{"id":56,"date":"2023-11-20T08:17:16","date_gmt":"2023-11-20T07:17:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/?page_id=56"},"modified":"2024-01-11T15:18:33","modified_gmt":"2024-01-11T14:18:33","slug":"integration-verschiedener-akteure-in-die-stadtlogistik","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-verschiedener-akteure-in-die-stadtlogistik\/","title":{"rendered":"Integration verschiedener Akteure in die Stadtlogistik"},"content":{"rendered":"\n
Integration verschiedener Akteure in die Stadtlogistik<\/summary>\n

Speditionskooperationen f\u00fcr die Ver- und Entsorgung von Ballungsr\u00e4umen<\/h2>\n\n\n\n
Augsburg: City-Logistik<\/summary>\n

Augsburg: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, Subunternehmer, Problemkundenlogistik, Problemzonenlogistik<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Stadt Augsburg<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Augsburg ist neben N\u00fcrnberg und M\u00fcnchen der drittgr\u00f6\u00dfte Verdichtungsraum Bayerns. Die Stadt Augsburg hat rund 254.500 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von 147,5 Quadratkilometern. Der gesamte Verdichtungsraum erstreckt sich \u00fcber rund 2.000 Quadratkilometer mit etwa 600.000 Einwohnern. Augsburg ist Universit\u00e4tsstadt und Wirtschaftsstandort. Die Stadt ist als Oberzentrum eingestuft und Sitz der Regierung von Schwaben.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

In die seit 1994 bestehende Kooperation waren einst zehn Speditionen eingebunden. Heute sind es nur noch f\u00fcnf Speditionen. (Stand: 05\/2002).<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Die IHK Augsburg-Schwaben initiierte im Jahr 1992 die Bildung einer G\u00fcterverkehrsrunde, aus der sich die Speditionskooperation entwickelte.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Die Ziele der Augsburger Speditionskooperation sind sowohl \u00f6konomischer als auch \u00f6kologischer Natur. Neben einer Kostenreduktion in der Feindistribution wird auch eine Verringerung der innerst\u00e4dtischen Verkehrsbelastung angestrebt.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

In Augsburg wird die geb\u00fcndelte Belieferung als Problemkundenlogistik f\u00fcr die drei Gro\u00dfm\u00e4rkte Kaufland, Fegro sowie Handelshof und als Problemzonenlogistik f\u00fcr beteiligte innerst\u00e4dtische Einzelh\u00e4ndler betrieben. Ein Subunternehmer f\u00fchrt die Sammlung, B\u00fcndelung und Auslieferung der Sendungen durch.<\/p>\n\n\n\n

Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

Im Jahr 1992 initiierte die IHK Augsburg-Schwaben die Bildung einer G\u00fcterverkehrsrunde. In dieser waren die \u00f6rtlichen Einzelh\u00e4ndler als Sendungsempf\u00e4nger, die Transporteure und die Stadtverwaltung vertreten. Trotz Moderation durch die IHK konnte nach dreimonatigen Kooperationsbestrebungen kein befriedigendes Ergebnis erzielt werden. Die Sendungsempf\u00e4nger wollten die Warenannahmezeiten nicht flexibler gestalten und die Stadtverwaltung wollte der geplanten Speditionskooperation keine Benutzervorteile in Form verl\u00e4ngerter Zeitfenster einr\u00e4umen.Im Jahr 1994 wurde dann ein zweiter Versuch unternommen. Wieder rief die IHK alle Akteure an einen Tisch. Daraufhin wurde eine Speditionskooperation von zun\u00e4chst zehn Teilnehmern ins Leben gerufen. Eng vorgegebene Warenannahmezeiten bei den Einzelh\u00e4ndlern und starre kommunale Lieferzeitfenster f\u00fchrten und f\u00fchren zu wirtschaftlichen Problemen der Kooperation. Aufgrund dessen stiegen einige Speditionen aus.Bedingt durch den Handlungsdruck des Bayerischen Staatsministeriums bez\u00fcglich einer Verbesserung der Umweltsituation wird von Seiten der Stadt Augsburg in j\u00fcngster Zeit wieder verst\u00e4rkt eine Ausweitung der Speditionskooperation zur Innenstadtbelieferung angestrebt. Zur Unterst\u00fctzung der Kooperation war eine Verl\u00e4ngerung der kommunalen Lieferzeitfenster urspr\u00fcnglich f\u00fcr das Jahr 2001 vorgesehen, diese wurde aber bis heute nicht umgesetzt.Mit der Errichtung des geplanten GVZ wird die IHK wieder verst\u00e4rkte Anstrengungen unternehmen, die bestehende Kooperation auszuweiten. Die Entscheidung f\u00fcr den Bau des GVZ soll noch in diesem Sommer fallen.<\/p>\n\n\n\n

Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

Aktiv seit 1994 (Stand: 23.05.2002)<\/p>\n\n\n\n

Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

Laut einer Bestandsaufnahme (Nachher-Untersuchung) im Jahr 1995 verringerte sich durch die Kooperation von 10 Speditionen im Vergleich zur Referenzsituation (ohne B\u00fcndelung) die Anzahl der Touren um 75 Prozent, ebenso sank die Fahrleistung um 75 Prozent und die Anzahl ben\u00f6tigter Transportfahrzeuge ging von drei auf eins zur\u00fcck. (4)<\/p>\n\n\n\n

Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

Br\u00e4utigam, B.: City Logistik: Bestandsaufnahme und Analyse citylogistischer Projekte in Deutschland – Diplomarbeit an der MLU Halle-Wittenberg. Halle 1995, S. 38.
H\u00f6lser, T.; K\u00f6hler, U.; Strau\u00df, S.: City-Logistik: Grundlagen, Problemstellungen und L\u00f6sungsans\u00e4tze am Beispiel Kassel. Kassel 1995, Anlage 6.
Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen – Ein Werkstattbericht \u00fcber Bem\u00fchungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 43 ff.
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 7. (4)
http:\/\/www.augsburg.de\/Seiten\/augsburg_d\/index\/i_augsburg.shtml.
http:\/\/www.augsburg.de\/Seiten\/augsburg_d\/index\/i_wirtschaft.shtml.<\/p>\n\n\n\n

Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

IHK f\u00fcr Augsburg und Schwaben
Standortpolitik, Verkehr und Tourismus
Referat G\u00fcter- und Personenverkehr
Stettenstra\u00dfe 1+3
86150 Augsburg
Herr Siegfried Kerler
Tel.: 0821 \/ 3162-260
Fax: 0821 \/ 3162-178
E-Mail: Siegfried.Kerler@augsburg.ihk.deAndreas Schmid Logistik Gruppe
Herr Hnida
Welserstra\u00dfe 6
86368 Gersthofen
Tel.: 0821\/ 4984280
Fax: 0821\/ 4984238<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

Berlin: Kooperation Berliner Speditionen<\/summary>\n

Berlin: Kooperation Berliner Speditionen<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, Problemkundenlogistik, City-Logistik<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Stadt Berlin<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Berlin, die Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland, ist umschlossen vom Bundesland Brandenburg. Mit einer Fl\u00e4che von 891 Quadratkilometern und rund 3,4 Millionen Einwohnern ist Berlin zugleich die gr\u00f6\u00dfte deutsche Stadt.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

An dieser von 1994 bis 2000 bestehenden Speditionskooperation waren zw\u00f6lf Speditionen und der Verband Spedition und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. beteiligt. Dies waren die Speditionen Dachser, Diehl, Nova, Nedlloyd Unitrans, Samco Spedition, Schenker Eurocargo, Schl\u00fcter Spedition, Secura Trans, Spedition Hertling, Spedition Kunzendorf, THL und Welz.<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Lange Wartezeiten an den Rampen der Problemkunden veranlassten den Verband Spedition und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. und die beteiligten 12 Speditionen zur Gr\u00fcndung der Speditionskooperation.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Ziel der kooperativen Belieferung war eine Verringerung der Warte- und Lieferzeiten an den Rampen der Sendungsempf\u00e4nger und somit eine Reduzierung der Distributionskosten.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

In Berlin wurde die geb\u00fcndelte Belieferung f\u00fcr Gro\u00dfm\u00e4rkte (Tengelmann, Kaisers, Metro, Berolina u. a.) und weitere Problemkunden (z. B. Zentrallager einer Handelskette) betrieben. Dabei wurde die Spedition Welz als Frachtf\u00fchrer t\u00e4tig.<\/p>\n\n\n\n

Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

Die Speditionskooperation wurde im Jahre 1994 ins Leben gerufen. Nachdem die kooperative Belieferung eines Gro\u00dfmarktes in Berlin-Marienfelde erfolgreich funktionierte, wurde die Zusammenarbeit auf weitere Gro\u00dfm\u00e4rkte in Berlin ausgedehnt. Die Kooperation zwischen den beteiligten Speditionen beruhte lediglich auf m\u00fcndlichen Absprachen.Im Jahr 2000 wurde das Projekt eingestellt. Der zus\u00e4tzliche Umschlag zur B\u00fcndelung der Sendungen erwies sich als zu teuer.<\/p>\n\n\n\n

Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

eingestellt im Jahr 2000<\/p>\n\n\n\n

Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

Durch die geb\u00fcndelte Belieferung aufkommensstarker Empf\u00e4nger konnte die Anzahl der Touren um 60 Prozent und die innerst\u00e4dtische Fahrleistung um 50 Prozent reduziert werden. Die ausgelieferte Warenmenge pro Abladestelle erh\u00f6hte sich im Durchschnitt um 215 Prozent. (Nachher-Untersuchung)<\/p>\n\n\n\n

Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 8. \u00d6sterreichisches Institut f\u00fcr Raumplanung (Hrsg.): Vorschl\u00e4ge zur Gestaltung des st\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 86 f. Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten, Sinzheim 1997, S. 102.
http:\/\/www.berlin.de\/home\/Land\/RBm-SKzl\/Ueberblick.
Telefonische Auskunft von Herrn Ostwald vom 08.07.2002.<\/p>\n\n\n\n

Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

Verband Spedition und Logistik Berlin und Brandenburg e.V.
Herr Ostwald (Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer)
Juliusstra\u00dfe 52
12051 Berlin
Tel.: 030 \/ 625 57 33
Fax: 030 \/ 626 99 00
E-Mail: ostwald@vsbberlin.deSpedition Welz GmbH & Co. Spedition und Lagerei KG
Herr Welz
Chausseestra\u00dfe 36
12167 Berlin
Tel.: 030 \/ 74 200 70<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

Celle: Innenstadtbelieferung mit Kleinmengen<\/summary>\n

Celle: Innenstadtbelieferung mit Kleinmengen<\/h2>\n\n\n\n

Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

Belieferungsverkehr von Kleinmengen, Einzelhandel, Expo-Projekt, City-Logistik, innerst\u00e4dtisches Depot, Problemzonenlogistik<\/p>\n\n\n\n

Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

Das Projekt befasst sich mit dem Innenstadtbereich der Stadt Celle.<\/p>\n\n\n\n

Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

Die Stadt Celle liegt ca. 35 Kilometer nord\u00f6stlich von Hannover, in der EXPO-Region. Celle hat etwa 72.000 Einwohner, davon leben 1.640 im Altstadtbereich. Celle verf\u00fcgt \u00fcber einen ca. 600 x 600 Meter gro\u00dfen Altstadtkern mit mehr als 480 restaurierten Fachwerkh\u00e4usern.Die Stadtstruktur ist gepr\u00e4gt durch die in Ost-West-Richtung verlaufende Aller, die in S\u00fcd-Nord-Richtung laufende Fuhse sowie die in Nord-S\u00fcd-Richtung angeordneten Bahnanlagen, die verkehrliche Barrieren mit wenigen \u00dcberg\u00e4ngen darstellen.Die Stadt Celle ist \u00fcber mehrere Bundes- und Landesstra\u00dfen an die \u00fcberregionalen Bundesautobahnen A2 und A7 angebunden. Die Autobahnanschl\u00fcsse liegen in 20 bis 40 Kilometer Entfernung.Das Hauptverkehrsstra\u00dfennetz ist radial auf die Innenstadt gerichtet. Nur einige dieser Radialstra\u00dfen sind mit Tangenten verbunden, so dass die Innenstadt nur teilweise vom regionalen Verkehr abgeschirmt ist.In Celle sind neben Handels- und Handwerksbetrieben auch Industriebetriebe ans\u00e4ssig. Cirka 29.000 Personen sind in Celle besch\u00e4ftigt, davon zwei Drittel in den Bereichen Dienstleistung, Handel und verarbeitendes Gewerbe.Werkt\u00e4glich werden ca. 400 Lieferungen in den Fu\u00dfg\u00e4ngerbereich der Celler Innenstadt transportiert.Eine Erhebung im Juli 2000 ergab, dass bis zu drei Viertel der befragten Unternehmen t\u00e4glich beliefert werden, ein Drittel sogar mehrmals t\u00e4glich. 60 Prozent dieser Lieferungen werden von Speditionen geleistet, 30 Prozent vom Gro\u00dfhandel und 10 Prozent sind Werkverkehr.Das Celler Teilprojekt „Innenstadtbelieferung mit Kleinmengen“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europ\u00e4ischen Union gef\u00f6rderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und L\u00e4rmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die St\u00e4dte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (St\u00e4dtenetz) sowie der Kommunalverband Gro\u00dfraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut f\u00fcr Eisenbahnwesen der Universit\u00e4t Hannover beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

Beteiligte lokale Akteure waren der Schlosskreis Celle (Werbegemeinschaft), der Kreisverband des deutschen Hotel- und Gastst\u00e4ttenverbandes (DEHOGA), der Einzelhandelsverband der IHK, Vertreter der Stadtleitbilddiskussion f\u00fcr die Stadt Celle, Vertreter der Stadtverordnetenversammlung, Vertreter der Vereinigung der Einzelhandelsfrauen, die Polizeiinspektion Celle, die Verkehrsbeh\u00f6rde Celle, das Amt f\u00fcr Wirtschaftsf\u00f6rderung, die \u00f6rtliche Presse, die Celler Stra\u00dfenbahn (Nahversorger), Vertreter der Partnerst\u00e4dte sowie zwei Vertreter von \u00f6rtlichen Speditionen, der Oberstadtdirektor der Stadt Celle als Projektvertreter, der Koordinator des Projektes (Herr Skoda), die Forschungsabteilung von Volkswagen sowie das L\u00e4rmkontor Hamburg.<\/p>\n\n\n\n

Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

Kontinuierlich steigende Verkehrsmengen auf dem am historischen Stadtkern ausgerichteten Verkehrssystem f\u00fchren schon lange zu \u00dcberlastungen. Da die geplante Ortsumgehung voraussichtlich erst in mehreren Jahren realisiert sein wird, verfolgte die Stadt Celle die Strategie, durch Ver\u00e4nderung bei der Verkehrsmittelwahl das Wegenetz zu entlasten.Vor allem der Altstadtkern mit seinen engen Stra\u00dfen leidet unter dem zunehmenden Wirtschaftsverkehr. 50 Prozent der Be- und Entladevorg\u00e4nge werden w\u00e4hrend der Hauptgesch\u00e4ftszeiten durchgef\u00fchrt. In der Fu\u00dfg\u00e4ngerzone verkehren zu viele und zu gro\u00dfe Lieferfahrzeuge. Viele kleine Sendungen werden mit \u00fcberdimensionierten Fahrzeugen angeliefert. Das vorgegebene Lieferfenster wird nicht eingehalten. Rund die H\u00e4lfte der Lieferungen erfolgen w\u00e4hrend der Sperrzeit. Die Verkehrsmischung von Fu\u00dfg\u00e4ngern und Lkw bewirkt Konflikte bei der Nutzung des Stra\u00dfenraumes in den engen Gassen, verursacht sowohl verkehrliche als auch st\u00e4dtebaulich-\u00e4sthetische Probleme und f\u00fchrt so zur Abwanderung von Kaufkraft auf die „gr\u00fcne Wiese“. Daneben f\u00fchrt die Mi\u00dfachtung des Sperrfensters auch zu Konflikten mit den Einzelh\u00e4ndlern, die dann ihre Auslagen au\u00dferhalb ihrer L\u00e4den r\u00e4umen m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n

Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

Das Oberziel diese Projektes ist die nachhaltige Verminderung von L\u00e4rm- und Schadstoffemissionen in der Innenstadt. Teilziele sind die Minimierung von Lkw-Fahrten, die Erh\u00f6hung der Fahrzeugauslastung, die F\u00f6rderung des Einsatzes von Niedrig-Emissionsfahrzeugen sowie die Schaffung von mehr Freiraum f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger und Radfahrer. Au\u00dferdem soll der Lkw-Schwerlastverkehr durch ein Leitsystem um den Stadtkern herumgef\u00fchrt werden.<\/p>\n\n\n\n

Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

Um den genannten Problemen entgegenzuwirken, wurde von der Stadt Celle der Ansatz „Stadtlogistik f\u00fcr die Belieferung der Altstadt“ ausgew\u00e4hlt. Der diesbez\u00fcgliche Ma\u00dfnahmenkatalog sieht folgende Regelungen vor:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  • Der Altstadtbereich soll nur noch in einem kurz bemessenen Zeitfenster vom G\u00fcterverkehr befahren werden, die sonstige Anlieferung soll durch emissionsarme oder -freie Fahrzeuge erfolgen. Zur Durchsetzung der Sperrzeit sollen Baken installiert werden.<\/li>\n\n\n\n
  • F\u00fcr den Warenumschlag der in die Innenstadt zu liefernden Sendungen ist ein Depot auf einer freien Fl\u00e4che am Rand der Innenstadt geplant. Von hier k\u00f6nnen die Einzelhandelskunden auch ihre in der Altstadt gekauften Waren abholen. Das geplante Depot soll mit dem Bahnhof und den westlichen Lkw-Routen \u00fcber die noch zu realisierende s\u00fcdliche Biermannstra\u00dfe verbunden werden.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Im Juli 2000 wurde eine Problemanalyse der Celler Altstadt durchgef\u00fchrt. Nach Auswertung der Ergebnisse wurde eine Arbeitsgruppe aus lokalen Akteuren gebildet, welche die Ergebnisse diskutiert und Ziele formuliert hat. Daraufhin wurde ein Katalog mit geplanten Ma\u00dfnahmen erarbeitet (s.o.).Seitens der Stadt wurden Gespr\u00e4che mit den an einem Depot interessierten Spediteuren gef\u00fchrt. Es wird \u00fcberlegt, den City-Logistiker durch die zu beteiligenden Spediteure zu finanzieren. Das w\u00e4ren dann zumindest all diejenigen, die w\u00e4hrend der Sperrzeit ihre Sendungen abliefern wollen. Zu Projektbeginn soll es eine Anschubfinanzierung geben.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Das Projekt KURS mit der Planung der Ma\u00dfnahmen wurde im Mai 2001 beendet. Ein Spediteur f\u00fcr die Feinverteilung in der Innenstadt wurde inzwischen akquiriert. Dieser verf\u00fcgt \u00fcber Elektrofahrzeuge. Die Umsetzungsphase der weiteren geplanten Ma\u00dfnahmen beginnt im Jahr 2003.<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    Die Altstadtstra\u00dfen w\u00fcrden durch eine Umsetzung der Ma\u00dfnahmen sowohl vom Lkw- als auch vom Gesamtverkehr deutlich entlastet werden. F\u00fcr den Fall der vollst\u00e4ndigen Umsetzung der geplanten Ma\u00dfnahmen wurde f\u00fcr zw\u00f6lf ausgew\u00e4hlte Referenzstrecken eine durchschnittliche Reduktion der L\u00e4rmbelastung um 33 Prozent tags\u00fcber und 31 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgef\u00e4hrdeten soll danach um 25 Prozent zur\u00fcckgehen und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen um 16 Prozent.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/AP_400.pdf.
    http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/AP_500_Andere_Staedte.pdf. http:\/\/www.exporegion.de\/pdf\/handbuch.pdf.
    http:\/\/www.expo-staedtenetz.de.
    http:\/\/www.celle.de\/start\/welcome.htm.
    Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
    Schriftliche Auskunft von Herrn J\u00f6rg Frohnert vom 19.11.2002.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    Gesch\u00e4ftsstelle des St\u00e4dtenetzes EXPO-Region bei der Stadt Celle
    Herr Burkhard Scharping
    29220 Celle
    Tel.: 05141 \/ 12 223
    Fax: 05141 \/ 12 75 223
    E-Mail: burkhard.scharping@celle.de<\/p>\n\n\n\n

    Koordination des KURS-Projektesbei der Stadt Celle,
    Abt. Verkehrsplanung und Stra\u00dfenbau
    Herr J\u00f6rg Frohnert
    29220 Celle
    Tel.: 05141 \/ 12 497
    E-Mail: joerg.frohnert@celle.de<\/p>\n\n\n\n

    Projektmanagement
    IVU Traffic Technologies AG
    Herr Bertram Meimbresse
    – Senior Consultant –
    Bundesallee 88
    12161 Berlin
    Tel.: 030 \/ 85 906 – 230
    Fax: 030 \/ 85 906 – 111
    E-Mail: BM@ivu.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    Duisburg: Stadtlogistik (DUNI)<\/summary>\n

    Duisburg: Stadtlogistik (DUNI)<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    st\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Die „DUNI-Region“ (Region Duisburg und Niederrhein) umfasst die Kommunen Duisburg, Krefeld, Moers sowie den Lippe-M\u00fcndungsraum mit den Kommunen Wesel, Voerde und H\u00fcnxe.<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Die DUNI-Region beheimatet insgesamt 975.000 Einwohner. Hier haben sich \u00fcberdurchschnittlich viele Unternehmen der Logistik-Branche angesiedelt. In der Region befinden sich die H\u00e4fen Duisburgs, des Lippe-M\u00fcndungsraumes und der Hafen Emmerich, die Flugh\u00e4fen D\u00fcsseldorf (in der N\u00e4he der Region) und Niederrhein (in Entstehung) sowie das G\u00fcterverkehrszentrum Duisburg\/Niederrhein GVZ DUNI. Die DUNI-Region ist sowohl durch das Autobahnnetz als auch durch das Schienennetz hervorragend mit den deutschen und europ\u00e4ischen Wirtschaftsr\u00e4umen verbunden. In der Region befinden sich mehrere Terminals f\u00fcr den kombinierten G\u00fcterladungsverkehr auf dem Wasser, auf der Schiene und auf der Stra\u00dfe.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    An der Duisburger Stadtlogistik waren bis zur Einstellung des Betriebes die Speditionen Bahntrans, H\u00f6velmann, K\u00fchne & Nagel, Nedlloyd Unitrans, Schenker Eurocargo, WM-Viktoria und eine weitere Spedition beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    k. A.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Oberziel der Duisburger Stadtlogistik war eine Reduktion und vertr\u00e4glichere Gestaltung des G\u00fcter- und Wirtschaftsverkehrs sowohl auf kommunaler als auch auf regionaler Ebene.Aus der kooperationsbasierten Zusammenarbeit zwischen Projektbeteiligten aus der Privatwirtschaft und der \u00f6ffentlichen Hand versprach man sich Synergieeffekte, die sowohl zu \u00f6konomischen als auch zu \u00f6kologischen Vorteilen f\u00fchren sollten. Auf der \u00f6konomischen Seite zielte die Speditionskooperation auf die St\u00e4rkung und Sicherung der Wirtschaftsregion Duisburg\/Niederrhein (durch kooperative Nutzung von Logistikinfrastrukturen), die Erh\u00f6hung der Produktivit\u00e4t des G\u00fcterverkehrs (durch verbesserte Auslastung der Stadtlogistik-Fahrzeuge) und die Optimierung der Versorgungssituation der Handelsunternehmen ab. Auf der \u00f6kologischen Seite versprach man sich sowohl eine Attraktivit\u00e4tssteigerung der Stadtzentren, Stadtteilnebenzentren sowie weiterer Problemzonen f\u00fcr die Kunden und vor allem f\u00fcr den Handel als auch eine Reduzierung der Umweltbelastungen durch den Einsatz stadtvertr\u00e4glicher Fahrzeugtechniken.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Die DUNI-Stadtlogistik beinhaltete neben der Speditionskooperation f\u00fcr eine geb\u00fcndelte Belieferung des Duisburger Einzelhandels auch einen Heimlieferservice.Dar\u00fcber hinaus sollten zum Warenumschlag ein Stadtlogistik-Terminal mit Lagerm\u00f6glichkeit errichtet werden, der Krefelder Hafen einbezogen werden, die Sendungen des Werkverkehrs integriert werden, eine Entsorgungs- sowie Dienstleistungslogistik angeboten werden und umweltfreundliche Verteilerfahrzeuge zum Einsatz kommen.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Eine Umsetzung der geplanten Ma\u00dfnahmen hat zum gr\u00f6\u00dften Teil nur in Duisburg stattgefunden und beschr\u00e4nkte sich auf die Bildung von Speditionskooperationen und die Einrichtung eines Heimlieferservices. Alle anderen Ma\u00dfnahmen wurden nicht umgesetzt.Im Vorfeld des Projektstarts wurde vom Fraunhofer Institut f\u00fcr Materialfluss und Logistik, Dortmund, eine Analyse des t\u00e4glichen Sendungsaufkommens der sieben beteiligten Speditionen f\u00fcr das gesamte Duisburger Stadtgebiet vorgenommen.Der StadtLogistikdienstleister holt morgens die Sendungen bei den beteiligten Speditionen ab und konsolidiert diese an dem Terminal einer beteiligten Spedition. Anschlie\u00dfend werden die Sendungen zu zwei Touren zusammengestellt und ausgeliefert.In der ersten Ausliefertour wird dann der Randbereich der drei beteiligten Postleitzahl-Gebiete geb\u00fcndelt beliefert. Da sich in diesem Bereich \u00fcberwiegend Industriekunden als Warenempf\u00e4nger befinden, ist eine Auslieferung in den fr\u00fchen Morgenstunden von Vorteil. Die Gesch\u00e4fte und Handelsunternehmen in der Innenstadt werden im Anschluss an diese Tour angefahren, da die Verl\u00e4ngerung der Ladenschlusszeiten im Einzel- und Filialhandel zu einer Verschiebung der \u00d6ffnungs- und somit Warenannahmezeiten in die sp\u00e4ten Morgenstunden f\u00fchrte. \u00dcber eine Ausnahmegenehmigung der Stadt Duisburg f\u00fcr die Lkw des neutralen StadtLogistikdienstleisters konnten gleichfalls die Andienungszeiten in den Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen verl\u00e4ngert werden. In den Nachmittagsstunden werden von den Stadtlogistik-Fahrzeugen die Abhol- und Entsorgungsfahrten durchgef\u00fchrt.In Zusammenarbeit mit den beteiligten Speditionen, dem potenziellen StadtLogistikdienstleister sowie der GVZ DUNI-Entwicklungsgesellschaft mbH wurde nach Anlauf der Pilotphase ein Logistikkonzept entwickelt, welches die regionale Ausweitung der Stadtlogistik Duisburg auf die Region Duisburg\/ Niederrhein zum Ziel hat.Die erste Phase der regionalen Ausweitung wurde mit der Wiederherstellung der logistischen Abl\u00e4ufe der Stadtlogistik auf der Grundlage des EU-LIFE-Projektes f\u00fcr die Stadt Duisburg begonnen. Um einen reibungslosen \u00dcbergang von der Pilotphase in den Regelbetrieb zu erm\u00f6glichen, wurden Zusatzdienstleistungen f\u00fcr den StadtLogistikdienstleister entwickelt, die einen marktgerechten und kostendeckenden Betrieb erm\u00f6glichen sollen. In der zweiten Phase wurde daraufhin eine funktionale Ausweitung des Stadtlogistik-Dienstleistungsangebotes in den Bereichen Auslieferdienst und Entsorgung sowie eine regionale Ausweitung der Stadtlogistik angestrebt. In der dritten Phase sollten weitere funktionale Ausweitungen vorgenommen werden, wie z. B. die Einrichtung eines Lagerdienstes oder eines vorgelagerten Wareneingangs f\u00fcr den Handel. Der Aufbau von logistischen Zusatzdienstleistungen und deren Integration in ein DUNI-Lagerhaus war das angestrebte Ziel der dritten Phase. Durch die Einrichtung eines Terminals und dessen Dienstleistungen sollte es m\u00f6glich sein, Stadtlogistik-Liniendienste zwischen den Kommunen im DUNI-Raum zu entwickeln und zu konsolidieren. Die M\u00f6glichkeit der regionalen Ausweitung und des Austausches von Sendungen zwischen dem DUNI-Raum und anderen Stadtlogistik-Projekten in NRW war die Idealvorstellung des geplanten Stufenkonzeptes.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Die Interkommunale DUNI-St\u00e4dte-Logistik war bis Ende 2000 in Duisburg operativ. Zur Zeit wird an einer Neuauflage der Stadtlogistik gearbeitet (Stand: 08\/2002).<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    In Duisburg konnte nach mehreren Modifikationen und st\u00e4ndiger Verbesserung der Kommunikation zwischen Einzelh\u00e4ndlern und dem Stadtlogistiker eine l\u00e4ngerfristige Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden. Dennoch wurde deutlich, dass ein steigender Bedarf an geb\u00fcndelter Belieferung erforderlich ist, um die Zukunft des Projektes langfristig zu sichern.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen. Karlsruhe 2001, S. 59-66.
    Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. D\u00fcsseldorf 2000.
    http:\/\/www.netzwerk-stadtlogistik.de.
    http:\/\/www.gvz-duni.de.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    GVZ-DUNI Entwicklungsgesellschaft mbH
    Herr J\u00f6rg Gehrke
    Herr K\u00fchlkamp
    Mercatorstra\u00dfe 16-20
    47051 Duisburg
    Tel.: 0203 \/ 29554-16
    Fax: 0203 \/ 29554-20
    E-Mail: info@gvz-duni.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    D\u00fcsseldorf-S\u00fcd: Stadtlogistik<\/summary>\n

    D\u00fcsseldorf-S\u00fcd: Stadtlogistik<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    Speditionskooperation, flankierende Ma\u00dfnahmen, Ladezonen<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Stadt D\u00fcsseldorf<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    D\u00fcsseldorf ist die Landeshauptstadt von Nordrhein-Westfalen und beherbergt etwa 570.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von 217 Quadratkilometern. Die Stadt verf\u00fcgt \u00fcber einen internationalen Flughafen, einen Binnenhafen, einen ICE-Bahnhof und mehrere Autobahnanschl\u00fcsse.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    Neben den Speditionen Ascherl&Co, Cretschmar, SieFu, Speedy Transport GmbH (neutrale Betreiberin) und Transco waren an der D\u00fcsseldorfer Stadtlogistik die Abteilung Verkehrsentwicklungsplanung der Stadtverwaltung, die IHK zu D\u00fcsseldorf und das Institut f\u00fcr Verkehrswissenschaften der Universit\u00e4t M\u00fcnster beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

    In D\u00fcsseldorf kommt es durch Liefer- und Ladet\u00e4tigkeiten teilweise zu massiven St\u00f6rungen des Verkehrsablaufes. Die Grundlage der Stadtlogistik-Aktivit\u00e4ten bildete ein Ratsbeschluss aus dem Jahre 1994. Darin wurde die Stadtverwaltung beauftragt, eine Bestandsaufnahme des Schwerlastverkehrs zu erstellen und auf dieser Grundlage ein Konzept f\u00fcr den D\u00fcsseldorfer Schwerlastverkehr zu entwickeln. Dar\u00fcber hinaus wurde die Verwaltung beauftragt, eine G\u00fcterverkehrsrunde mit allen Beteiligten ins Leben zu rufen.<\/p>\n\n\n\n

    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

    Ziel des Stadtlogistik-Projektes war eine Verringerung des Lkw-Verkehrsaufkommens im citynahen G\u00fctertransport.<\/p>\n\n\n\n

    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

    Im Rahmen des D\u00fcsseldorfer Stadtlogistik-Projektes wurde eine Speditionskooperation gebildet. Die B\u00fcndelung der f\u00fcr die Innenstadt bestimmten Warenstr\u00f6me erfolgte \u00fcber ein zentrales Umschlaglager. In der D\u00fcsseldorfer Innenstadt wurden f\u00fcnf Entladezonen f\u00fcr die Fahrzeuge der City-Logistik eingerichtet. Diese wurden durch ein besonderes Schild gekennzeichnet.Zur steten Verbesserung des Systems fand ein regelm\u00e4\u00dfiger Informationsaustausch zwischen den beteiligten Spediteuren, der Stadtverwaltung und der IHK statt. Das urspr\u00fcnglich geplante Umschlaglager, das sich am Autobahnzubringer befinden und \u00fcber einen Gleisanschluss verf\u00fcgen sollte, wurde nicht realisiert.<\/p>\n\n\n\n

    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

    Im Oktober 1995 wurde ein Gutachten zur G\u00fcterverkehrssituation in D\u00fcsseldorf erstellt. Des weiteren f\u00fchrte die Universit\u00e4t M\u00fcnster im Vorfeld der Kooperationsbildung eine Analyse der Sendungsstr\u00f6me f\u00fcr die D\u00fcsseldorfer Innenstadt durch. Im M\u00e4rz 1998 wurde dann eine Kooperation zwischen den beteiligten Spediteuren unter Leitung der Speedy Transport GmbH gebildet. Aufgrund der verschiedenartigen Wirtschaftsverkehre wurde das Stadtlogistik-Projekt auf den S\u00fcdteil D\u00fcsseldorfs beschr\u00e4nkt und konnte trotz der Beschr\u00e4nkung auf die Einzelhandelsbelieferung zun\u00e4chst erste Erfolge erzielen. Dennoch ist es auch nach mehrj\u00e4hrigem Betrieb nicht gelungen, das Projekt dauerhaft wirtschaftlich zu betreiben, sodass es im November 2001 eingestellt werden musste.F\u00fcr die Einstellung der Stadtlogistik in D\u00fcsseldorf gab es mehrere Gr\u00fcnde:Die im Vorfeld kalkulierten Sendungsmengen stellten sich im Praxisbetrieb als fehlerhaft heraus. Aufgrund der zahlreichen Gro\u00dfbaustellen wurden viele gro\u00dfe und sperrige Sendungen (Kabeltrommeln etc.) von der Stadtlogistik ausgeliefert. Die zuvor ermittelten, ausschlie\u00dflich am Sendungsgewicht orientierten, Tarife erwiesen sich f\u00fcr sperrige Sendungen als zu niedrig. Dazu kamen hohe Zeitverluste durch die Suche der Sendungsempf\u00e4nger auf den Gro\u00dfbaustellen.Im laufenden Betrieb bestanden sowohl seitens der speditionellen Partner als auch seitens der Einzelh\u00e4ndler Kooperationsprobleme. Die beteiligten Partner lieferten ihre einzuspeisenden Sendungen entgegen der Absprache oftmals erheblich zu sp\u00e4t am Umschlagterminal der Speedy Transport GmbH an. Der Einzelhandel verlangte unbezahlte logistische Zusatzleistungen und war zudem oft nicht zu einer Flexibilisierung der gewohnten Warenannahmezeiten bereit.Die eingerichteten Ladezonen waren st\u00e4ndig durch Pkw zugeparkt. Der Stadtverwaltung ist es nicht gelungen, diese freizuhalten. Beim Halten zum Entladen au\u00dferhalb der Entladezonen gab es dann auch f\u00fcr die Fahrzeuge der Stadtlogistik Strafzettel.Durch den Einstieg der Speditionen Cretschmar und SieFu in ein Terminlieferungssystem versch\u00e4rften sie die Qualit\u00e4tsmerkmale bez\u00fcglich der Zustellzeiten derma\u00dfen, dass eine B\u00fcndelung der Sendungen kaum noch zu realisieren war.Im Sommer 2001 stieg die Spedition Transco aus der Stadtlogistik aus. Im November ging die Spedition SieFu in Insolvenz. Damit war die Wirtschaftlichkeit der D\u00fcsseldorfer Stadtlogistik endg\u00fcltig nicht mehr gegeben und sie musste eingestellt werden.<\/p>\n\n\n\n

