteborg.se\/miljo\/pdf\/miljozon_eng2002.pdf, 30.01.03.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Trafikkontoret G\u00f6teborgs Stad
            P.O. Box 2403
            SE- 40316 G\u00f6teborg
            Schweden
            Tel.: +46 (0) 31 61 37 00
            Fax: +46 (0) 31 711 68 15
            E-Mail: trafikkontoret@trafikkontoret.goteborg.se<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Kopenhagen: City Gods, D\u00e4nemark<\/summary>\n

            Kopenhagen: City Gods, D\u00e4nemark<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Stra\u00dfenverkehr, G\u00fcterverkehr, Distributionsverkehr, Zufahrtsbeschr\u00e4nkung, Umweltzone, Ladungsverdichtung<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Die r\u00e4umliche Abgrenzung f\u00fcr das Projekt bildet die mittelalterliche Altstadt von Kopenhagen mit einer Fl\u00e4che von etwa einem Quadratkilometer. Diese l\u00e4sst sich typischerweise durch enge Stra\u00dfen und Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen charakterisieren.<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Kopenhagen ist die Hauptstadt D\u00e4nemarks und wichtigstes Zentrum im Nordosten des Landes (Insel Sj\u00e6lland). Die Stadt hat knapp 500.000 Einwohner. Gleichzeitig ist Kopenhagen auch die gr\u00f6\u00dfte Agglomeration in der \u00d6resundregion. Sie umfasst die Region um Kopenhagen und das s\u00fcdliche Schweden (Provinz Sk\u00e5ne). Kopenhagen dient auch den Bewohnern des s\u00fcdlichen Schwedens als Versorgungszentrum, da sie die Stadt \u00fcber die \u00d6resundbr\u00fccke und durch F\u00e4hrverbindungen innerhalb k\u00fcrzester Zeit erreichen k\u00f6nnen.Die gesamte Altstadt ist verkehrsberuhigt. Sie dient zu gro\u00dfen Teilen dem Einzelhandel, was ein gro\u00dfes Aufkommen von Lieferverkehr in die Altstadt mit sich bringt. Der Kundenkreis des Projektes umfasst alle Unternehmen, die das Projektgebiet mit Lkw befahren, um diese dort zu be- oder entladen. Nach Angaben des d\u00e4nischen Verbandes f\u00fcr Transport und Logistik (DTL) sind davon rund 150 Transportunternehmen betroffen. Nach einer Studie aus dem Jahr 1997 fahren innerhalb des Gebietes t\u00e4glich etwa 3.500 Fahrzeuge (mit einem zul\u00e4ssigen Gesamtgewicht zwischen 2,5 Tonnen und 18 Tonnen) und legen dabei insgesamt etwa 6.000 Fahrten zur\u00fcck.Ausgenommen von den Regelungen sind Elektrofahrzeuge und andere Nullemissionsfahrzeuge, Fahrzeuge f\u00fcr Personentransport (Busse etc.), Einsatzfahrzeuge, Fahrzeuge mit Sondergenehmigung der Polizei, Fahrzeuge mit Anwohnerausweis sowie Fahrzeuge unter 2,5 Tonnen.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Der Hauptakteur ist die Stadt Kopenhagen mit ihrem speziell eingerichteten City-Gods-B\u00fcro (d\u00e4n. gods = G\u00fcter). Dieses untersteht direkt der Stadtverwaltung Kopenhagens.Au\u00dferdem ist der d\u00e4nische Verband f\u00fcr Transport und Logistik (DTL) beteiligt. Die Tageszertifikate werden an verschiedenen Tankstellen verkauft. Die Dokumentation der Auslastung der Fahrzeuge und die Beantragung und Bezahlung der Zertifikate erfolgt durch den Fahrzeuginhaber.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Die Verkehrssituation in der mittelalterlichen Altstadt von Kopenhagen ist durch enge Stra\u00dfen gepr\u00e4gt. Aus diesem Grund entstehen Probleme f\u00fcr gro\u00dfe Lieferfahrzeuge in Bezug auf Zug\u00e4nglichkeit, Parkm\u00f6glichkeiten, gegenseitige Behinderungen sowie Beeintr\u00e4chtigung der Bewohner, Besucher und Gewerbetreibenden im Stadtquartier.Das seit Anfang 2002 laufende zweij\u00e4hrige Versuchsprojekt ist der Beitrag der Stadt Kopenhagen im Rahmen einer Kooperation mit den zwei weiteren d\u00e4nischen St\u00e4dten Aalborg und \u00c5rhus im sogenannten „Forum f\u00fcr City-Logistik“. Dieses wurde durch das d\u00e4nische Verkehrsministerium initiiert und sucht L\u00f6sungswege zur stadtvertr\u00e4glichen Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Ziele des Projektes sind die Verbesserung der Umweltqualit\u00e4t in der Innenstadt, bessere Zug\u00e4nglichkeit der Innenstadt und eine steigende Verkehrssicherheit. Um diese Oberziele zu erreichen, soll die Anzahl der Lkw und deren Gr\u00f6\u00dfe verringert und kanalisiert werden, die Auslastung erh\u00f6ht sowie alternative, umweltfreundlichere Antriebstechnologie eingesetzt werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Um im Projektgebiet halten zu k\u00f6nnen, ben\u00f6tigen betroffene Fahrzeuge ein Zertifikat, f\u00fcr das sie eine Plakette erhalten. Drei Typen von Zertifikaten werden ausgegeben.Gr\u00fcnes Zertifikat: Um ein Gr\u00fcnes Zertifikat ausgestellt zu bekommen, muss das entsprechende Fahrzeug folgende Kriterien erf\u00fcllen: der Motor darf nicht \u00e4lter als acht Jahre alt sein, die Ausnutzung der Ladekapazit\u00e4t muss mindestens 60 Prozent betragen und es muss eine Art Fahrtenbuch gef\u00fchrt und vorgelegt werden. Das Zertifikat kostet 325 d\u00e4nische Kronen (44 Euro) und gilt f\u00fcr die gesamte Versuchsperiode von zwei Jahren. Es wird jedoch zuerst nur f\u00fcr ein Jahr ausgestellt, um zwischendurch pr\u00fcfen zu k\u00f6nnen, ob die Bedingungen weiterhin erf\u00fcllt werden. Es berechtigt als einziges Zertifikat zur bevorzugten Nutzung der neu eingerichteten Be- und Entladezonen wochentags zwischen 8 und 12 Uhr. Die tats\u00e4chlich ausgenutzte Ladekapazit\u00e4t wird als Durchschnittswert \u00fcber drei Monate berechnet und kann somit f\u00fcr einzelne Fahrten auch weniger als 60 Prozent betragen. F\u00fcr die Berechnung d\u00fcrfen nur die Waren einbezogen werden, die in das und\/ oder aus dem Stadtzentrum heraus transportiert werden. Als Nachweis f\u00fcr die Erf\u00fcllung der Ladekapazit\u00e4tsbedingungen dienen die Fahrtenb\u00fccher, die \u00fcber Anzahl der Lieferungen und Menge der gefahrenen Waren Auskunft geben und vom Fahrzeughalter gef\u00fchrt werden m\u00fcssen. Nach jeweils drei Monaten werden diese beim City-Gods-B\u00fcro eingereicht.Die Mengenangaben \u00fcber die Gesamtladekapazit\u00e4t erfolgen je nach transportierten G\u00fctern in Paletten, Containern oder allgemein in Volumen oder Gewicht. Die Kapazit\u00e4t wird f\u00fcr eine Tour berechnet, also beinhaltet somit Ein- und Ausfahrt. Das Gr\u00fcne Zertifikat wird bei Missbrauch oder bei Nichterf\u00fcllung der Kapazit\u00e4tsbedingungen wieder eingezogen und f\u00fcr das betreffende Fahrzeug f\u00fcr die restliche Pilotphase nicht wieder ausgestellt.Gelbes Zertifikat (Ausnahmegenehmigung):Das Gelbe Zertifikat wird erteilt, wenn die Anforderungen an das Gr\u00fcne Zertifikat nicht sofort erf\u00fcllt werden k\u00f6nnen. Es galt bis zum 31.07.2002 und kostete auch 325 d\u00e4nische Kronen (44 Euro). Die Ausstellung dieses Zertifikats dient dazu, den Fahrzeughaltern die M\u00f6glichkeit zu geben, Fahrzeuge an die Anforderungen des Gr\u00fcnen Zertifikates anzupassen.Weiterhin kann die Kommune inzwischen evaluieren, ob R\u00fccksicht auf bestimmte Branchen genommen werden muss und bestimmte Fahrzeuge f\u00fcr eine dauerhafte Ausnahmeregelung qualifiziert sind. Letztlich ist es auch dazu da, den Fahrzeughaltern Zeit zu geben, das entsprechende Fahrzeug nicht mehr im Stadtzentrum einzusetzen.Seit dem 01.08.2002 m\u00fcssen f\u00fcr das Gelbe Zertifikat ebenfalls Bedingungen erf\u00fcllt werden. Dazu darf das Fahrzeug nicht l\u00e4nger als 5 Meter sein und der Motor muss nach dem 01.01.1997 hergestellt worden sein.Wenn das Fahrzeug einem Unternehmen geh\u00f6rt, das in einer der knapp 40 ausgenommenen Branchen (haupts\u00e4chlich aus den Handwerks- und Dienstleistungsbranchen) t\u00e4tig ist, darf der Motor h\u00f6chstens 8 Jahre alt sein und das Fahrzeug nicht schwerer als 3,5 t.Sind sp\u00e4testens zum 31.01.2003 die Bedingungen f\u00fcr das Gr\u00fcne Zertifikat erreicht, wird dieses ausgestellt. Sind diese nicht erreicht und f\u00e4llt das Fahrzeug nicht in eine branchenabh\u00e4ngige Ausnahmeregelung, kann das Gelbe Zertifikat nicht mehr verl\u00e4ngert werden.Rotes Zertifikat:Das Rote Zertifikat ist f\u00fcr Transporteure gedacht, die nicht regelm\u00e4\u00dfig im Stadtzentrum unterwegs sind. Es ist ein Tageszertifikat, welches Fahrzeuge vom generellen Halteverbot in der Zertifizierungszone befreit. Es kostet 50 d\u00e4nische Kronen (7 Euro).Um die Zertifikatsregelung effektiv umzusetzen, werden Lieferfahrzeuge in der Innenstadt von der Verkehrspolizei kontrolliert. Fahrzeughalter ohne Zertifikat m\u00fcssen eine Parkgeb\u00fchr von 450 d\u00e4nische Kronen (60 Euro) als Strafe zahlen.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die Gesetzgebung sieht in D\u00e4nemark die M\u00f6glichkeit vor, umweltrelevante Versuchsprojekte durchzuf\u00fchren. Da die Anforderungen f\u00fcr diese Versuche einen hohen Verwaltungsaufwand in der Kommune mit sich bringen, hat diesen Paragraphen bisher nur Kopenhagen genutzt, um Restriktionen gegen\u00fcber dem Wirtschaftsverkehr zu erlassen.Um „eine L\u00f6sung zu finden, die eine Balance zwischen effizientem Transport und den gesch\u00e4ftlichen Belangen der Unternehmer erm\u00f6glicht“ (DVZ 09.02.2002), wurde dem Projekt eine sechsj\u00e4hrige Vorbereitungszeit einger\u00e4umt. Am Ende dieses Zeitraums stand eine zweij\u00e4hrige freiwillige Versuchsordnung von 1998 bis 2000.Die Auswertung des Versuchs ergab, dass 55 Prozent der Lkw in der Kopenhagener Innenstadt h\u00f6chstens 20 Prozent ihrer Ladekapazit\u00e4t ausnutzen. Im Jahre 1999 waren 88 Prozent der in das Gebiet einfahrenden Wirtschaftsverkehrsfahrzeuge Lieferwagen und 12 Prozent Lkw.Die im Februar 2002 begonnene Phase des Versuchsprojektes ist f\u00fcr alle Lieferanten obligatorisch.Das Versuchsprojekt war f\u00fcr eine zweij\u00e4hrige Laufzeit geplant. Es wurde jedoch in der Zwischenzeit durch das d\u00e4nische Verkehrsministerium auf eine 21-monatige Laufzeit vom 01.02.2002 bis zum 31.10.2003 verk\u00fcrzt. Eine erste Umfrage unter den Inhabern von Gr\u00fcnen Zertifikaten f\u00fchrte ihren W\u00fcnschen entsprechend zu mehr Ladezonen und gr\u00f6\u00dferen Zeitfenstern. Au\u00dferdem sollen diese verst\u00e4rkt \u00fcberwacht werden, da sie oft von Pkw verstellt sind.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv (Stand: 26.08.02)<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Eine abschlie\u00dfende Wirkungsabsch\u00e4tzung kann aufgrund der bisherigen kurzen Projektlaufzeit nicht abgegeben werden. Das CityGods-B\u00fcro erhebt jedoch w\u00e4hrend der gesamten Projektphase Daten f\u00fcr eine umfassende Evaluierung des Projektes. So wurden bis zum 25.06.2002 insgesamt 849 gr\u00fcne und 2.955 gelbe Zertifikate an 1.863 Transporteure ausgestellt. Von den roten, eint\u00e4gigen Zertifikaten wurden etwa 10.000 St\u00fcck verkauft.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            Experteninterview S\u00f8ren Kj\u00e6rsgaard, City Gods Sekretariatet am 26.08.2002.
            Naumann, J. P.: Kopenhagen beschr\u00e4nkt Lkw-Verkehr. In: DVZ vom 09.02.2002.
            CityGods-Homepage: http:\/\/www.citygods.kk.dk.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            K\u00f8benhavns Kommune
            City Gods Sekretariatet
            Gammeltoftsgade 17
            DK-1355 K\u00f8benhavn K
            D\u00e4nemark
            Herr S\u00f8ren Kj\u00e6rsgaard
            Tel.: (+45) 7080 8090
            Fax: (+ 45) 8232 9432
            E-Mail: citygods@btf.kk.dk<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            Niederlande: ABC-Standortplanung<\/summary>\n