    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

    Eingestellt seit November 2001<\/p>\n\n\n\n

    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

    W\u00e4hrend der aktiven Phase des D\u00fcsseldorfer Stadtlogistik-Projektes konnte das G\u00fcterverkehrsaufkommen in der D\u00fcsseldorfer Innenstadt erheblich vermindert werden. Ein dauerhaft wirtschaftlicher Betrieb scheint allerdings nur sehr schwierig realisierbar zu sein.<\/p>\n\n\n\n

    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

    Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. D\u00fcsseldorf 2000.
    telefonische Auskunft von Frau Mathilde Stein vom 11.10.2002.
    http:\/\/www.netzwerk-stadtlogistik.de.<\/p>\n\n\n\n

    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

    Speedy Transport GmbH
    Frau Mathilde Stein
    Benrodestra\u00dfe 132
    40597 D\u00fcsseldorf
    Tel.: 0211 \/ 71 30 02
    Fax: 0211 \/ 71 86 892<\/p>\n\n\n\n

    Landeshauptstadt D\u00fcsseldorf
    Amt f\u00fcr Verkehrsmanagement
    Herr Thomas Gro\u00dfheinrich
    40200 D\u00fcsseldorf
    Tel.: 0211 \/ 89 94 623
    Fax: 0211 \/ 89 34 623
    E-Mail: thomas.grossheinrich@stadt.duesseldorf.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

    Frankfurt am Main: City Logistic GmbH<\/summary>\n

    Frankfurt am Main: City Logistic GmbH<\/h2>\n\n\n\n

    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

    St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

    Stadt Frankfurt am Main<\/p>\n\n\n\n

    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

    Frankfurt ist als Finanz- und Dienstleistungszentrum Teil der Wirtschaftsregion Rhein-Main und Standort der Europ\u00e4ischen Zentralbank. In der Stadt leben etwa 650.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von 25,8 Quadratkilometern. Frankfurt ist ein bedeutender Messestandort. Frankfurt ist \u00fcber das Autobahnnetz gut an andere Ballungsr\u00e4ume angeschlossen. Der Frankfurter Hauptbahnhof ist als gr\u00f6\u00dfter Bahnhof Europas in das Netz europ\u00e4ischer Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge integriert. Auch der Frankfurter Flughafen nimmt eine bedeutende Stellung im internationalen Luftverkehr ein. Mit einem Aufkommen von \u00fcber 45 Millionen Passagieren pro Jahr belegt er den zweiten Platz in Europa. Der Frankfurter Flughafen verf\u00fcgt \u00fcber einen eigenen Bahnhof.<\/p>\n\n\n\n

    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

    In die seit 1992 bestehende Kooperation sind aktuell die folgenden neun Speditionen eingebunden:<\/p>\n\n\n\n

      \n
    • ABX Logistics GmbH,<\/li>\n\n\n\n
    • August L. K\u00f6nig GmbH,<\/li>\n\n\n\n
    • Baumann Spedition GmbH,<\/li>\n\n\n\n
    • Birkart Systemverkehre GmbH,<\/li>\n\n\n\n
    • Dachser GmbH & Co. KG,<\/li>\n\n\n\n
    • Danzas GmbH,<\/li>\n\n\n\n
    • GEFCO KN GmbH & Co. KG,<\/li>\n\n\n\n
    • G.L. Kaiser GmbH & Co. KG und<\/li>\n\n\n\n
    • Schenker Deutschland AG.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      Die City Logistic GmbH arbeitet mit dem Einzelhandel, der Universit\u00e4t Frankfurt, der IHK und dem Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V. zusammen.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Lange Wartezeiten bei der Warenanlieferung, insbesondere bei aufkommensstarken Empf\u00e4ngern, veranlassten den Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V. zusammen mit der IHK im Jahre 1992 zur Initiierung einer Speditionskooperation.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ziel des Zusammenschlusses der Spediteure ist es, sowohl die Wartezeiten der Empf\u00e4nger an den Rampen zu reduzieren als auch dadurch die Distributionskosten zu senken. Dar\u00fcber hinaus soll die st\u00e4dtische G\u00fcterverkehrssituation verbessert werden.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Die City Logistik GmbH f\u00fchrt neben einer Problemkundenlogistik f\u00fcr Gro\u00dfempf\u00e4nger auch eine Problemzonenlogistik f\u00fcr die Frankfurter Innenstadt durch. F\u00fcr einige Einzelh\u00e4ndler werden auch die Entsorgung der Umverpackungen, ein Heimlieferservice an Endkunden und ein Lagerservice angeboten, aber seitens des Einzelhandels nicht nachgefragt.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Im Jahr 1992 wurde die Speditionskooperation auf Initiative des Fachverbandes Spedition und Logistik in Hessen e.V. und der IHK ins Leben gerufen, die zun\u00e4chst eine Problemkundenlogistik f\u00fcr zwei Metro-M\u00e4rkte betrieb. 1995 erfolgte die Gr\u00fcndung der City Logistic GmbH. Im gleichen Jahr wurde das zuvor erarbeitete Konzept f\u00fcr eine Problemzonenlogistik in der Frankfurter Innenstadt umgesetzt. Momentan wird sowohl eine Problemkunden- als auch eine Problemzonenlogistik praktiziert, wobei die Problemkundenlogistik eher eine r\u00fcckl\u00e4ufige Tendenz aufweist.Die B\u00fcndelung der Sendungen erfolgt dezentral auf den Betriebsh\u00f6fen beteiligter Speditionen, die in mehreren Gruppen kooperieren.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Aktiv (Stand: 07\/2002)<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Es liegt nur eine Wirkungsabsch\u00e4tzung aus der Zeit vor Einf\u00fchrung der Problemzonenlogistik vor. Danach verringerte sich durch die Problemkundenlogistik die Tourenanzahl der sechs beteiligten Spediteure um 85 Prozent und die innerst\u00e4dtische Lkw-Fahrleistung um 50 Prozent. (2)<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3\/2000, S. 15. (1)
      o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 10. (2)
      Zehle, I.: City Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 107 f. (3)
      http:\/\/www.city-logistic.de, 10.07.02.
      http:\/\/www.frankfurt.de\/sis\/, 12.07.02.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      City Logistic GmbH
      Herr Thorsten H\u00f6lser
      K\u00f6nigsberger Stra\u00dfe 29
      60487 Frankfurt\/Main
      Tel.: 069 \/ 97 08 11 – 0
      Fax: 069 \/ 77 63 56
      E-Mail: hoelser@hessen.spediteure.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Freiburg i. Br.: City-Logistik<\/summary>\n

      Freiburg i. Br.: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt Freiburg<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Die Stadt Freiburg liegt im Dreil\u00e4ndereck von Deutschland, Frankreich und der Schweiz. Freiburg hat rund 200.000 Einwohner und ist ein Oberzentrum der Region S\u00fcdbaden. Zusammen mit den Oberzentren Colmar, Mulhouse und Basel begr\u00fcndet Freiburg die Gesamtregion Nordwestschweiz, S\u00fcdbaden und Oberelsa\u00df, in der rund 2 Millionen Menschen auf einer Fl\u00e4che von 8.680 Quadratkilometern leben. Rund drei Viertel der Bev\u00f6lkerung sind im Dienstleistungssektor t\u00e4tig.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      An der Freiburger Speditionskooperation sind derzeit drei Speditionen, die IHK S\u00fcdlicher Oberrhein und das Institut f\u00fcr Verkehrswissenschaft der Universit\u00e4t Freiburg beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Anfang der neunziger Jahre verk\u00fcrzte die Freiburger Stadtverwaltung die Lieferzeitfenster f\u00fcr den gesamten Innenstadtbereich drastisch. Damit versch\u00e4rfte sich die Anliefersituation f\u00fcr die betroffenen Transporteure.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Vorrangiges Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Verbesserung der Liefersituation in der Problemzone Innenstadt. Durch die koordinierte Belieferung der Einzelh\u00e4ndler soll dabei der Zeitaufwand bei gleichbleibender Lieferzuverl\u00e4ssigkeit minimiert werden.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      In Freiburg wird die geb\u00fcndelte Warenanlieferung als Problemzonenlogistik f\u00fcr die beteiligten innerst\u00e4dtischen Einzelh\u00e4ndler betrieben.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      In Folge der Verk\u00fcrzung der Lieferzeitfenster in der Freiburger Innenstadt initiierte die IHK S\u00fcdlicher Oberrhein gemeinsam mit dem Verband f\u00fcr das Speditions- und Transportgewerbe S\u00fcdbaden e.V. einen Arbeitskreis City-Logistik. Das Institut f\u00fcr Verkehrswissenschaft der Universit\u00e4t Freiburg beteiligte sich an der Konzeption der Freiburger City-Logistik und \u00fcbernahm die wissenschaftliche Begleitforschung.Im Jahr 1993 wurde dann die Freiburger Speditionskooperation ins Leben gerufen. Aufgrund der ung\u00fcnstigen r\u00e4umlichen Lage der zw\u00f6lf beteiligten Speditionen (dezentrale Ansiedlung im Stadtgebiet) wurden vier Kooperationsgruppen gebildet. Drei davon f\u00fchrten zur B\u00fcndelung der G\u00fcterstr\u00f6me Sammeltouren durch, eine Kooperationsgruppe schlug am G\u00fcterbahnhof auf einer von der Deutschen Bahn AG kostenlos zur Verf\u00fcgung gestellten Fl\u00e4che um. Zwischen den beteiligten Speditionen bestanden teilweise Kooperationsvertr\u00e4ge, teilweise aber auch nur m\u00fcndliche Vereinbarungen.Die Kooperationsgruppe 1 bestand aus sechs Transportbetrieben im Umfeld des G\u00fcterbahnhofes, wohin sie die Sendungen lieferten. Die Feinverteilung in der Innenstadt wurde von einem Subunternehmer durchgef\u00fchrt.Der Kooperationsgruppe 2 geh\u00f6rten drei Transportbetriebe an, die sich in unmittelbarer N\u00e4he zum Industriegebiet Nord angesiedelt hatten. Die B\u00fcndelung der Sendungen erfolgte durch Sammeltouren. Die Sammlung der Sendungen bei den Speditionen und die anschlie\u00dfende Feindistribution war einem Subunternehmer \u00fcbertragen worden.Die Kooperationsgruppe 3 bildete einen Zusammenschluss von zwei Transportbetrieben, die sich in einem Gewerbegebiet im Norden Freiburgs in nachbarschaftlicher Lage befinden. Die Sendungen wurden ebenfalls durch eine Sammeltour geb\u00fcndelt und durch einen Subunternehmer in der Innenstadt zugestellt. Diese Kooperationsgruppe f\u00fchrte zus\u00e4tzlich eine Problemkundenlogistik f\u00fcr einige Freiburger Gro\u00dfm\u00e4rkte durch.Die Kooperationsgruppe 4 bestand ebenfalls aus zwei Transportbetrieben, die \u00fcberwiegend auf dem Gebiet der temperaturgef\u00fchrten Logistik t\u00e4tig sind. Die B\u00fcndelung der Sendungen erfolgte entweder \u00fcber eine Sammeltour oder \u00fcber eine Zufuhr zum Kooperationspartner in wechselseitiger Eigenregie eines Partners. Die Feinverteilung der Sendungen erfolgte ebenfalls im w\u00f6chentlichen Wechsel. Einer dieser Transportbetriebe engagierte sich gleichzeitig in der Kooperationsgruppe 3.Wirtschaftliche Probleme der Speditionskooperationen und die mangelnde Kooperationsbereitschaft der Einzelh\u00e4ndler bez\u00fcglich flexibler Warenannahmezeiten f\u00fchrten zur Aufl\u00f6sung der bestehenden Kooperationsgruppen.Aktuell kooperieren noch drei der urspr\u00fcnglich zw\u00f6lf Spediteure bei der Belieferung der Innenstadt. Die Auslieferung erfolgt dabei unter Einsatz eines Hybridfahrzeugs.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Eingeschr\u00e4nkt aktiv (Stand: 04\/2002)<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Durch die Freiburger City-Logistik im urspr\u00fcnglichen Umfang konnte die Anzahl der Touren um ein Drittel und die Anzahl der eingesetzten Lkw um die H\u00e4lfte reduziert werden. Die Laderaumauslastung wurde von 45 auf 70 Volumenprozent und die abgeladene Warenmenge pro Stopp um 80 Prozent gesteigert. (2) Die in der Freiburger City-Logistik zusammengeschlossenen zw\u00f6lf Transportunternehmen deckten etwa 70 Prozent des innerst\u00e4dtischen St\u00fcckgutverkehrs ab. (3)<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Forschungsgesellschaft f\u00fcr Stra\u00dfen- und Verkehrswesen: Citylogistik – Eine Einf\u00fchrung f\u00fcr Stadtplaner und Verkehrsplaner. K\u00f6ln 1997, S. 41 ff. (1)
      o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 6. (2)
      \u00d6sterreichisches Institut f\u00fcr Raumplanung (Hrsg.): Vorschl\u00e4ge zur Gestaltung des st\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 61 ff. (3)
      Staudte, W: Vom St\u00f6renfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9\/1994, S. 26-30. (4)
      Thoma, L.: City-Logistik: Konzeption – Organisation – Implementierung. Wiesbaden 1995. (5)
      http:\/\/www.freiburg.de\/2\/2\/206\/index.php.
      http:\/\/www.freiburg.de\/3\/0\/3\/index.php<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      IHK S\u00fcdlicher Oberrhein
      Herr Ernst Nicolay
      Schnewlinstra\u00dfe 11-13
      79098 Freiburg
      Tel.: 0761 \/ 3858-116
      E-Mail: nicolay@freiburg.ihk.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Heilbronn: Stadtfetz<\/summary>\n

      Heilbronn: Stadtfetz<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt Heilbronn<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Heilbronn ist ein am Neckar gelegener europ\u00e4ischer Wirtschaftsstandort mit rund 120.000 Einwohnern auf einer Fl\u00e4che von etwa 100 Quadratkilometern. Die Stadt ist Oberzentrum der Region Heilbronn-Franken. Im Einzugsgebiet der Stadt leben ca. 900.000 Einwohner.In Heilbronn kreuzen sich die Verkehrstr\u00e4ger Schiene, Wasserstra\u00dfe und Autobahn und bilden eine internationale Verkehrsdrehscheibe. Daher spielen bedeutende Gro\u00df- und Einzelhandelsh\u00e4user sowie internationale Speditionen und Logistikunternehmen eine gro\u00dfe Rolle f\u00fcr die Region.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      An der im Jahre 1995 ins Leben gerufenen Speditionskooperation waren urspr\u00fcnglich die in Heilbronn ans\u00e4ssigen Speditionen P&O, Pfefferkorn, Schenker, Knoche + Barth und Nedlloyd sowie die IHK Heilbronn-Franken beteiligt. Heute b\u00fcndeln die Speditionen P&O, Danzas und Pfefferkorn ihre Sendungen mit dem Stadtfetz.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Die IHK Heilbronn-Franken ergriff die Initiative zur Gr\u00fcndung der Speditionskooperation und vermittelte die Gespr\u00e4che zwischen den Spediteuren.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Reduktion unn\u00f6tiger Wartezeiten an den Rampen der aufkommensstarken Empf\u00e4nger.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Das Projekt Stadtfetz in Heilbronn f\u00fchrte urspr\u00fcnglich eine Problemkundenlogistik f\u00fcr die Lebensmittelhandelsketten Grosso, Tengelmann, Lidl und Spar durch, die in Heilbronn Zentrallager betrieben haben.Eine Ausweitung auf weitere Problemkunden und auf die Problemzone Innenstadt war geplant. Heute werden nur noch die Zentrallager der beiden Empf\u00e4nger Kaufland und Lidl geb\u00fcndelt beliefert.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die B\u00fcndelung der Sendungen erfolgt am Terminal der Spedition P&O. Bei der Warenauslieferung kommt ein ger\u00e4uscharmes und schadstoffreduziertes Fahrzeug mit Wechselcontainer-Ausstattung zum Einsatz.Nachdem einige Lebensmittelhandelsketten ihre Zentrallager in Heilbronn geschlossen und andere ihre Beschaffungslogistik neu strukturiert hatten, wurden nur noch zwei Problemkunden durch die Speditionskooperation beliefert.Die geplante Problemzonenlogistik f\u00fcr die Heilbronner Innenstadt konnte nicht umgesetzt werden. Eine Realisierung scheiterte u. a. an der mangelnden Unterst\u00fctzung von Seiten der Stadtverwaltung und an der Unflexibilit\u00e4t der ans\u00e4ssigen Einzelh\u00e4ndler bez\u00fcglich ver\u00e4nderter Belieferungsabl\u00e4ufe.<\/p>\n\n\n\n

      Stand<\/h3>\n\n\n\n

      Aktiv<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die Speditionskooperation arbeitet kostendeckend.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 \/ 2000, S. 15.
      Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 111.
      http:\/\/www.stadt-heilbronn.de\/de\/index.htm.
      telefonische Auskunft von Herrn Schmidt vom 16.12.02.
      schriftliche Ausk\u00fcnfte von Frau Sabine Kurz vom 12.04.02 und 25.10.02.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      IHK Heilbronn-Franken
      Frau Sabine Kurz
      Ferdinand-Braun-Stra\u00dfe 20
      74074 Heilbronn
      Tel.: 07131 \/ 9677-124
      Fax: 07131 \/ 9677-244
      E-Mail: kurz@heilbronn.ihk.deP&O Trans European Deutschland GmbH
      Organisation f\u00fcr Verkehrslogistik
      Zweigniederlassung Heilbronn
      Herr Schmidt
      Wohlgelegen 7
      74076 Heilbronn
      Tel.: 07131 \/ 9574-0
      Fax: 07131 \/ 9574-444<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Hamburg: City-Logistik<\/summary>\n

      Hamburg: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      Speditionskooperation, Problemzonenlogistik, Problemkundenlogistik<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt Hamburg und Gro\u00dfraum Hamburg<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Die Freie und Hansestadt Hamburg ist die zweitgr\u00f6\u00dfte deutsche Stadt. Hier leben rund 1,72 Millionen Menschen. Die Fl\u00e4che der Hansestadt betr\u00e4gt 755,3 Quadratkilometer, wovon 74,4 Quadratkilometer Hafenfl\u00e4chen sind. Zur Metropolregion Hamburg geh\u00f6ren weitere 14 Landkreise, in denen ca. 4 Millionen Menschen leben.Als Wirtschaftsstandort nimmt Hamburg eine Metropolfunktion f\u00fcr den gesamten norddeutschen Raum ein.Hamburg stellt ein internationales Au\u00dfenhandelszentrum und ein wichtiges Medien- sowie Logistikzentrum dar. In der Rangliste der gr\u00f6\u00dften Containerh\u00e4fen der Welt steht der Hamburger Hafen an neunter Stelle.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      In dieser von 1994 bis \u00fcber den Januar 2000 hinaus bestehenden Speditionskooperation waren die Speditionen: Bahntrans, Dachser GmbH & Co. KG, Danzas Unitrans GmbH, Hellmann, Hermann Ludwig, Rohde & Liesenfeld, THL und Zippert eingebunden.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      k. A.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ziel der kooperativen Belieferung war eine Reduktion der Distributionskosten sowohl an den Rampen aufkommensstarker Empf\u00e4nger (Wartezeiten) als auch in der Innenstadt.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Im Rahmen dieser Speditionskooperation wurde sowohl eine Problemkundenlogistik f\u00fcr sieben Zentrallager verschiedener Gro\u00dfkunden im Gro\u00dfraum Hamburg als auch eine Problemzonenlogistik im Zentrum Hamburgs betrieben. Eine Ausweitung auf Hafentransporte war geplant.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die B\u00fcndelung der Sendungsstr\u00f6me erfolgte \u00fcber Sammeltouren.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Dieses City-Logistik-Projekt war bis \u00fcber den Januar 2000 hinaus aktiv. Das genaue Projektende kann nicht ermittelt werden.<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      Durch diese Kooperation konnte die Anzahl der Lkw-Fahrten um etwa ein F\u00fcnftel verringert werden.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Kell, T; Schaaf, M.: City-Logistik in der Praxis. Leipzig 1996, S.39, 52.
      Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen – Ein Werkstattbericht \u00fcber Bem\u00fchungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 68.
      o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 \/ 2000, S. 15.
      o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 10.
      http:\/\/www.hamburg.de\/Behoerden\/StaLa\/falt\/stadtpor.htm.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      ABX Logistics (Deutschland) GmbH – Niederlassung Hamburg
      Herr Frank Bieletzki
      Halskestra\u00dfe 63
      22113 Hamburg
      Tel.: 040 \/ 78 123 – 100<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Hamburg: G\u00fcterverkehrsinitiative DISI<\/summary>\n

      Hamburg: G\u00fcterverkehrsinitiative DISI<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt Hamburg, Teile Schleswig-Holsteins<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Die Freie und Hansestadt Hamburg ist die zweitgr\u00f6\u00dfte Stadt in Deutschland. Hier leben etwa 1,72 Millionen Menschen. Die Fl\u00e4che der Hansestadt betr\u00e4gt 755,3 Quadratkilometer, von denen 74,4 Quadratkilometer Hafenfl\u00e4chen sind. Zur Metropolregion Hamburg geh\u00f6ren weitere 13 Landkreise und ein Wirtschaftsraum. Insgesamt leben in der Metropolregion ca. 4 Millionen Menschen leben.Als Wirtschaftsstandort nimmt Hamburg eine Metropolfunktion f\u00fcr den gesamten norddeutschen Raum ein. Hamburg ist ein internationales Au\u00dfenhandelszentrum und ein wichtiges Medien- sowie Logistikzentrum. In der Reihe der gr\u00f6\u00dften Containerh\u00e4fen der Welt steht der Hamburger Hafen an neunter Stelle.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      An der seit 1999 bestehenden G\u00fcterverkehrsinitiative waren urspr\u00fcnglich 6 Speditionen beteiligt. Diese waren neben der Nordwest Dienstleistungs- und Handelsgesellschaft mbH Hamburg und der IVU Traffic Technologies GmbH Berlin in der DISI GmbH (Gesellschaft f\u00fcr Dispositions- und Informationsmanagement im Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr) organisiert.Heute sind noch drei Spediteure als Gesellschafter an der DISI GmbH beteiligt. Ein vierter Spediteur kooperiert als Franchisenehmer.<\/p>\n\n\n\n

      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

      Das Konzept f\u00fcr eine Speditionskooperation mit Unterst\u00fctzung durch moderne IuK-Technik im Hamburger Raum wurde im Rahmen einer vom BMBF gef\u00f6rderten wissenschaftlichen Studie entwickelt. Der Schlussbericht wurde 1997 vorgelegt.<\/p>\n\n\n\n

      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

      Ziel des DISI-Konzeptes ist die Erschlie\u00dfung von Produktivit\u00e4tspotenzialen bei der Feinverteilung der Sendungen mittels einer telematikgest\u00fctzten Kooperation. Das DISI-Konzept beinhaltet zwei Ebenen. Neben der Schaffung einer Servicezentrale und dem gemeinschaftlichen Einsatz von Telematikinfrastruktur zielt es auf eine unternehmens\u00fcbergreifende Auftragspoolung ab, die auf IuK-Technik basiert.<\/p>\n\n\n\n

      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

      Das Nachfolgeforschungsprojekt zur Umsetzung des DISI-Konzeptes wurde von Mitte 1999 bis Ende 2000 durchgef\u00fchrt.Im Rahmen der Umsetzung des DISI-Konzeptes wurde eine Speditionskooperation gebildet, die eine Stadtlogistik f\u00fcr beteiligte Sendungsempf\u00e4nger im gesamten Hamburger Stadtgebiet und eine Regionallogistik f\u00fcr Empf\u00e4nger in Teilen Schleswig-Holsteins betreibt.Neben der geb\u00fcndelten Warenanlieferung werden auch ein Lager- und ein Heimlieferservice angeboten, die von Seiten des Einzelhandels aber nicht nachgefragt werden.<\/p>\n\n\n\n

      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

      Die G\u00fcterverkehrsinitiative DISI besteht seit 1999. Die im Rahmen des Forschungsprojektes von der IVU Traffic Technologies GmbH Berlin entwickelte Telematikunterst\u00fctzung zur unternehmens\u00fcbergreifenden Auftragspoolung und Tourenplanung kommt nicht zum Einsatz. Der Einsatz dieser Technik war f\u00fcr Juli 2000 geplant. Die IVU hat nach Abschluss des BMBF-Projektes die Entwicklung der IT-L\u00f6sung eingestellt und diese unvollst\u00e4ndig hinterlassen.Die B\u00fcndelung der Sendungsstr\u00f6me findet in einem innenstadtnahen Umschlagterminal in der S\u00fcderstra\u00dfe statt. Die drei in der DISI-GmbH zusammengeschlossenen Speditionen nutzen einen gemeinsamen Fuhrpark.Das betriebswirtschaftliche Ergebnis der G\u00fcterverkehrsinitiative war lange Zeit im roten Bereich. Jetzt tr\u00e4gt sich DISI selbst und schreibt eine „schwarze Null“.Das lange Durchhalteverm\u00f6gen ist nicht zuletzt auf das Engagement von Herr Wendt zur\u00fcckzuf\u00fchren. DISI will jetzt „nach vorn schreiten“, weitere Partner f\u00fcr die gemeinsame Kooperation werden gesucht.<\/p>\n\n\n\n

      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

      Aktiv (Stand 08.07.2002)<\/p>\n\n\n\n

      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

      k. A.<\/p>\n\n\n\n

      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

      Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen – Ein Werkstattbericht \u00fcber Bem\u00fchungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 67 ff.
      o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3\/2000, S. 15.
      http:\/\/www.hamburg.de\/Behoerden\/StaLa\/falt\/stadtpor.htm.
      telefonische Auskunft von Herrn Friedrich Wendt vom 08.07.2002.
      schriftliche Auskunft von Herrn Friedrich Wendt vom 17.08.2002.<\/p>\n\n\n\n

      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

      Friedrich HH Wendt GmbH
      Herr Friedrich Wendt
      Wendenstra\u00dfe 349
      20537 Hamburg
      Tel.: 040 \/ 254 000 710
      E-Mail: fwendt@TOP-Mehrwert-Logistik.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

      Kassel: City-Logistik<\/summary>\n

      Kassel: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

      St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

      Stadt Kassel<\/p>\n\n\n\n

      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

      Kassel befindet sich in zentraler Lage in Deutschland und ist Sitz der nordhessischen Bezirksregierung. Kassel hat etwa 195.000 Einwohner bei einer Bev\u00f6lkerungsdichte von 1.824 Einwohnern pro Quadratkilometer.<\/p>\n\n\n\n

      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

      In diese seit dem Jahr 1994 bestehende Speditionskooperation waren einst 10 Speditionen eingebunden. Zu den Gr\u00fcndungsmitgliedern geh\u00f6rten u. a. die Speditionen:<\/p>\n\n\n\n

        \n
      • Bergmann Internationale Spedition<\/li>\n\n\n\n
      • BWG Reimer Internationale Spedition<\/li>\n\n\n\n
      • Nedlloyd Unitrans<\/li>\n\n\n\n
      • Rudolph Logistik Gruppe<\/li>\n\n\n\n
      • Schenker Eurocargo<\/li>\n\n\n\n
      • Schmelz Internationale Spedition<\/li>\n\n\n\n
      • Zufall Internationale Spedition.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

        Die zehn urspr\u00fcnglich eingebundenen Speditionen deckten 90 Prozent des f\u00fcr die Innenstadt bestimmten speditionellen St\u00fcckgutaufkommens ab.Heute kooperieren bei der Belieferung der Innenstadt noch die vier aufkommensst\u00e4rksten Speditionen miteinander, die etwa 75 Prozent des f\u00fcr die Innenstadt bestimmten speditionellen St\u00fcckgutaufkommens verteilen.<\/p>\n\n\n\n

        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

        Die innerst\u00e4dtische Belieferungssituation verschlechterte sich mit dem zunehmenden Wirtschaftsverkehr. Die Stadtverwaltung reagierte auf die steigende Verkehrsbelastung mit der Ank\u00fcndigung restriktiver Ma\u00dfnahmen in Form von kommunalen Lieferzeitfenstern.<\/p>\n\n\n\n

        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

        Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Reduktion der Distributionskosten in der Feinverteilung und eine Entlastung der Innenstadt von vermeidbarem Lkw-Verkehr.<\/p>\n\n\n\n

        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

        Die City-Logistik Kassel betreibt eine geb\u00fcndelte Belieferung in Form einer Problemzonenlogistik f\u00fcr 350 Einzelh\u00e4ndler in der Fu\u00dfg\u00e4ngerzone und in angrenzenden Stra\u00dfenz\u00fcgen.<\/p>\n\n\n\n

        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

        Die Speditionskooperation besteht seit dem Jahr 1994. Sie wurde vom Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V. mit Unterst\u00fctzung der IHK initiiert. Im Vorfeld der Umsetzung erfolgte eine grundlegende Datenanalyse in Zusammenarbeit mit der Gesamthochschule Kassel.Die Beziehungen zwischen den beteiligten Partnern sind in einem Kooperationsvertrag geregelt. Anfangs wurde die B\u00fcndelung der Sendungen \u00fcber einen zus\u00e4tzlichen Umschlag im Depot des mit der Feinverteilung beauftragten Subunternehmers durchgef\u00fchrt. Da sich dies aber als kosten- und zeitintensiv herausstellte, wurde bald auf eine B\u00fcndelung mittels Sammeltouren und ohne zus\u00e4tzlichen Umschlag umgestellt.Von den urspr\u00fcnglich beteiligten 10 Speditionen werden heute nur noch die Sendungen der vier aufkommensst\u00e4rksten Speditionen geb\u00fcndelt ausgeliefert. Der beauftragte Subunternehmer setzt dazu zwei Fahrzeuge ein, die die Sendungen bei den Spediteuren abholen und in der Innenstadt ausliefern.<\/p>\n\n\n\n

        Stand<\/h3>\n\n\n\n

        Aktiv (Stand: 08\/2002)<\/p>\n\n\n\n

        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

        Im Ausgangszustand mit zehn beteiligten Spediteuren konnte durch die kooperative Belieferung im Vergleich zur Referenzsituation ohne Speditionskooperation die Tourenanzahl um drei Viertel, die innerst\u00e4dtische Fahrleistung um 60 Prozent und die Fahrleistung im Zulauf zum Umschlag um 40 Prozent reduziert werden. Der Fahrzeugeinsatz in der Innenstadt verringerte sich um 80 Prozent. Die abgeladene Warenmenge pro Stopp erh\u00f6hte sich um 15 Prozent. Durch die geb\u00fcndelte Belieferung konnte die durchschnittliche Laderaumauslastung von 40 auf 85 Volumenprozent bzw. von 25 auf 60 Gewichtsprozent erh\u00f6ht werden. (5) Obwohl sich die Kooperation f\u00fcr die vier aktuell beteiligten Spediteure nicht rechnet, halten diese proaktiv an der kooperativen Belieferung der Kasseler Innenstadt fest, zum einen aus Verantwortung f\u00fcr die Umwelt, zum anderen, weil sie eine m\u00f6gliche Versch\u00e4rfung der Lieferrestriktionen bef\u00fcrchten.Durch die Kooperation der vier beteiligten Speditionen wird eine Halbierung eingesetzter Fahrzeuge und somit auch gefahrener Touren bei der Belieferung der Einzelh\u00e4ndler erreicht. Die Laderaumauslastung konnte von 50 auf etwa 85 Volumenprozent gesteigert werden.<\/p>\n\n\n\n

        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

        Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen – Ein Werkstattbericht \u00fcber Bem\u00fchungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 15 ff. (1)
        K\u00f6hler, U.; Strau\u00df, S.: City-Logistik in Kassel: Ein Baustein zur Verringerung des innerst\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. In: Internationales Verkehrswesen 6 \/ 1995, S. 385-392.
        \u00d6sterreichisches Institut f\u00fcr Raumplanung (Hrsg.): Vorschl\u00e4ge zur Gestaltung des st\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 63 ff.
        Staudte, W: Vom St\u00f6renfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9\/94, S. 26-30.
        Strau\u00df, S.: City-Logistik. Ein Instrument zur Verringerung des st\u00e4dtischen G\u00fcterverkehrs. Kassel 1997, S. 55 ff. (5)
        http:\/\/hessen.spediteure.de\/produkte-city.htm.
        http:\/\/www.stadt-kassel.de.<\/p>\n\n\n\n

        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

        Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V.
        Herr Thorsten H\u00f6lser
        K\u00f6nigsberger Stra\u00dfe 29
        60487 Frankfurt am Main
        Tel.: 069 \/ 970 811-22
        E-Mail: hoelser@hessen.spediteure.deSpedition Erich Schmelz GmbH & Co. KG
        Herr Lothar Bischoff
        Miramstra\u00dfe 75
        34123 Kassel
        Tel.: 0561 \/ 5705-111
        Fax: 0561 \/ 5705-220
        E-Mail: Lothar.bischoff@schmelz.com<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

        Magdeburg: City-Logistik<\/summary>\n

        Magdeburg: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

        St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

        Stadt Magdeburg und Umland<\/p>\n\n\n\n

        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

        Magdeburg ist die Landeshauptstadt von Sachsen-Anhalt. Auf einer Fl\u00e4che von 201 Quadratkilometern leben etwa 230.000 Einwohner. Magdeburg verf\u00fcgt \u00fcber einen leistungsf\u00e4higen Binnenhafen und ein G\u00fcterverkehrszentrum im Schnittpunkt der drei Hauptverkehrstr\u00e4ger Stra\u00dfe, Schiene und Wasserstra\u00dfe. Das GVZ besitzt einen eigenen Autobahnanschlu\u00df und befindet sich in unmittelbarer N\u00e4he zum Magdeburger Binnenhafen und zum G\u00fcterbahnhof Magdeburg-Rothensee.<\/p>\n\n\n\n

        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

        An dem Magdeburger City-Logistik-Projekt waren das Fraunhofer Institut Fabrikbetrieb und -automatisierung (Konzeptentwicklung), das Land Sachsen-Anhalt und die Stadt Magdeburg (Auftraggeber) sowie f\u00fcnf in der Stadt Magdeburg und Umgebung ans\u00e4ssige Speditionen beteiligt. Dies waren die Speditionen:<\/p>\n\n\n\n

          \n
        • Bahntrans GmbH,<\/li>\n\n\n\n
        • Dachser GmbH & Co.,<\/li>\n\n\n\n
        • Emons Spedition GmbH,<\/li>\n\n\n\n
        • Schenker Eurocargo AG und<\/li>\n\n\n\n
        • Unitrans GmbH.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

          Die zunehmende Verkehrsbelastung in der Stadt Magdeburg, verst\u00e4rkt durch die Schaffung innerst\u00e4dtischer Gewerbefl\u00e4chen, war Anlass f\u00fcr die Entwicklung eines City-Logistik-Konzeptes.<\/p>\n\n\n\n

          Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

          Zielsetzung des zu entwickelnden City-Logistik-Konzeptes war die Verbesserung der Lebensqualit\u00e4t in der Stadt Magdeburg ohne Beeintr\u00e4chtigung der st\u00e4dtischen Funktionsvielfalt.<\/p>\n\n\n\n

          Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

          In Magdeburg wurde von 1997 bis 2000 eine Problemkundenlogistik in Form einer kooperativen Belieferung f\u00fcr die Gro\u00dfm\u00e4rkte Metro, Selgros und Edeka sowie f\u00fcr ein Zentrallager des Otto-Versandes durchgef\u00fchrt.Daneben war in einer zweiten Ausbaustufe auch eine Problemzonenlogistik f\u00fcr die Magdeburger Innenstadt geplant, die mit einem Entsorgungsservice gekoppelt werden sollte. F\u00fcr die Problemkundenlogistik wurde bereits ein Konzept erarbeitet, das aber nicht umgesetzt wurde.<\/p>\n\n\n\n

          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

          Das Land Sachsen-Anhalt und die Stadt Magdeburg beauftragten das Fraunhofer Institut Fabrikbetrieb und -automatisierung (Fraunhofer IFF) im Jahr 1997 mit der Konzeptentwicklung. Diese wurde im Vorfeld der Kooperation auf der Grundlage umfangreicher Datenerhebungen vorgenommen. Die Konzeptentwicklung und der laufende Betrieb der Speditionskooperation wurden von einer Gespr\u00e4chsplattform, an der ortsans\u00e4ssige Spediteure und Einzelh\u00e4ndler beteiligt waren, begleitet. Mit dem Auslaufen der F\u00f6rdermittel des Landes Sachsen-Anhalt und der Stadt Magdeburg im Jahr 2000 sollte sich das Projekt selbst tragen. Damit entfielen aber auch die Lohnkosten f\u00fcr den sich als notwendig erwiesenen Projektkoordinator. Anfallende Probleme zwischen den beteiligten Spediteuren konnten nicht mehr gel\u00f6st werden, die notwendige \u00d6ffentlichkeitsarbeit und Weiterentwicklung der City-Logistik konnte nicht mehr wahrgenommen werden. Aufgrund von Unstimmigkeiten zwischen den Spediteuren zerbrach die Kooperation im Jahr 2000.<\/p>\n\n\n\n

          Stand<\/h3>\n\n\n\n

          eingestellt im Jahr 2000<\/p>\n\n\n\n

          Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

          Durch die Magdeburger Speditionskooperation konnte die Anzahl an Touren der beteiligten Transportdienstleister um zwei Drittel und die innerst\u00e4dtische Fahrleistung um ein Drittel reduziert werden. Der t\u00e4gliche Fahrzeugeinsatz verringerte sich durch die Sendungs- und Tourenverdichtung von vorher f\u00fcnf Lkw auf einen Lkw. Die abgeladene Warenmenge pro Stopp wurde verdoppelt und die Laderaumauslastung der eingesetzten Transportfahrzeuge verbesserte sich von 45 auf 70 Gewichtsprozent bzw. von 60 auf 95 Volumenprozent. (Nachher-Untersuchung)<\/p>\n\n\n\n

          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

          Flechtner, E.: City-Logistik f\u00fcr Magdeburg: Bilanz nach einem Jahr. In: Logistik Heute 10\/1997, S. 26-27.
          o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 14.
          Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 114.
          http:\/\/www.iff.fhg.de\/iff\/city-logistik\/; http:\/\/www.iff.fhg.de\/de\/lsn\/index_ls.html.
          http:\/\/www.magdeburg.de\/Stadt\/Daten+Fakten.html.
          telefonische Auskunft von Herrn Eyk Flechtner vom 23.05.2002.
          schriftliche Auskunft von Herrn Eyk Flechtner vom 26.07.2002.<\/p>\n\n\n\n

          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

          Fraunhofer Institut Fabrikbetrieb und -automatisierung
          Abteilung Logistikstrategien und -netze
          Sandtorstra\u00dfe 22
          39106 Magdeburg
          Herr Eyk Flechtner
          Tel.: 0391 \/ 4090 – 125
          Fax: 0391 \/ 4090 – 445
          E-Mail: flechtner@iff.fhg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

          Marburg: City-Logistik<\/summary>\n

          Marburg: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

          Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

          St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, Belieferung und Entsorgung<\/p>\n\n\n\n

          Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

          Stadt Marburg<\/p>\n\n\n\n

          Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

          Marburg ist eine Universit\u00e4tsstadt in der Region Mittelhessen. Die Stadt hat etwa 77.000 Einwohner und eine Fl\u00e4che von rund 124 Quadratkilometern. Neben den St\u00e4dten Gie\u00dfen und Wetzlar stellt Marburg das dritte mittelhessische Oberzentrum dar.<\/p>\n\n\n\n

          Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

          An der Speditionskooperation „City-Logistik Marburg“ waren acht Speditionen beteiligt. Dies waren die Speditionen:<\/p>\n\n\n\n

            \n
          • Bahntrans,<\/li>\n\n\n\n
          • Hellmold & Plank,<\/li>\n\n\n\n
          • Nedlloyd Unitrans,<\/li>\n\n\n\n
          • Pracht,<\/li>\n\n\n\n
          • Barthel,<\/li>\n\n\n\n
          • Transland,<\/li>\n\n\n\n
          • Zufall und<\/li>\n\n\n\n
          • Frey.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            Weiterhin waren die Stadt Marburg als Initiatorin und der Markt- und Aktionskreis Marburg e.V. als Projekttr\u00e4ger beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Die zunehmende Verkehrsbelastung in der Marburger Innenstadt veranlasste die Stadtverwaltung, eine City-Logistik-Kooperation zu initiieren.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Die St\u00e4rkung der Stadt als Einkaufszentrum und Wirtschaftsstandort wurde und wird als wichtige Aufgabe angesehen. Dazu soll der Individualverkehr auf das wachsende Bed\u00fcrfnis nach Verkehrsberuhigung und -reduzierung abgestimmt werden. Eine Erweiterung der Fu\u00dfg\u00e4ngerzone soll die Stadt sowohl f\u00fcr Bewohner als auch f\u00fcr Einzelhandelskunden attraktiver machen. Ziel der Marburger Speditionskooperation war seinerzeit eine Reduktion der Wirtschaftsverkehrsbelastung und eine Verbesserung der Aufenthaltsqualit\u00e4t im Stadtzentrum.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Die Marburger City-Logistik f\u00fchrte von 1997 bis 2002 eine Problemzonenlogistik f\u00fcr die Marburger Innenstadt durch. Neben der geb\u00fcndelten Belieferung der innerst\u00e4dtischen Warenempf\u00e4nger wurde auch ein Entsorgungsservice f\u00fcr Umverpackungen angeboten.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die Speditionskooperation bestand vom 01.10.1997 bis zum 31.01.2002. Der Umschlag zur B\u00fcndelung der G\u00fcterstr\u00f6me erfolgte auf dem Betriebshof einer beteiligten Spedition. Aufgrund der mangelnden Kooperationsbereitschaft verschiedener Einzelh\u00e4ndler (Unflexibilit\u00e4t bez\u00fcglich der Warenannahmezeiten, fehlende Bereitschaft zur Beteiligung an zus\u00e4tzlichen Kosten) konnte kein positiver Kostendeckungsgrad erzielt werden. Die Marburger Speditionskooperation wurde daher zum 31.01.2002 wieder aufgel\u00f6st.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            eingestellt zum 31.01.2002<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            k. A.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 \/ 2000, S. 15.
            Stadt Marburg (Hrsg.): City-Logistik Marburg. Weniger ist mehr! (Faltblatt), Marburg o. J.
            http:\/\/www.marburg.de\/stadt1.asp.
            telefonische Auskunft von Herrn Dr. Stauder vom 12.04.2002.
            schriftliche Auskunft von Frau Maria Katrenko vom 26.07.2002.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            Spedition Schneider
            Neue Kasseler Stra\u00dfe 3 \u00bd
            35039 Marburg
            Tel.: 06421 \/ 660 31
            Fax: 06421 \/ 679 05
            Stadt Marburg
            Stabsstelle Wirtschaftsf\u00f6rderung
            Rathaus
            35035 Marburg
            Herr Dr. Jochen Stauder (Frau Maria Katrenko)
            Tel.: 06421 \/ 201-558 (-486)
            Fax: 06421 \/ 201-293<\/p>\n\n\n\n

            Markt- und Aktionskreis Marburg e.V.
            Herr Michael von Aschwege
            Pilgrimstein 26
            35037 Marburg
            Tel.: 06421 \/ 99 12-21
            Fax: 06421 \/ 99 12-12<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            M\u00fcnchen: \u00d6kologistik<\/summary>\n

            M\u00fcnchen: \u00d6kologistik<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Stadt M\u00fcnchen<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            M\u00fcnchen ist die Landeshauptstadt des Freistaates Bayern. Hier leben etwa 1,25 Millionen Menschen auf einer Fl\u00e4che von 310 Quadratkilometern. In den letzten vier Jahrzehnten hat sich die Stadt zu einer f\u00fchrenden Wirtschaftsmetropole in Deutschland entwickelt. M\u00fcnchen gilt als einer der wichtigsten deutschen Hightech-, Medien- und Messestandorte. Die Stadt beherbergt zehn Universit\u00e4ten und Hochschulen mit insgesamt \u00fcber 80.000 Studierenden.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            In die Speditionskooperation waren zuletzt vier Speditionen eingebunden. Zwischen ihnen bestanden lediglich m\u00fcndliche Absprachen.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Lange Wartezeiten an den Empf\u00e4ngerrampen veranlassten die beteiligten Spediteure zur Bildung dieser Speditionskooperation.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Ziel der kooperativen Belieferung war eine Reduktion der Distributionskosten an den Rampen aufkommensstarker Empf\u00e4nger.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Die Speditionskooperation \u00d6kologistik M\u00fcnchen f\u00fchrte eine Problemkundenlogistik f\u00fcr 5 Gro\u00dfm\u00e4rkte und 3 Standorte des Unternehmens MAN im Norden von M\u00fcnchen durch. Des weiteren war auch eine Problemzonenlogistik f\u00fcr die M\u00fcnchener Innenstadt angedacht, die jedoch nicht realisiert wurde.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die Speditionskooperation bestand seit 1993. Die Konsolidierung der Warenstr\u00f6me erfolgte \u00fcber eine Sammeltour, die, wie auch die Warenauslieferung an die Empf\u00e4nger, durch einen der beteiligten Spediteure durchgef\u00fchrt wurde. Die Ver\u00e4nderungen im Speditionsgewerbe (Fusionierung und Standortverlagerung beteiligter Spediteure) f\u00fchrten trotz der zuvor erreichten Distributionskostensenkung zur Einstellung der \u00d6kologistik M\u00fcnchen im Jahre 2000.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            eingestellt<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Durch die Kooperation \u00d6kologistik M\u00fcnchen wurden j\u00e4hrlich fast 20.000 Kilometer Lkw-Fahrleistung eingespart. Die Anzahl der zur Distribution der Problemkunden eingesetzten Lkw verringerte sich um drei Viertel. Allerdings ist dabei zu beachten, dass im Rahmen der M\u00fcnchener \u00d6kologistik Lkw mit 40 Tonnen zul. GG eingesetzt worden sind, vorher waren es Lkw mit 7,5 Tonnen zul. GG. Durch die geb\u00fcndelte Belieferung verringerten sich die Distributionskosten um 30 Prozent. (1)<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            \u00d6sterreichisches Institut f\u00fcr Raumplanung (Hrsg.): Vorschl\u00e4ge zur Gestaltung des st\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 88 f. (1)
            Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 116. (2)
            http:\/\/www.wirtschaft.muenchen.de\/fr_wirtschaftsinfos.htm, 12.07.02.
            telefonische Ausk\u00fcnfte von Herrn Robert Hauck vom 08.07.02 und 28.10.02.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH
            Niederlassung M\u00fcnchen
            Herr Robert Hauck
            Landshuter Stra\u00dfe 17
            85716 Unterschlei\u00dfheim
            Tel.: 089 \/ 317 08 – 100
            Fax: 089 \/ 317 08 – 190
            E-Mail: Robert.Hauck@abxlogistics.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            M\u00fcnchen: M\u00fcnchener Modell<\/summary>\n

            M\u00fcnchen: M\u00fcnchener Modell<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, Herstellerkooperationen<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Stadt M\u00fcnchen, Raum S\u00fcdbayern<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            M\u00fcnchen ist die Landeshauptstadt des Freistaates Bayern. Hier leben etwa 1,25 Millionen Menschen auf einer Fl\u00e4che von 310 Quadratkilometer. In den letzten vier Jahrzehnten hat sich M\u00fcnchen zu einer Wirtschaftsmetropole entwickelt. M\u00fcnchen gilt als einer der wichtigsten deutschen Hightech-, Medien- und Messestandorte. Die Stadt beherbergt zehn Universit\u00e4ten und Hochschulen mit insgesamt \u00fcber 80.000 Studierenden.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            Am M\u00fcnchener Modell sind Verlader unterschiedlicher Branchen, verschiedene Spediteure, das Bayerische Staatsministerium f\u00fcr Wirtschaft, Verkehr und Technologie sowie das Institut f\u00fcr Logistik und Informationsmanagement der Universit\u00e4t der Bundeswehr M\u00fcnchen beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Die negativen Auswirkungen des Wirtschaftsverkehrs f\u00fchren auch in M\u00fcnchen zu Attraktivit\u00e4tsverlusten bez\u00fcglich der Wohn- und Aufenthaltsqualit\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n

            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

            Um die f\u00fcr die Funktionsvielfalt einer Gro\u00dfstadt notwendige Ver- und Entsorgung mit Waren und Dienstleistungen bei verminderter Belastung durch den G\u00fcterverkehr sicherzustellen, wurde das „M\u00fcnchener Modell“ entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

            Das M\u00fcnchener Modell beinhaltet eine Belieferungskonzeption f\u00fcr die M\u00fcnchener Innenstadt und den Raum S\u00fcdbayern. Bei diesem seit 1996 existierenden City-Logistik-Projekt handelt es sich um branchenspezifische Herstellerkooperationen.Die Konzeptentwicklung erfolgte durch das Institut f\u00fcr Logistik und Informationsmanagement der Universit\u00e4t der Bundeswehr M\u00fcnchen am Lehrstuhl von Prof. Berg. Auf Basis einer Machbarkeitsstudie wurde das Umsetzungskonzept entwickelt. Es umfasst die folgenden vier Bausteine:(1) Bildung von branchenbezogenen Herstellerkooperationen
            Dieser Baustein beinhaltet die Konstitution von Herstellerkooperationen zur Belieferung des (Einzel-) Handels. Die B\u00fcndelung erfolgt im Gegensatz zur reinen Speditionskooperation durch die verladende Industrie.(2) Virtuelles G\u00fcterverkehrszentrum (GVZ)
            Ein virtuelles GVZ besteht aus vorhandenen, dezentralen, telematisch und organisatorisch vernetzten G\u00fcterverkehrseinrichtungen. Dabei geht es um die Entwicklung eines virtuellen GVZ zur Einbindung der Logistikdienstleister auf Basis von Speditions- und KEP-Dienstkooperationen. (3) Einbindung des Handels
            Baustein drei enth\u00e4lt die Einbindung des Handels zur F\u00f6rderung konzentrierter Warenanlieferungen und weiterer Dienstleistungen. Hierbei geht es insbesondere um die Einbindung des Werkverkehrs und eines Entsorgungsservices in die City-Logistik.(4) Unterst\u00fctzende Ma\u00dfnahmen
            Baustein vier beinhaltet die Entwicklung von unterst\u00fctzenden Ma\u00dfnahmen der Kommune im Rahmen eines Public-Private-Partnership. Angedacht sind hierbei erweiterte Lieferzeitfenster und weitere Benutzervorteile f\u00fcr die Fahrzeuge einer Kooperation.<\/p>\n\n\n\n

            Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

            Die Erhebungen zum geplanten City-Logistik-Projekt begannen im September 1994. Zur Bildung der Herstellerkooperationen wurden branchenspezifische „Runde Tische“, die sogenannten „M\u00fcnchener Kreise“, ins Leben gerufen.Seit 1996 ist die Herstellerkooperation „M\u00fcnchener Kreis der K\u00f6rperpflege- und Waschmittelindustrie“ operativ. Die M\u00fcnchener Innenstadt und der Raum S\u00fcdbayern werden seitdem branchengeb\u00fcndelt ab Gebietsspediteur beliefert. Im Jahre 1998 schloss sich die Herstellerkooperation „M\u00fcnchener Kreis der Nahrungs- und Genussmittelindustrie“ an.Die Konzeptbausteine Virtuelles G\u00fcterverkehrszentrum, Einbindung des Handels und Unterst\u00fctzende Ma\u00dfnahmen konnten nicht realisiert werden.Das Projekt wurde mit 250.000 DM durch das Bayerische Staatsministerium f\u00fcr Wirtschaft, Verkehr und Technologie und mit weiteren 250.000 DM durch die Privatwirtschaft gef\u00f6rdert.<\/p>\n\n\n\n

            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

            Aktiv<\/p>\n\n\n\n

            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

            Durch die Kooperation des „M\u00fcnchener Kreises der K\u00f6rperpflege- und Waschmittelindustrie“ werden monatlich etwa 900 Kilometer Lkw-Fahrleistung eingespart. Die Kooperation des „M\u00fcnchener Kreises der Nahrungs- und Genussmittelindustrie“ f\u00fchrt zu einer Einsparung von etwa 7.500 Kilometern Lkw-Fahrleistung im Raum S\u00fcdbayern. Eine andere Quelle gibt eine Einsparung durch die gesamten Aktivit\u00e4ten des M\u00fcnchener Modells von monatlich insgesamt etwa 40.000 Kilometern Lkw-Fahrleistung im Ballungsraum M\u00fcnchen und in S\u00fcdbayern an.<\/p>\n\n\n\n