            Niederlande: ABC-Standortplanung<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            Ansiedlungspolitik, integrierte Stadtentwicklungsplanung<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Niederlande; Konkretisierung der ABC-Standortplanung findet auf drei Ebenen (National, Provinzen, Gemeinden) statt.<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            Die Niederlande haben etwa 15,7 Millionen Einwohner. Die durchschnittliche Bev\u00f6lkerungsdichte erreicht mit 379 Einwohner je Quadratkilometer den h\u00f6chsten Wert in der EU (Stand: 1999). Etwa 89 Prozent der Bev\u00f6lkerung werden der st\u00e4dtischen Bev\u00f6lkerung zugerechnet (Stand: 1998). Die Wirtschaftsentwicklung konzentriert sich insbesondere auf die sogenannte Randstad, die sich aus der St\u00e4dteagglomeration Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht sowie kleineren St\u00e4dten wie etwa Haarlem, Leiden und Delft zusammensetzt.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Nationalregierung, Provinzverwaltungen, Gemeindeverwaltungen, standortsuchende Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Der „Vierte Bericht zur Raumplanung in den Niederlanden“ befasste sich intensiv mit den Steuerungsinstrumenten der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, da diese bisher nicht in ausreichendem Ma\u00dfe vorhanden waren.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Das nationale Ziel ist es, den Anteil des \u00d6ffentlichen Verkehrs in den Niederlanden am Gesamtverkehr massiv zu erh\u00f6hen. Zentrale Ziele sind dabei die Reduzierung des Individualverkehrs, Anreize f\u00fcr den Gebrauch des \u00d6PNV und des Fahrrades zu schaffen, sowie die Sicherstellung der Abwicklung des notwendigen Kfz-Verkehrs. Betriebe und Einrichtungen mit einem hohen \u00d6PNV-Potenzial von Besch\u00e4ftigten und Besuchern sollen sich nur an Standorten niederlassen, die gut an den \u00d6PNV angeschlossen sind oder sich gut anschlie\u00dfen lassen. Dabei sollen sowohl geeignete Standorte angeboten werden wie auch ungeeignete Standortwahlen verhindert werden.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Es werden Erreichbarkeitsprofile eines Standortes mit dem \u00d6PNV und dem motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie Mobilit\u00e4tsprofile von Betrieben und Einrichtungen erstellt. Die Steuerung der Mobilit\u00e4tsentwicklung sollte bereits bei der Raumplanung ansetzen. Drei verschiedene Standorttypen werden unterschieden (A, B und C):<\/p>\n\n\n\n