            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

            Berg, C. (Hrsg.): City-Logistik – Das M\u00fcnchener Modell. Ottobrunn 1999.
            Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen – Ein Werkstattbericht \u00fcber Bem\u00fchungen in Praxis undWissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 93 ff.
            o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 \/ 2000, S. 15.
            Sch\u00fcnemann, J.; V\u00f6ckel, A.: Das M\u00fcnchener Modell – Pr\u00e4sentation im Rahmen der Lehrveranstaltung „Citylogistik“ an der TFH Wildau. 2002.
            Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 116.
            http:\/\/www.ilv.de\/city.htm.
            telefonische Auskunft von Herrn Prof. Dr. Claus C. Berg vom 16.12.2002.
            schriftliche Auskunft von Herrn Prof. Dr. Claus C. Berg vom 03.09.2002.<\/p>\n\n\n\n

            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

            ILV – Institut f\u00fcr Logistik und Verkehrsmanagement GmbH
            Wiesenweg 2
            93352 Rohr
            Herr Prof. Dr. Claus C. Berg
            Tel.: 09452 \/ 94 10 07
            Fax: 09452 \/ 94 10 08
            E-Mail: ilv@ilv.de<\/p>\n\n\n\n

            Universit\u00e4t der Bundeswehr M\u00fcnchen
            Institut f\u00fcr Logistik und Informationsmanagement
            Herr Prof. Dr. Claus C. Berg
            85577 Neubiberg
            Tel.: 089 \/ 60 04 – 42 21
            Fax: 089 \/ 60 04 – 4220
            E-Mail: claus.berg@unibw-muenchen.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

            M\u00fcnster: CityMobil – Citylogistik M\u00fcnster GmbH & Co.<\/summary>\n

            M\u00fcnster: CityMobil – Citylogistik M\u00fcnster GmbH & Co.<\/h2>\n\n\n\n

            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

            St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, Belieferung von Industrie, Handel und Dienstleistern, logistische Dienstleistungen<\/p>\n\n\n\n

            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

            Stadt und Region M\u00fcnster<\/p>\n\n\n\n

            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

            In der Stadt M\u00fcnster leben knapp 250.000 Einwohner. Als Oberzentrum des M\u00fcnsterlandes verf\u00fcgt die Stadt \u00fcber Gerichte, Landschaftsverb\u00e4nde, eine ganze Reihe von Einrichtungen der Bezirksregierung sowie eine traditionelle Universit\u00e4t. In der Stadt M\u00fcnster besitzen der Handel und das Dienstleistungsgewerbe eine gro\u00dfe Bedeutung. Von den insgesamt 154.000 Besch\u00e4ftigten in M\u00fcnster waren Ende des Jahres 1996 allein 127.000 Besch\u00e4ftigte im Dienstleistungssektor t\u00e4tig. M\u00fcnster ist eine fahrradfreundliche Stadt. \u00dcber 40 Prozent aller innerst\u00e4dtischen Fahrten werden von den Bewohnern mit dem Fahrrad zur\u00fcckgelegt. Die mittelalterliche Innenstadt hat eine gro\u00dfe Fu\u00dfg\u00e4ngerzone und ist gepr\u00e4gt von kleinen verwinkelten Stra\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n

            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

            An der City-Logistik M\u00fcnster sind neben den beiden Speditionen August Peters und MTB Transport-Logistik GmbH die Stadt M\u00fcnster, die IHK M\u00fcnster, der Einzelhandelsverband, verschiedene Verkehrsverb\u00e4nde, der Arbeitskreis City-Logistik M\u00fcnster und die CityMobil – Citylogistik M\u00fcnster GmbH & Co. beteiligt.<\/p>\n\n\n\n

            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

            Im Rahmen des Konzeptes „m\u00fcnster mobil – Modellstadt f\u00fcr Mobilit\u00e4t“ soll stadtvertr\u00e4gliche Mobilit\u00e4t mit einem integrativen Ansatz gef\u00f6rdert und gesteuert werden. Das Gesamtkonzept der M\u00fcnsteraner Verkehrspolitik besteht aus den Bausteinen:<\/p>\n\n\n\n

              \n
            • F\u00f6rderung des Umweltverbundes,<\/li>\n\n\n\n
            • Mobilit\u00e4tszentrale,<\/li>\n\n\n\n
            • mobil.messe M\u00fcnster,<\/li>\n\n\n\n
            • Mobilit\u00e4tsmanagement und Mobilstationen<\/li>\n\n\n\n
            • City-Logistik M\u00fcnster.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

              Nach Aussagen der CityMobil ist eine St\u00e4rkung des innerst\u00e4dtischen Einzelhandels n\u00f6tig, da die durch Internetshopping und neue Vertriebsformen bedingten Ver\u00e4nderungen im Einzelhandel den station\u00e4ren Handel in der City bedr\u00e4ngen. Sie bringen ihm aber auch neue Chancen, z. B. wenn der innerst\u00e4dtische Einzelhandel auch Onlinebestellungen anbietet und seine Waren zum Kunden bringen l\u00e4sst. Die Ver\u00e4nderungen im Einzelhandel bedingen aber auch ein Mehr an G\u00fcterverkehrsaufwand mit allen seinen negativen Begleiterscheinungen.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziel des M\u00fcnsteraner City-Logistik-Projektes ist eine effiziente und stadtvertr\u00e4gliche Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs durch eine optimierte Belieferung der innerst\u00e4dtischen Handels- und Dienstleistungsunternehmen. \u00dcber eine Verbesserung der Transportabl\u00e4ufe sollen unn\u00f6tige Verkehre und \u00fcberfl\u00fcssige Leerfahrten vermieden werden, au\u00dferdem soll der innerst\u00e4dtische Einzelhandel durch die City-Logistik gest\u00e4rkt werden.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              Die CityMobil – Citylogistik M\u00fcnster GmbH & Co bietet mit ihrem City-Logistik-Fuhrpark von vier Fahrzeugen (ein Lkw mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen, zwei Transporter und ein Kurierfahrzeug) und ihrer Infrastruktur folgende Leistungsbausteine an:Belieferungsoptimierung:
              Die Anlieferstr\u00f6me der G\u00fcter werden geb\u00fcndelt und zu fest vereinbarten Zeiten bis zur Verwendungsstelle im Unternehmen geliefert, wodurch die Warenannahme optimiert wird. Die Zustellung der Sendungen f\u00fcr private und gewerbliche Endkunden in M\u00fcnster und Umgebung wird ebenfalls \u00fcbernommen. Lagerlogistik, Beschaffungslogistik:
              Citymobil bietet f\u00fcr interessierte Unternehmen die gesamte oder teilweise Lagerhaltung als Service an. Es k\u00f6nnen auch gr\u00f6\u00dfere Mengen gelagert und der Lagerbestand gepflegt werden. Auf Abruf liefert CityMobil dann die ben\u00f6tigten Mengen, wenn erforderlich auch direkt an den Kunden.Zustellservice:
              Der CityMobil Zustellservice bef\u00f6rdert Sendungen und Dokumente zu Au\u00dfenstellen und Filialen in M\u00fcnster und Umgebung. Diese Serviceleistungen k\u00f6nnen, je nach Kundenwunsch, auch noch weiter ausgebaut werden. So k\u00f6nnen Lieferungen von den Mitarbeitern der CityMobil an die richtige Stelle im Unternehmen gebracht werden, anstatt sie beim Pf\u00f6rtner abzugeben.Entsorgungslogistik:
              In Koordination mit den anderen Leistungsbausteinen wird die Entsorgung von Verpackungsmaterial und Wertstoffen \u00fcbernommen. CityMobil nimmt die gesammelten Wertstoffe entweder im Zuge der Anlieferung mit oder holt sie zum vereinbarten Termin ab.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Im Jahr 1994 wurde der Arbeitskreis City-Logistik M\u00fcnster aus Vertretern der Stadtverwaltung, der IHK sowie der Handels- und Verkehrsverb\u00e4nde gegr\u00fcndet. Damals wurden die drei Ma\u00dfnahmen: Einrichtung einer Speditionskooperation, einer Dienstleistungslogistik und eines Zustellservice geplant. Im Februar 1997 gr\u00fcndeten die beiden Speditionsunternehmen August Peters und MTB Transport-Logistik GmbH die „CityMobil – Citylogistik M\u00fcnster GmbH & Co“.<\/p>\n\n\n\n

              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

              Aktiv<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              Durch die geb\u00fcndelte Auslieferung wird die Auslastung der Lieferfahrzeuge verbessert. Die koordinierte Beschaffungslogistik f\u00fchrt auf Seiten der Sendungsempf\u00e4nger zu verbesserten Einsatzm\u00f6glichkeiten des Personals.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              Fischer, A.; Kallen, C.: Klimaschutz in Kommunen. Leitfaden zur Erarbeitung und Umsetzung kommunaler Klimakonzepte. Berlin 1997, S. 543.
              Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. D\u00fcsseldorf 2000.
              o.V.: Premiere in Deutschland. In: Verkehrs-Rundschau 26\/98.
              Stadt M\u00fcnster (Hrsg.): Verkehrsbericht. M\u00fcnster 1993.
              http:\/\/www.citymobil.de.
              http:\/\/www.muenster.de\/stadt\/exwost\/beispiel_IV1.html.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              CityMobil – Citylogistik M\u00fcnster GmbH & Co.
              Herr Werner Golombek
              Herr Ernst-August Peters
              Albersloher Weg 66
              48155 M\u00fcnster
              Tel.: (0251) 68 91 13
              Tel.: (0251) 68 91 89
              Fax: (0251) 68 92 89<\/p>\n\n\n\n

              Stadt M\u00fcnsterStadtplanungsamt
              Abteilung Verkehrsplanung
              Frau Beate Baumeister
              48127 M\u00fcnster
              Tel.: (0251) 492 61 53
              Fax: (0251) 492 77 65
              E-Mail: stadtplanung@stadt-muenster.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Offenburg: City-Logistik<\/summary>\n

              Offenburg: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt Offenburg<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Die Stadt Offenburg ist ein Wirtschaftsstandort und ein Handelszentrum am Oberrhein. Sie erf\u00fcllt eine zentrale Versorgungsfunktion f\u00fcr einen Wirtschaftsraum mit etwa 400.000 Einwohnern. In der Stadt Offenburg leben etwa 56.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von 78 Quadratkilometern.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              In der von 1995 bis zum Jahr 1999 bestehenden Kooperation waren drei Speditionen eingebunden.<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Aufgrund des zunehmenden G\u00fcterverkehrsaufkommens im Innenstadtbereich von Offenburg regte die Stadtverwaltung die Initiierung einer City-Logistik-Kooperation an.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziel des Projektes war die Entlastung der Fu\u00dfg\u00e4ngerzone vom G\u00fcterverkehr. Statt vieler schlecht ausgelasteter Lieferfahrzeuge sollte nur noch ein voll beladener Lkw die innerst\u00e4dtischen Einzelh\u00e4ndler beliefern.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              In Offenburg wurde die kooperative Belieferung als Problemzonenlogistik f\u00fcr innerst\u00e4dtische Sendungsempf\u00e4nger betrieben.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Die Speditionskooperation bestand von 1995 bis 1999. Die Stadtverwaltung wollte das Projekt durch aufgeweitete Lieferzeitfenster unterst\u00fctzen. Gleichzeitig sollte zur weiteren F\u00f6rderung der City-Logistik das bestehende Lieferzeitfenster f\u00fcr den nicht kooperierenden Lieferverkehr deutlich verk\u00fcrzt werden. Diese Restriktionen wollte der Gemeinderat jedoch nicht mittragen.Die B\u00fcndelung der Sendungen erfolgte \u00fcber eine Sammeltour. Das Projekt wurde 1999 eingestellt, nachdem zwei der beteiligten Speditionen ihren Standort verlagert hatten. Eine Sendungsb\u00fcndelung h\u00e4tte sich \u00fcber die somit entstandenen gr\u00f6\u00dferen Entfernungen zwischen den beteiligten Spediteuren nicht mehr gerechnet.<\/p>\n\n\n\n

              Stand<\/h3>\n\n\n\n

              eingestellt im Jahr 1999<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              k. A.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 \/ 2000, S. 15.
              http:\/\/www.offenburg.de\/scripts\/module.phtml?module=5&sub=1.
              http:\/\/www.offenburg.de\/scripts\/module.phtml?module=4.
              telefonische Ausk\u00fcnfte von Herrn Mathias Kassel vom 19.04.02 und 30.10.02.
              schriftliche Auskunft von Herrn Mathias Kassel vom 16.08.02.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt Offenburg
              Verkehrsplanung
              Herr Mathias Kassel
              Postfach 2450
              77614 Offenburg
              Tel.: 0781 \/ 82 24 13
              Fax: 0781 \/ 82 75 24
              E-Mail: mathias.kassel@offenburg.deABX Logistics (Deutschland) GmbH
              Niederlassung Offenburg
              Herr Theo Kipka
              Postfach 2365
              77613 Offenburg
              Tel.: 0781 \/ 80 73 00
              Fax: 0781 \/ 80 73 25
              E-Mail: theo.kipka@abxlogistics.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Ravensburg: City-Logistik<\/summary>\n

              Ravensburg: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt Ravensburg<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Die Stadt Ravensburg befindet sich in der Region Bodensee-Oberschwaben. In Ravensburg leben etwa 50.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von 92 Quadratkilometern. Das Einzugsgebiet der Stadt umfasst rund 500.000 Menschen. Nach dem neuen Landesentwicklungsplan Baden-W\u00fcrttembergs bilden die St\u00e4dte Ravensburg, Weingarten und Friedrichshafen ein gemeinsames Oberzentrum.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              In die zwischen Fr\u00fchjahr 1995 und Herbst 2001 bestehende Speditionskooperation waren anfangs die sieben Speditionen Bahntrans, CE Noerpel, Dachser, Franz Lebert, Grieshaber, Metzler und Unitrans sowie die IHK Bodensee-Oberschwaben eingebunden. Sechs der beteiligten Spediteure speisten etwa 80 Prozent des innerst\u00e4dtischen St\u00fcckgutaufkommens in die Kooperation ein. Die siebte Spedition, das Unternehmen Metzler, \u00fcbernahm die Auslieferung der geb\u00fcndelten Sendungen in der Innenstadt. Im Laufe des Projektes stieg die Spedition Unitrans aus der City-Logistik aus.<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Der Anlieferverkehr in der Ravensburger Innenstadt hatte zunehmend Probleme, das vorgegebene Lieferzeitfenster einzuhalten. Die Stadt war nicht bereit, grenzenlos Ausnahmegenehmigungen zum Befahren der Fu\u00dfg\u00e4ngerbereiche au\u00dferhalb des Zeitfensters zu erteilen. Um die negativen Auswirkungen des Wirtschaftsverkehrs auch innerhalb des Zeitfensters m\u00f6glichst gering zu halten, initiierte die IHK Bodensee-Oberschwaben in Zusammenarbeit mit der Stadt Ravensburg und den Ravensburger Einzelh\u00e4ndlern die Speditionskooperation.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziele des Projektes waren zum einen Zeit- und Kosteneinsparungen f\u00fcr die Spediteure und zum anderen eine Verringerung der st\u00e4dtischen Verkehrsbelastung durch den Lieferverkehr.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              In Ravensburg wurde eine Problemzonenlogistik f\u00fcr innerst\u00e4dtische Sendungsempf\u00e4nger praktiziert. Neben der geb\u00fcndelten Belieferung der Einzelh\u00e4ndler war auch ein Heimlieferservice geplant.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Urspr\u00fcnglich war auch der Einbezug der Sendungen der KEP-Dienste angedacht. Das kommunal vorgegebene Lieferzeitfenster f\u00fcr die Ravensburger Fu\u00dfg\u00e4ngerzone wurde f\u00fcr das Kooperationsfahrzeug aufgehoben. Der Umschlag der Sendungen zur B\u00fcndelung erfolgte auf dem Betriebshof der Spedition Metzler in direkter Altstadtn\u00e4he (ehemalige DB-G\u00fcterhalle), der auch die Warenauslieferung vornahm. Die Feindistribution in der Innenstadt erfolgte anfangs unter Einsatz eines Rapsdiesel-Lkws. Dieser wurde aufgrund der Geruchsbel\u00e4stigung bald gegen einen konventionellen Lkw ausgetauscht. Durch die Standortverlagerung der Spedition Metzler kam es zum Zusammenbruch der Kooperation. Diese Standortverlagerung wurde aus verschiedenen Gr\u00fcnden notwendig. Zum einen war von Seiten der Deutschen Bahn AG die zum Umschlag verwendete G\u00fcterhalle f\u00fcr eine andere Nutzung vorgesehen und zum anderen erwies sich diese innenstadtnahe Lage aufgrund der sich versch\u00e4rfenden st\u00e4dtischen Verkehrssituation bez\u00fcglich der Hauptgesch\u00e4ftsfelder des Spediteurs zunehmend als problematisch. Parallel zur Umsiedelung der Spedition Metzler in einen Vorort stellte die Stadt der City-Logistik ein Ausweichgeb\u00e4ude zur Verf\u00fcgung. Dieses Geb\u00e4ude erwies sich aber als zu klein und verf\u00fcgte \u00fcber keine Rampe. Da das citylogistische Gesch\u00e4ft nun nicht mehr direkt am Standort der Spedition Metzler „nebenher“ abgewickelt werden konnte, musste daf\u00fcr gesondertes Personal bereitgestellt werden, was zu einem starken Kostenanstieg f\u00fchrte. Eine B\u00fcndelung \u00fcber einen Standort einer anderen beteiligten Spedition w\u00e4re zu aufwendig und zu teuer gewesen und war aufgrund der Konkurrenzsituation sp\u00e4ter auch nicht mehr gew\u00fcnscht. Bei einigen Einzelh\u00e4ndlern f\u00fchrte die geb\u00fcndelte Anlieferung einer gro\u00dfen Warenmenge z. T. zu Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen.<\/p>\n\n\n\n

              Stand<\/h3>\n\n\n\n

              eingestellt im Herbst 2001<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              Durch die Speditionskooperation konnte die Anzahl der Transportfahrzeuge zur Innenstadtdistribution von urspr\u00fcnglich zwischen 7 und 16 Fahrzeugen auf einen Lkw verringert werden. Dieser fuhr t\u00e4glich zwei bis drei Touren in der Innenstadt. Die geb\u00fcndelte Belieferung unter Mitbenutzung speditionellen Know-hows brachte, vor allem durch die Zeiteinsparung bei der Belieferung der engen Innenstadtgassen, finanzielle Vorteile f\u00fcr alle Beteiligten. Die Kooperation arbeitete kostendeckend.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              Br\u00e4utigam, B.: City Logistik: Bestandsaufnahme und Analyse citylogistischer Projekte in Deutschland – Diplomarbeit an der MLU Halle-Wittenberg. Halle 1995, S. 35 f.
              o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 \/ 2000, S. 15.
              o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10 \/ 1995, S. 6.
              \u00d6sterreichisches Institut f\u00fcr Raumplanung (Hrsg.): Vorschl\u00e4ge zur Gestaltung des st\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 89.
              Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 118.
              http:\/\/www.ravensburg.de\/65.html.
              telefonische Ausk\u00fcnfte von Frau Bettina Wolf vom 25.04.02 und 28.10.02.
              schriftliche Auskunft von Frau Bettina Wolf vom 31.07.02.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              IHK Bodensee-Oberschwaben
              Standortpolitik und Unternehmensf\u00f6rderung
              – Verkehr, Tourismus, Raumordnung –
              Frau Bettina Wolf
              Lindenstra\u00dfe 2
              88250 Weingarten
              Tel.: 0751 \/ 409 – 119
              Fax: 0751 \/ 409 – 55119
              E-Mail: wolf@weingarten.ihk.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Stuttgart: City-Logistik<\/summary>\n

              Stuttgart: City-Logistik<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt Stuttgart, Stadt Heilbronn<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Die Einwohnerzahl Stuttgarts betr\u00e4gt ca. 590.000. Die Gesamtfl\u00e4che der Stadt betr\u00e4gt ca. 207 Quadratkilometer. Die Region Stuttgart ist eine der wirtschaftsst\u00e4rksten Regionen der Bundesrepublik. Die Region ist rund 3.500 Quadratkilometer gro\u00df und hat ca. 2,5 Millionen Einwohner.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              In die seit 1994 existierende Speditionskooperation sind die drei Speditionen Dachser, Steinle und THL eingebunden.<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Die Ausgangssituation kann aufgrund fehlender Ansprechpartner nicht mehr ermittelt werden.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Kooperation in der Belieferung<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              In Stuttgart wird von der Speditionskooperation sowohl eine Problemkundenlogistik f\u00fcr sechs aufkommensstarke Empf\u00e4nger in Stuttgart und weitere in Heilbronn als auch eine Problemzonenlogistik f\u00fcr die Innenstadt durchgef\u00fchrt. Ebenso ist die Implementierung eines Entsorgungsservices f\u00fcr Umverpackungen in die citylogistische Dienstleistungspalette vorgesehen.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Die Kooperation der im Norden Stuttgarts angesiedelten Transportdienstleister besteht seit 1994. Die B\u00fcndelung der Sendungen erfolgt momentan \u00fcber eine Speditionssammeltour, eine Konsolidierung \u00fcber einen zus\u00e4tzlichen Umschlag ist geplant. Jeder Spediteur beteiligt sich mit einem Fahrzeug an der Kooperation. Ein Spediteur \u00fcbernimmt die Versorgung der Stuttgarter Problemkunden, einer die der Heilbronner Problemkunden und der Dritte die der Stuttgarter Fu\u00dfg\u00e4ngerzone. Die Disposition wechselt monatlich.<\/p>\n\n\n\n

              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

              Nach Literaturangaben aktiv (Stand: 1997). Eigene Recherchen konnten jedoch weder die Kooperation noch lokale Ansprechpartner ermitteln. Es muss daher davon ausgegangen werden, dass die Kooperation nicht mehr besteht (Stand: 2002).<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              Durch die Stuttgarter City-Logistik konnte die Anzahl der Touren und die Fahrleistung der beteiligten Transporteure um zwei Drittel reduziert werden. Die verbesserte Fahrzeugauslastung f\u00fchrte zur Einsparung von sechs der vorher ben\u00f6tigten neun Transportfahrzeuge und von einem Viertel der Distributionskosten.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10\/1995, S. 6. (1)
              Staudte, W: Vom St\u00f6renfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9\/1994, S. 26-30.
              Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 120.
              http:\/\/www.stuttgart.de\/sde\/menu\/frame\/ns_top_11089_11101.htm.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              k. A. (siehe Ist-Zustand)<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Stuttgart: Initiative f\u00fcr Stuttgarts Innenstadt (ISI)<\/summary>\n

              Stuttgart: Initiative f\u00fcr Stuttgarts Innenstadt (ISI)<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt Stuttgart<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Stuttgart ist die Landeshauptstadt von Baden-W\u00fcrttemberg und gilt als Automobil- und Medienstadt. In Stuttgart leben ca. 590.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von etwa 207 Quadratkilometern. Die Region Stuttgart ist eine der wirtschaftlich st\u00e4rksten Regionen in Deutschland. Sie ist rund 3.500 Quadratkilometer gro\u00df und beheimatet ca. 2,5 Millionen Einwohner.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              In der von 1996 bis 2000 bestehenden Speditionskooperation waren neun Speditionen integriert. Weitere Akteure waren die IHK Stuttgart, die Universit\u00e4t Stuttgart sowie die Dornier System Consult GmbH und Mercedes Benz.<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Die IHK initiierte die „Initiative f\u00fcr Stuttgarts Innenstadt“, um die st\u00e4dtische G\u00fcterverkehrssituation zu entspannen und die Transporte wirtschaftlicher zu gestalten.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziele der Stuttgarter City-Logistik waren die Reduzierung der innerst\u00e4dtischen G\u00fcterverkehrsbelastung und die Erh\u00f6hung der Wirtschaftlichkeit der Transporte.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              In Stuttgarts Innenstadt wurde die geb\u00fcndelte Belieferung beteiligter Sendungsempf\u00e4nger durch eine Problemzonenlogistik praktiziert.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Die beteiligten Speditionen aus dem S\u00fcdosten Stuttgarts schlossen sich im Jahre 1996 zu einer Initiative zusammen, um bei der geb\u00fcndelten Belieferung der Innenstadt miteinander zu kooperieren. Im Vorfeld wurde dazu in einem umfangreichen Gutachten eine Potenzialermittlung und die Entwicklung eines Umsetzungsmodells f\u00fcr eine Stuttgarter City-Logistik durch die Dornier System Consult GmbH vorgenommen.Der Warenumschlag zur Konsolidierung erfolgte auf dem Betriebshof einer beteiligten Spedition, die am G\u00fcterbahnhof in direkter N\u00e4he zur Innenstadt angesiedelt war (alte DB-G\u00fcterhalle). Die Initiative wurde von der Stadtverwaltung durch verl\u00e4ngerte Lieferzeitfenster (bis 16:00 Uhr) unterst\u00fctzt. Mercedes Benz \u00fcbernahm die Mehrkosten f\u00fcr die L\u00e4rmkapselung des Verteilerfahrzeugs.Das City-Logistik-Projekt l\u00f6ste sich im Jahr 2000 aus folgenden Gr\u00fcnden auf:Erstens musste das benutzte Umschlagterminal der Umgestaltung der innerst\u00e4dtischen G\u00fcterbahnfl\u00e4chen im Rahmen des Projektes „Stuttgart 21“ weichen. Eine ad\u00e4quate Ersatzanlage in innenstadtnaher Lage konnte nicht gefunden werden. Zweitens war die Wirtschaftlichkeit von ISI schon immer kritisch. Drittens stieg ein Spediteur aus der Kooperation aus, der einen gro\u00dfen Anteil der Sendungsmenge in die City-Logistik eingespeist hatte.<\/p>\n\n\n\n

              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

              eingestellt im Jahr 2000<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              k. A.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              o.V.: Schwerpunkt G\u00fcterverteilzentren und City-Logistik. In: trans aktuell 3 \/ 2000, S. 15.
              Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von St\u00e4dten. Sinzheim 1997, S. 120.
              http:\/\/www.stuttgart.de\/sde\/menu\/frame\/ns_top_11089_11101.htm.
              telefonische Auskunft von Herrn J\u00f6rg Schneider vom 25.04.2002.
              schriftliche Ausk\u00fcnfte von Herrn J\u00f6rg Schneider vom 18.07.02 und 23.08.02.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              IHK Region Stuttgart
              Referat Verkehr und Logistik
              Herr J\u00f6rg Schneider (Referatsleiter)
              Postfach 10 24 44
              70020 Stuttgart
              Tel.: 0711 \/ 200 52 82
              Fax: 0711 \/ 200 54 29
              E-Mail: joerg.schneider@stuttgart.ihk.de<\/p>\n\n\n\n

              Dornier System Consult GmbH
              Herr Dr. Pautsch
              Herr Steininger
              88039 Friedrichshafen
              Tel.: 07545 \/ 85411
              Fax: 07545 \/ 85412<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Regionale Speditionskooperationen<\/h2>\n\n\n\n
              LGS Logistik Gruppe Sauerland<\/summary>\n

              LGS Logistik Gruppe Sauerland<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              G\u00fcterverkehr, Speditionsverkehr, \u00fcberregionale Speditionskooperation<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Die in der Region Hochsauerland (Werl, Arnsberg, Sundern, Meschede) ans\u00e4ssige Kooperation agiert bundesweit.<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Zw\u00f6lf in der Region ans\u00e4ssige, mittelst\u00e4ndische, in unterschiedlichen Marktsegmenten t\u00e4tige Speditionsunternehmen haben sich zusammengeschlossen, um Synergieeffekte zu erzielen. Das gemeinsame Logistikzentrum der LGS befindet sich in Werl. Die LGS verf\u00fcgt insgesamt \u00fcber 480 Lastkraftwagen.Das Logistik-Zentrum der LGS hat 22 Tore, ein 3.000 qm gro\u00dfes Hochregallager mit 4000 Palettenstellpl\u00e4tzen, ein 2.000 qm gro\u00dfes Blocklager mit Kranbahn und Lkw-Durchfahrt sowie ein 3.000 qm gro\u00dfes Umschlaglager auf einer Grundst\u00fccksgr\u00f6\u00dfe von 40.000 qm.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              Zur LGS geh\u00f6ren: Anton Krick Kraftwagenspedition, G\u00f6ssling Spedition, Werneke Spedition, Honisch Spedition, Meyer Fachspedition, Jochheim & Rose Transporte, M\u00f6nig Spedition, Valerius Transporte, Mimberg Spedition, Liedhegener Transporte, Schmidt & T\u00f6nnies und die Hauschulte Spedition.<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Im Speditionsgewerbe nahm auch bei mittelst\u00e4ndischen Speditionen der Wettbewerbsdruck zu. Die Speditionen sahen in der Kooperation eine Verbesserung ihrer Wettbewerbsposition.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziel des Zusammenschlusses ist die Verbesserung der Strukturierung und B\u00fcndelung ein- und ausgehender G\u00fcter- bzw. Warenstr\u00f6me. Neben der Erschlie\u00dfung von Synergieeffekten der beteiligten Spediteure soll durch das Angebot ma\u00dfgeschneiderter Logistikkonzepte auch die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der ortsans\u00e4ssigen Unternehmen aus Industrie und Handel gesteigert werden.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              Die Zentrale der LGS \u00fcbernimmt die Hauptlaufkoordination f\u00fcr die beteiligten Spediteure mittels einer Frachtraum- und Ladungsb\u00f6rse. Neben einem f\u00fcr alle beteiligten Unternehmen nutzbaren Zentralrechner wird durch die LGS auch ein Call-Center betrieben.Das Logistikzentrum arbeitet im 3-Schicht-Betrieb. 24 Stunden am Tag erfolgen Umschlag, Kommissionierung und Konfektionierung von Waren. Die Unternehmen der LGS sind Mitglied im europaweit agierenden St\u00fcckgutring ILN (International Logistic Network) und haben Zugriff auf dessen europ\u00e4isches St\u00fcckgutsystem inklusive Sendungsverfolgung.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Im Jahr 1998 wurde auf Initiative der Spedition G\u00f6ssling die Speditionskooperation LGS aus sieben regional ans\u00e4ssigen Speditionen gegr\u00fcndet. Im Herbst 2000 wurde der Betrieb des in Werl errichteten gemeinsamen Logistik-Zentrums aufgenommen.<\/p>\n\n\n\n

              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

              Aktiv<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              Die beteiligten Speditionen gehen von einer Entlastung der Stra\u00dfeninfrastruktur und der Erzielung wirtschaftlicher Synergien durch die Kooperation aus.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              http:\/\/www.lgs-online.de.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              LGS Logistik Gruppe Sauerland
              Haferv\u00f6hde 7
              59457 Werl
              Tel.: 02922 \/ 8779-0
              Fax: 02922 \/ 8779-77
              E-Mail: info@lgs-online.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Frachtb\u00f6rse Teleroute<\/summary>\n

              Frachtb\u00f6rse Teleroute<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              G\u00fcterstra\u00dfenverkehr, Laderaumauslastung, Kooperation, E-Commerce<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Die Frachtb\u00f6rse bietet den Mitgliedern einen umfassenden Markt\u00fcberblick \u00fcber ganz Europa (Deutschland, D\u00e4nemark, Frankreich, Finnland, Gro\u00dfbritannien, Italien, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Schweden, Spanien). Die Vermittlung der Fracht bezieht sich sowohl auf regionale und nationale wie auch auf internationale Relationen.<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Teleroute besch\u00e4ftigt 30 Mitarbeiter in Deutschland, davon sind 7 Mitarbeiter im Au\u00dfendienst t\u00e4tig. Die Frachtenb\u00f6rse vermittelt seit 16 Jahren Frachten. Sie erm\u00f6glicht es den angeschlossenen Teilnehmern, jederzeit online Informationen \u00fcber Frachten und Laderaum abzurufen.Die Frachtb\u00f6rse umfasst momentan ca. 35.000 Kunden. Mehr als 56.000 Ladungen werden t\u00e4glich angeboten.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              Teleroute Deutschland GmbH sowie ihre europ\u00e4ischen Schwestergesellschaften und 35.000 Kunden aus dem Transportbereich<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Um im Transportgewerbe die Kapazit\u00e4ten besser auszulasten, m\u00fcssen die Unternehmen kooperieren und Laderaum am Markt anbieten oder Frachten von anderen Unternehmen transportieren lassen. Aufgrund der termingerechten Lieferung muss hierzu auf eine m\u00f6glichst breite Datenbasis zur\u00fcckgegriffen werden, um m\u00f6glichst viele passende Angebote zu finden.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziel der Frachtenb\u00f6rse Teleroute ist es, zwischen den Kunden aus dem Transportbereich Frachten zu vermitteln und so die Auslastung der Teilnehmer zu erh\u00f6hen.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              Die Frachtb\u00f6rse funktioniert via Internet. Mit einer eigenen Kennung loggen sich die Spediteure ein und k\u00f6nnen online die Frachten abrufen und Angebote aufgeben. Die Angebote sind mit den Unternehmensprofilen verkn\u00fcpft.Es k\u00f6nnen dann Frachten oder Laderaum gebucht werden.Der Qualit\u00e4tsstandard soll durch alle Teilnehmer dauerhaft eingehalten werden. Teleroute \u00fcberwacht diese durch Bonit\u00e4tspr\u00fcfung von Neukunden und Beschwerdemanagement. So soll innerhalb der Frachtb\u00f6rse eine Vertrauensbasis zwischen den Teilnehmern aufgebaut und dauerhaft gef\u00f6rdert werden.Die Kosten pro Ladungseingabe oder Angebot sind von der Anzahl der insgesamt platzierten Eingaben des Teilnehmers abh\u00e4ngig: 1 – 99 Eingaben: 1,75 Euro; 100 – 900 [sic!] Eingaben: 1,60 Euro; mehr als 500 Eingaben: 1,50 Euro je Eingabe. Der Abruf eines Ladungs- oder Fahrzeugangebots kostet 0,28 Euro.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Die Frachtb\u00f6rse „Teleroute“ wurde 1986 in Paris gegr\u00fcndet. Der Fachverlag Lamy und die Verlagsgruppe Wolters Kluwer riefen Teleroute ins Leben, da in Frankreich die bis dahin aktive Telefonauskunft auf das Minitel-System (\u00e4hnlich Bildschirmtext) umgestellt wurde. Von nun an waren die Disponenten online mit der Telefondatenbank verbunden. Die Teleroute Medien GmbH wurde 1989 in Kriftel im Taunus gegr\u00fcndet. Das Unternehmen versteht sich als Verlag, der sich zum Ziel gesetzt hat, internationale Transportunternehmen und Spediteure zu vernetzen. Die Teleroute hatte 1990\/91 jedoch mit Akzeptanzproblemen zu k\u00e4mpfen. Durch die langsame Technik und den hohen administrativen Aufwand bei der damaligen Deutschen Bundespost konnte sich die Teleroute nicht so z\u00fcgig etablieren wie urspr\u00fcnglich erwartet. Auch im europ\u00e4ischen Ausland wurden in den folgenden Jahren neue Gesellschaften gegr\u00fcndet. 1992 wurde die innerdeutsche Frachtb\u00f6rse eingef\u00fchrt. Die Mitgliederzahlen wuchsen in den Jahren 1993 und 1994 sehr stark. Teleroute f\u00fchrte 1995 strenge Bontit\u00e4tsregeln ein. Der erste internationale Internetauftritt www.teleroute.com ging 1996\/97 online, weitere Auftritte folgten. Die Teilnehmerzahlen der Frachtenb\u00f6rse stiegen weiterhin. Der Internetauftritt www.teleroute.de ist seit 1998 am Netz. Der Auftritt st\u00f6\u00dft auf hohe Akzeptanz. Die Frachtenb\u00f6rse selbst ist seit 1999 im Internet, und seit dem 01.01.2000 ist Teleroute ausschlie\u00dflich online nutzbar. Teleroute.com, die europ\u00e4ische Teleroute-Zentrale mit Sitz in Br\u00fcssel, wurde im Jahr 2000 gegr\u00fcndet. Teleroute f\u00fchrte zu Beginn des Jahres 2001 die neueste Version der Frachtenb\u00f6rse Web 2.0 ein, die zusammen mit Kunden entwickelt wurde. Zu Beginn des Jahres 2001 ging Teleroute eine strategische Allianz mit TransWide, einem f\u00fchrenden Anbieter von IT-L\u00f6sungen f\u00fcr die Logistikbranche, ein. Die Frachtb\u00f6rse ist aktiv und hat eine wachsende Nachfrage zu verzeichnen.<\/p>\n\n\n\n