              \n
            • A-Standorte: Optimal an \u00d6PNV angeschlossen.
              Sie liegen an Knotenpunkten des Schienenverkehrs auf Agglomerations- und Landesebene. In den Metropolen k\u00f6nnen es auch Knotenpunkte des st\u00e4dtischen Schienenverkehrs (Tram, Stadtbahn) sein. Die Parkraumbeschr\u00e4nkung ist strikt und das Gebiet regt zur Nutzung von \u00d6PNV und Fahrrad an.<\/li>\n\n\n\n
            • B-Standorte: Gut an den \u00d6PNV angeschlossen.
              Sie liegen an Knotenpunkten des \u00d6PNV (Vorstadtbahnh\u00f6fe, Stadtbahn, Stra\u00dfenbahn, in kleineren St\u00e4dten auch Busverkehr). Sie liegen gleichzeitig an einer Hauptverkehrsstra\u00dfe. Die Parkraumbeschr\u00e4nkung ist strikt und das Gebiet regt zur Nutzung von \u00d6PNV und Fahrrad an.<\/li>\n\n\n\n
            • C-Standorte: \u00dcberdurchschnittliche Erreichbarkeit per Kfz-Verkehr.
              Ein Autobahn- oder Schnellbahnanschluss sollte in der N\u00e4he sein. Ein Anschluss an den \u00d6PNV ist nicht entscheidend. Meist liegen C-Standorte in oder am Rand von st\u00e4dtischen Gebieten.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

              Ein Mobilit\u00e4tsprofil eines privatwirtschaftlichen oder \u00f6ffentlichen Betriebes beschreibt die potentielle Nutzung des \u00d6PNV und des Fahrrades durch die Besch\u00e4ftigten und Besucher. Damit wird die reale Autoabh\u00e4ngigkeit eines Betriebes wiedergegeben.Kennziffern sind dabei beispielsweise:<\/p>\n\n\n\n

                \n
              • Die Autoabh\u00e4ngigkeit
                Gesch\u00e4ftsverkehr, gemessen am Anteil der Besch\u00e4ftigten, die bei der Aus\u00fcbung ihrer T\u00e4tigkeit vom Automobil abh\u00e4ngig sind.<\/li>\n\n\n\n
              • Die Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrsabh\u00e4ngigkeit
                Bedeutung und Umfang von G\u00fcterverkehr \u00fcber die Stra\u00dfe.<\/li>\n\n\n\n
              • Die Arbeitsintensit\u00e4t
                Viele Besch\u00e4ftigte pro Fl\u00e4cheneinheit bedeuten in der Regel ein hohes \u00d6PNV-Potenzial.<\/li>\n\n\n\n
              • Die Besuchsintensit\u00e4t
                Viele Besucher pro Fl\u00e4cheneinheit bedeuten in der Regel hohes \u00d6PNV-Potenzial.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                Erreichbarkeits- und Mobilit\u00e4tsprofil m\u00fcssen bei der Standortansiedlung aufeinander abgestimmt werden, so dass beispielsweise arbeits- und besuchsintensive Betriebe und Einrichtungen an A-Standorten angesiedelt werden und Industriebetriebe, Gro\u00dfhandelsbetriebe, Speditionen etc., die eine geringe Arbeits- und Besuchsintensit\u00e4t aufweisen, aber einen hohen G\u00fcterverkehrsanteil haben, eher an C-Standorten angesiedelt werden. Da die Durchf\u00fchrung dieser Standortpolitik auch \u00fcberregionale Auswirkungen (Stadt-Land-Verh\u00e4ltnis) hat, m\u00fcssen die Pl\u00e4ne (in unterschiedlichem Detaillierungsgrad) von allen Planungsebenen aufgestellt und aufeinander abgestimmt werden.<\/p>\n\n\n\n

                Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                Der „Vierte Bericht zur Raumplanung in den Niederlanden“ entwickelte u. a. Grundlinien einer Standortpolitik f\u00fcr Arbeitsst\u00e4tten und zentrale Einrichtungen. Die Konkretisierung wurde in einem sog. „Werkdocument“ entwickelt. Dieses Werkdocument haben in einer Projektgruppe drei Ministerien (Raumordnung und Umwelt, Verkehr, Wirtschaft) und die Vereinigung Niederl\u00e4ndischer Gemeinden sowie die Provinzvertretungen unter Hinzuziehung zahlreicher weiterer Verb\u00e4nde und Institutionen verfasst.<\/p>\n\n\n\n

                Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                Die ABC-Planung findet in den Niederlanden seit den neunziger Jahren Ber\u00fccksichtigung in der \u00f6ffentlichen Planung.<\/p>\n\n\n\n

                Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                Mit dieser Standortplanung ist gew\u00e4hrleistet, dass bei Ansiedlungen auch die Verkehrsauswirkungen ber\u00fccksichtigt werden und je nach Betriebsart der passendere Standort gefunden wird. Gleichzeitig f\u00fchrt dies zu einer effizienteren Ausnutzung der Verkehrsinfrastruktur, da beispielsweise fl\u00e4chenintensive Betriebe nicht in fu\u00dfl\u00e4ufiger Entfernung zu Bahnh\u00f6fen angesiedelt werden, sondern diese Standorte arbeits- und besuchsintensiven Betrieben vorbehalten bleiben. Die Wirksamkeit der ABC-Planung wird momentan haupts\u00e4chlich an der Verlagerung von Berufs- und Besuchsverkehr auf den Umweltverbund gemessen. Das Instrumentarium k\u00f6nnte jedoch auch so weiterentwickelt werden, dass im Bereich der Mobilit\u00e4tsprofile eine feinere Abstimmung von Art und Menge der von den jeweiligen Unternehmen und Institutionen verursachten G\u00fcter- und Personenwirtschaftsverkehre erm\u00f6glicht wird und die Ziele und Quellen dieser Verkehre miteinbezogen werden. Hier gilt es insbesondere bei fl\u00e4chenintensiven Unternehmen zwischen hohem G\u00fcter- und Personenwirtschaftsverkehrsaufkommen je Fl\u00e4che zu unterscheiden. Die Erreichbarkeitsprofile der Standorte m\u00fcssen weiter ausdifferenziert werden, um beispielsweise gute Anbindung an Wasserstra\u00dfen und G\u00fcterbahnen zu kennzeichnen, um dadurch vermehrt Wirtschaftsverkehr zu vermeiden und modale Verlagerungen auf das Binnenschiff oder die Bahn zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n

                Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                Rijksplanologische Dienst (Hrsg.): Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, Den Haag 1990.
                Apel, Dieter et al.: Kompakt, mobil, urban: Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich. Berlin 1997, S. 41-45.
                http:\/\/www.destatis.de\/basis\/d\/ausl\/ausl103.htm, 15.04.02.<\/p>\n\n\n\n

                Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM)
                Rijksplanologische Dienst (RPD)
                P.O. Box 30940
                NL-2500 GX Den Haag
                Tel.: (+31) 70 \/ 339 3113
                Fax: (+31) 70 \/ 339 1180
                http:\/\/www.vrom.nl<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                Linz: LEAN, \u00d6sterreich<\/summary>\n

                Linz: LEAN, \u00d6sterreich<\/h2>\n\n\n\n

                Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                G\u00fcterverkehr, City-Logistik, Ladezonenmanagement<\/p>\n\n\n\n

                Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                Innenstadt Linz, insbesondere die Fu\u00dfg\u00e4ngerzone.<\/p>\n\n\n\n

                Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                Linz liegt an der Donau und ist die Hauptstadt Ober\u00f6sterreichs. Die Stadt z\u00e4hlt etwas mehr als 200.000 Einwohner.<\/p>\n\n\n\n

                Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST, BLSG, Econsult, Proinca, WRDL. Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europ\u00e4ischen Union (IV. Rahmenprogramm).<\/p>\n\n\n\n

                Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                In der Innenstadt f\u00fchrt das Parken von Lieferfahrzeugen in der zweiten Reihe h\u00e4ufig zu Verkehrsstaus. Dies hat einen Attraktivit\u00e4tsverlust der Innenstadt zur Folge.<\/p>\n\n\n\n

                Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                Die Behinderungen durch den G\u00fcterverkehrs sollen verringert und die Parkplatzsituation in der Innenstadt verbessert werden.<\/p>\n\n\n\n

                Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                Einf\u00fchrung eines Ladezonenmanagements. Frachtempf\u00e4nger oder -lieferant k\u00f6nnen gegen eine Geb\u00fchr von ca. 1 Euro pro Reservierung einen Ladezonenplatz im Internet reservieren.Mit Hilfe eines zentralen Servers und dem Einsatz von SMS k\u00f6nnen die entsprechenden Daten an den jeweiligen Parkplatz \u00fcbermittelt werden. Elektronische Anzeigetafeln zeigen dann die Dauer des Ladevorgangs und den Unternehmensnamen an sowie eventuelle Zeiten, die nicht durch Ladevorg\u00e4nge gebucht sind und daher von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden k\u00f6nnen.Die Betriebskosten werden f\u00fcr das System mit 20 Ladezonen und 10 Displays auf 50.000 Euro pro Jahr gesch\u00e4tzt.<\/p>\n\n\n\n

                Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                Im Rahmen des 4. Rahmenprogramms f\u00fcr Transport der EU wurde im Projekt LEAN f\u00fcr die Fu\u00dfg\u00e4ngerzone „Linzer Landstra\u00dfe“ ein Ladezonenmanagement entworfen. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine Umsetzung fand bisher nicht statt.<\/p>\n\n\n\n

                Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                Die im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgef\u00fchrten Machbarkeitsstudien sind abgeschlossen.<\/p>\n\n\n\n

                Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                Da das Projekt nicht umgesetzt wurde, kann eine Wirkungsabsch\u00e4tzung nur theoretisch erfolgen:Frachtempf\u00e4nger und Lieferanten haben garantierten Laderaum in der N\u00e4he des Gesch\u00e4fts. Illegales Parken und Strafgeb\u00fchren k\u00f6nnen vermieden werden. Die Lieferzeit pro Stopp wird reduziert und die Anzahl der Stopps pro Tag und Fahrzeug kann gesteigert werden. F\u00fcr andere Verkehrsteilnehmer steht mehr Parkraum zur Verf\u00fcgung. Der Lieferverkehrsaufwand kann durch weniger Parksuchverkehr verringert werden. Das LEAN-Konsortium geht von einem wirtschaftlichen Erfolg aus. Fraglich ist, wie die auf den Ladezonen in freien Perioden parkenden Privatfahrzeuge bei einer kurzfristigen Buchung durch Lieferfahrzeuge den Platz freimachen sollen.<\/p>\n\n\n\n

                Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                Endbericht des EU-Forschungsprogramms LEAN. Nach: http:\/\/europa.eu.int\/comm\/transport\/extra\/final_reports\/urban\/LEAN.pdf.<\/p>\n\n\n\n

                Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                ALCATEL Austria
                Projektkoordinator
                Franz Ziering
                Scheydgasse 41
                A-1210 Wien\u00d6sterreich<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                Velbert: Direkte Anbindung eines Unternehmens an eine Umgehungsstra\u00dfe<\/summary>\n

                Velbert: Direkte Anbindung eines Unternehmens an eine Umgehungsstra\u00dfe<\/h2>\n\n\n\n

                Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                Produzierendes Gewerbe, Umgehungsstra\u00dfe<\/p>\n\n\n\n

                Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                Die r\u00e4umliche Reichweite ist im Wesentlichen Deutschland.<\/p>\n\n\n\n

                Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                Auf den unmittelbaren Unternehmensbereich bezogen, der am Rande des Stadtkerns von Velbert-Mitte (Stadtbezirk) liegt, sind hiervon ca. 2.000 Einwohner (Einzugsbereich der Verkehrsstr\u00f6me) direkt betroffen. Die gesch\u00e4tzte Anzahl der tangierten Besch\u00e4ftigten betr\u00e4gt ca. 2.000.<\/p>\n\n\n\n

                Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Unternehmens, Ratsgremien der Stadt Velbert, die Deutsche Bahn Immobiliengesellschaft, das Eisenbahn-Bundesamt<\/p>\n\n\n\n

                Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                Der verst\u00e4rkte Wettbewerb, die engen zeitlichen Rahmenbedingungen als Vorgaben der Auftragnehmer, die Verkehrsprobleme auf den Stra\u00dfen au\u00dferhalb des Unternehmensgrundst\u00fcckes und die Rationalisierung des Betriebsablaufes haben zu dem L\u00f6sungsansatz der direkten Verkehrsanbindung an die Umgehungsstra\u00dfe gef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

                Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                Das Hauptziel besteht im Erhalt der Wettbewerbsf\u00e4higkeit des Unternehmens in Deutschland und Europa mit der Sicherung der bestehenden Arbeitspl\u00e4tze. Dar\u00fcber hinaus flie\u00dft auch die Reduktion der Umweltbelastungen sowie der Vertr\u00e4glichkeit der Unternehmensansiedlung in seiner Umgebung mit in die \u00dcberlegungen ein.<\/p>\n\n\n\n

                Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                Die Strategie setzte sich aus Einzelma\u00dfnahmen zusammen. Insbesondere ist der Bau einer direkten Verkehrsanbindung vom Standort des Unternehmens zur Umgehungsstra\u00dfe geplant.<\/p>\n\n\n\n

                Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                Zur F\u00f6rderung der Wirtschaft haben die Ratsgremien der Stadt Velbert Beschl\u00fcsse gefasst, den Bau der Stra\u00dfe zu unterst\u00fctzen. Das \u00dcberqueren einer Eisenbahnstrecke hat im Planungs- und Genehmigungsverfahren Schwierigkeiten bereitet. Derzeitig werden Ausf\u00fchrungspl\u00e4ne f\u00fcr das Projekt erstellt, und in K\u00fcrze wird mit dem Bau begonnen.<\/p>\n\n\n\n

                Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                Planung abgeschlossen (Stand: 4.11.2002)<\/p>\n\n\n\n

                Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                Nach Auskunft der Stadt Velbert werden eine Verbesserung der Luftqualit\u00e4t, eine Reduzierung des L\u00e4rms und eine Verkehrsentlastung im direkten Bereich eintreten. Durch eine auf dem Grundst\u00fcck wirtschaftlich angelegte Logistik werden f\u00fcr den Gesamtbetrieb Arbeitspl\u00e4tze gesichert und zuk\u00fcnftig geschaffen.<\/p>\n\n\n\n

                Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                Schriftliche Auskunft der Stadt Velbert, IV.1.1, Herr Pohl am 4.11.2002.<\/p>\n\n\n\n

                Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                Stadt Velbert
                Umwelt- und Stadtplanung
                – Stadtentwicklung und Umweltschutz –
                IV.1.1
                Am Lindenkamp 31
                42549 Velbert
                Herr Pohl
                Tel.: 02051 \/ 26-2629
                Fax: 02051 \/ 26-2742
                allgemeine E-Mail: stadt@velbert.de<\/p>\n<\/details>\n<\/details>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-54","page","type-page","status-publish","hentry"],"yoast_head":"\nSt\u00e4dtebauliche Integration des Wirtschaftsverkehrs - Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/staedtebauliche-integration-des-wirtschaftsverkehrs\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"St\u00e4dtebauliche Integration des Wirtschaftsverkehrs - Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/staedtebauliche-integration-des-wirtschaftsverkehrs\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2024-01-11T14:23:56+00:00\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Gesch\u00e4tzte Lesezeit\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"111\u00a0Minuten\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/staedtebauliche-integration-des-wirtschaftsverkehrs\/\",\"url\":\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/staedtebauliche-integration-des-wirtschaftsverkehrs\/\",\"name\":\"St\u00e4dtebauliche Integration des Wirtschaftsverkehrs - 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