              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

              Aktiv (Stand: Februar 2003)<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              Laut Aussagen teilnehmender Spediteure bringt die Frachtb\u00f6se eine Zeitersparnis, vermindert Leerfahrten und bietet die M\u00f6glichkeit, auch Teilpartien zu verkaufen und dadurch die Fahrzeuge besser auszulasten.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              http:\/\/www.teleroute.de<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              Teleroute Deutschland GmbH
              Kreuzberger Ring 64
              65205 Wiesbaden
              Tel.: 0611 \/ 73656-14
              Fax: 0611 \/ 73656-20
              E-Mail: kontakt@teleroute.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Public-Private-Partnership in der Ver- und Entsorgung von st\u00e4dtischen R\u00e4umen<\/h2>\n\n\n\n
              Essen: Stadtlogistik<\/summary>\n

              Essen: Stadtlogistik<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, logistische Dienstleistungen<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt Essen und Einzugsbereich<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Mit \u00fcber 600.000 Einwohnern ist Essen die gr\u00f6\u00dfte Stadt des Ruhrgebietes und ein wichtiger Einkaufsstandort mit \u00fcber\u00f6rtlicher Bedeutung.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              Momentan kooperieren die sechs Essener Speditionen: A. Paas & Cie, Emons Spedition, Krage & Zippert, LOXX, Optimus Logistik sowie die van Eupen Spedition in der Stadtlogistik Essen GmbH.Weitere Kooperationspartner sind: die Stadt Essen, das Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr (MWMTV) NRW, die Industrie- und Handelskammer zu Essen (IHK), die Essener Wirtschaftsf\u00f6rderungsgesellschaft mbH (EWG), der Einzelhandelsverband Essen e.V., die Essen Marketing GmbH (EMG), die Essener Verkehrsaktiengesellschaft (EVAG), die Entsorgungsbetriebe Essen (EBE), die Stadtwerke Essen AG – Hafenbetrieb, das Mercedes-Center LUEG sowie die SCI Verkehr GmbH.<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Bereits vor 1995 wurde auf verschiedenen Ebenen die Idee einer Stadtlogistik f\u00fcr Essen diskutiert (IHK, Stadtverwaltung, Spediteure). Im Jahr 1995 wurde Essen als eine der zwanzig Modellst\u00e4dte f\u00fcr das „Modellprojekt Stadtlogistik NRW 1995-2000“ ausgew\u00e4hlt.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziel der Stadtlogistik Essen GmbH (SLE) ist eine Attraktivit\u00e4tssteigerung der Innenstadt. Diese soll \u00fcber Verbesserungen der Transportabl\u00e4ufe (B\u00fcndelung von Ladungen, Verminderung von Leerfahrten) erreicht werden. Weniger sowie innenstadtvertr\u00e4gliche Lieferfahrzeuge sollen zur Verringerung der Umweltbelastung und zur Entspannung der innerst\u00e4dtischen G\u00fcterverkehrssituation beitragen.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              Die SLE GmbH bietet umfangreiche logistische Dienstleistungen an. Durch Kombination dieser Dienstleistungen k\u00f6nnen Synergien genutzt werden.Die geb\u00fcndelte Belieferung von Einzelh\u00e4ndlern, Dienstleistungsbetrieben und Beh\u00f6rden wird f\u00fcr die Innenstadt sowie f\u00fcr ein Stadtteilzentrum angeboten. Die Dienstleistungspalette umfasst weiterhin die geb\u00fcndelte Auslieferung von Waren an die Endkunden, Entsorgungsleistungen f\u00fcr den Einzelhandel, f\u00fcr Dienstleistungsbetriebe sowie Endkunden, Kommissionierung, Lagerlogistik und Schulbuchlogistik.Derzeit wird die Auslieferung gekaufter Waren an die Endkunden f\u00fcr zehn Einzelh\u00e4ndler – darunter Karstadt, Kaufhof und Baedeker – durchgef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Anfang des Jahres 1997 f\u00fchrte die SCI Verkehr GmbH (K\u00f6ln) eine Bestandsaufnahme, -analyse und Bewertung der G\u00fcterverkehrssituation in Essen durch. Daraufhin wurde ein Konzept ausgearbeitet und umgesetzt. Im Oktober 1997 wurde dann das erste Stadtlogistik-Fahrzeug offiziell pr\u00e4sentiert und mit der geb\u00fcndelten Belieferung der Sendungen von zun\u00e4chst acht beteiligten Speditionen begonnen.Seit September 1998 werden auch Waren, die per Internet bei beteiligten Essener Einzelh\u00e4ndlern bestellt wurden, ausgeliefert. Mitte Oktober 1999 startete der neue Baustein Dienstleistungslogistik (Postsortierung, Postverteilung, B\u00fcromateriallagerung und -lieferungen f\u00fcr Beh\u00f6rden und Dienstleistungsunternehmen). Am 01.12.1999 wurde die Stadtlogistik Essen GmbH (SLE) gegr\u00fcndet. Im M\u00e4rz 2000 wurde der Werkverkehr eines Buchh\u00e4ndlers (Baedeker) durch die Stadtlogistik Essen \u00fcbernommen und ab August 2000 zur Schulbuchlogistik ausgeweitet. Im Jahr 2001 wurde die gesamte Lagerhaltung von Baedeker an die SLE GmbH ausgelagert. Der G\u00fcterumschlag zur B\u00fcndelung findet in einem citynahen Umschlagterminal statt, des ebenfalls Lagerfl\u00e4chen bietet. Die geb\u00fcndelte Versorgung der Innenstadt erfolgt mit schadstoff- und ger\u00e4uscharmen Fahrzeugen mit einem zul\u00e4ssigen Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen.<\/p>\n\n\n\n

              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

              Die Stadtlogistik Essen dehnt sich weiter aus und beliefert zunehmend auch im regionalen Ma\u00dfstab. Seit dem Jahr 2000 wurde jeweils ein betriebswirtschaftlich ausgeglichenes Ergebnis erzielt. Die Stadtlogistik Essen ist aktiv.<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              Durch die gute Zusammenarbeit aller Beteiligten ist es gelungen, eine erfolgreiche stadtlogistische Dienstleistungspalette aufzubauen, mit der nicht nur Verkehr vermindert wird, sondern auch der wesentliche Schritt zu einer wirtschaftlich eigenst\u00e4ndigen Unternehmung getan wurde.Als Erfolgsfaktoren f\u00fcr die Eigenwirtschaftlichkeit der Stadtlogistik Essen wurden von der SCI Verkehr GmbH insbesondere folgende Punkte identifiziert: Vorhandensein einer aufgeschlossenen Speditionswirtschaft vor Ort, Unterst\u00fctzung durch die Stadtverwaltung, Unterst\u00fctzung durch den Einzelhandel, Unterst\u00fctzung durch \u00f6rtliche Institutionen (z. B. IHK), Einsatz eines Projektmanagers vor Ort, Mitbenutzung von vorhandenen Strukturen in der Startphase, Anschubfinanzierung durch das Land, Schaffung eines breit gef\u00e4cherten integrierten Dienstleistungsangebotes, Aufbau neuer Gesch\u00e4ftsfelder (z. B. Schulbuchlogistik) und- Durchf\u00fchrung von Marketingma\u00dfnahmen.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              Ministerium f\u00fcr Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. D\u00fcsseldorf 2000.
              Abelmann, P. (SCI Verkehr GmbH): Innovative Angebotserweiterung als Ausweg aus der Kostenfalle, Vortragsfoliensatz vom 04.12.2001.
              telefonische Auskunft von Frau Renate Buchacker vom 18.10.2002.
              http:\/\/www.netzwerk-stadtlogistik.de\/download\/abelmann-2001-12-04.pdf.
              http:\/\/www.stadtlogistik-essen.de.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              Stadtlogistik Essen GmbH
              Herr Alexander Hampel
              Teilungsweg 30
              45329 Essen
              Tel.: 0201 \/ 862 96 12
              Fax: 0201 \/ 862 96 14
              E-Mail: info@stadtlogistik-essen.de<\/p>\n\n\n\n

              SCI Verkehr GmbH
              Herr Peter Abelmann
              Vor den Siebenburgen 2
              50676 K\u00f6ln
              Tel.: 0221\/931 78 11
              Fax: 0221\/931 78 78
              E-Mail: p.abelmann@sci.de<\/p>\n\n\n\n

              Stadt Essen -Tiefbauamt
              Frau Renate Buchacker
              Lindenallee 10
              45121 Essen
              Tel.: 0201 \/ 886 62 46
              Fax: 0201 \/ 886 60 06<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              N\u00fcrnberg: ISOLDE<\/summary>\n

              N\u00fcrnberg: ISOLDE<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, Auslieferung, alternativer Antrieb, Elektrofahrzeugen<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt N\u00fcrnberg<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              In N\u00fcrnberg leben etwa 500.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von 187 Quadratkilometern. N\u00fcrnberg ist der zweitgr\u00f6\u00dfte Wirtschaftsstandort im Freistaat Bayern. Die Stadt besitzt ein Einzugsgebiet, in dem rund 1,8 Millionen Menschen wohnen. Rund 770 Unternehmen sind im Gro\u00dfraum N\u00fcrnberg dem Bereich „Verkehr und Logistik“ zuzuordnen. Diese Unternehmen stellen ann\u00e4hernd 75.000 Arbeitspl\u00e4tze (ca. 19 Prozent der sozialversicherungspflichtig Besch\u00e4ftigten). Ann\u00e4hernd 290 Unternehmen bzw. \u00fcber 29.700 Besch\u00e4ftigte sind dem zunehmend st\u00e4rker werdenden Dienstleistungssektor der Logistik-Service-Provider zuzurechnen. Die logistisch relevante Infrastruktur am Standort N\u00fcrnberg umfasst das gr\u00f6\u00dfte tri-modale Logistik-Dienstleistungszentrum im s\u00fcddeutschen Raum (GVZ Hafen N\u00fcrnberg), Autobahn- und Eisenbahnknotenpunkte, den internationalen Flughafen N\u00fcrnberg und den Main-Donau-Kanal, der \u00fcber Rhein, Main und Donau einen Wirtschaftsraum von mehr als 220 Millionen Menschen verbindet.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              An ISOLDE waren der Freistaat Bayern, das Fraunhofer Anwendungszentrum f\u00fcr Verkehrslogistik und Kommunikationstechnik, die Stadt N\u00fcrnberg, die IHK N\u00fcrnberg f\u00fcr Mittelfranken, N\u00fcrnberger Einzelh\u00e4ndler und Logistikdienstleister aus dem GVZ Hafen N\u00fcrnberg beteiligt.Momentan wird ISOLDE (bzw. was davon \u00fcbrig blieb) wirtschaftlich selbsttragend durch einen Subunternehmer des Deutschen Paketdienstes (DPD) betrieben.<\/p>\n\n\n\n

              Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

              Die N\u00fcrnberger Innenstadt wurde in ihrer Attraktivit\u00e4t, Multifunktionalit\u00e4t, Erlebnisvielfalt und Wettbewerbsf\u00e4higkeit als gef\u00e4hrdet angesehen.<\/p>\n\n\n\n

              Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

              Ziel des ISOLDE-Projektes (ISOLDE = Innerst\u00e4dtischer Service mit Optimierten Logistischen Dienstleistungen f\u00fcr den Einzelhandel) war die Verbesserung von Attraktivit\u00e4t, Wirtschaftskraft, Wettbewerbsf\u00e4higkeit und Umweltqualit\u00e4t der N\u00fcrnberger Innenstadt.<\/p>\n\n\n\n

              Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

              Durch eine effiziente Gestaltung und logistische Integration der Ver- und Entsorgung ans\u00e4ssiger Einzelh\u00e4ndler sollte den genannten Zielen Rechnung getragen werden. Dies wurde mit einer Problemzonenlogistik f\u00fcr die Fu\u00dfg\u00e4ngerzone der N\u00fcrnberger Innenstadt umgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

              Das einstmals integrierte City-Logistik-Projekt ISOLDE startete im Jahr 1996 unter dem Dach der IGN GmbH (Integriertes G\u00fcterverkehrsmanagement Nordbayern) als Kooperation zwischen 4 Speditionen (Bahntrans, Dachser, K\u00fchne & Nagel, Nedlloyd Unitrans) und 2 KEP-Diensten (DPD und German Parcel). Das ISOLDE-Projekt war ein Teilbereich des auf drei Jahre angelegten Forschungs- und Modellversuchs „IGN – Integriertes G\u00fcterverkehrsmanagement Nordbayern“. Der Forschungs- und Modellversuch IGN wurde vom Freistaat Bayern mit 2,6 Millionen DM aus dem Programm „Bayern Online“ gef\u00f6rdert. Das Fraunhofer Anwendungszentrum f\u00fcr Verkehrslogistik und Kommunikationstechnik \u00fcbernahm die Konzeptentwicklung und wissenschaftliche Begleitforschung. ISOLDE galt einst als das umfassendste City-Logistik-Projekt in Deutschland.Zum Projektbeginn erfolgte der Warenumschlag zur B\u00fcndelung \u00fcber ein eigenes citynahes Terminal. Diese B\u00fcndelungsstrategie wurde sp\u00e4ter aus Kostengr\u00fcnden und wegen Zeitverlusten durch Transferaktivit\u00e4ten eingestellt. ISOLDE bot neben der geb\u00fcndelten Innenstadtbelieferung weitere Dienstleistungen, wie einen Entsorgungsservice f\u00fcr Umverpackungen, einen Lagerservice, einen Heimlieferservice sowie einen Aufbewahrungsservice f\u00fcr Eink\u00e4ufe an. Diese Dienstleistungen wurden zum Teil durch monatliche Beitr\u00e4ge der Einzelh\u00e4ndler finanziert (Staffelung der Beitragsh\u00f6he nach Gr\u00f6\u00dfe der Verkaufsfl\u00e4che). Der Lagerservice und der Heimlieferservice wurden wegen mangelnder Nachfrage bald wieder eingestellt.Gr\u00fcnde f\u00fcr die Einstellung des Heimlieferservices waren u. a. der Mangel an schweren oder sperrigen G\u00fctern in der City, der Unwille der Kunden, gekaufte Waren einem Transportdienstleister zu \u00fcberlassen, Zusatzkosten f\u00fcr die Heimlieferung und anderes mehr.Aufgrund des schwankenden speditionellen Sendungsaufkommens und des hohen logistischen Transferaufwandes wurden die Sendungen der Spediteure wieder aus der geb\u00fcndelten Belieferung herausgenommen und nur noch die Sendungen der beiden KEP-Dienste geb\u00fcndelt in der Innenstadt ausgeliefert.Mitte des Jahres 2000 ist ISOLDE an einen Subunternehmer von DPD \u00fcbergegangen. Dieser liefert seitdem seine Sendungen mit Elektrofahrzeugen in dem insgesamt sieben Kilometer langem N\u00fcrnberger Fu\u00dfg\u00e4ngerbereich aus.<\/p>\n\n\n\n

              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

              Die Auslieferung mit Elektrofahrzeugen in den Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen durch den Subunternehmer von DPD ist aktiv, eine Wiederaufnahme des Entsorgungsservices f\u00fcr Umverpackungen ist geplant. Nur Teile des integrierten N\u00fcrnberger Konzeptes sind daher als erfolgreich anzusehen, die Integration des Gesamtkonzeptes ist nicht dauerhaft gelungen. (Stand 08\/2002)<\/p>\n\n\n\n

              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

              k. A.<\/p>\n\n\n\n

              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

              Eisele, A.: Citylogistik, in: Klaus, P.; Krieger, W. (Hrsg.): Gabler Lexikon Logistik. 2. Aufl.. Wiesbaden 2000, S. 65-70.
              Forschungsgesellschaft f\u00fcr Stra\u00dfen- und Verkehrswesen: Citylogistik – Eine Einf\u00fchrung f\u00fcr Stadtplaner und Verkehrsplaner. K\u00f6ln 1997, S. 31 ff.
              Hesse, M; Weskamp, C.: Modellprojekt „Zustellservice im \u00d6PNV“ – unver\u00f6ffentlichter Forschungsbericht im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Berlin 1997, S. 30 ff.
              Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen – Ein Werkstattbericht \u00fcber Bem\u00fchungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 25 ff.
              \u00d6sterreichisches Institut f\u00fcr Raumplanung (Hrsg.): Vorschl\u00e4ge zur Gestaltung des st\u00e4dtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 76 ff.
              telefonische Ausk\u00fcnfte von Herrn Axel Eisele vom 25.04.02 und 23.10.02.
              schriftliche Auskunft von Herrn Axel Eisele vom 31.07.02.<\/p>\n\n\n\n

              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt N\u00fcrnberg
              Amt f\u00fcr Wirtschaft
              Herr Axel Eisele
              Kaiserstra\u00dfe 16
              90317 N\u00fcrnberg
              Tel.: 0911 \/ 231 – 62 53
              E-Mail: axel_eisele@wiv.stadt.nuernberg.deFraunhofer-Arbeitsgruppe f\u00fcr Technologien
              in der Logistik-Dienstleistungswirtschaft (ATL)
              Prof. Peter Klaus
              Nordostpark 91\/93
              90411 N\u00fcrnberg
              Tel.: 0911 \/ 5806 – 530
              E-Mail: klaus@atl.fhg.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

              Regensburg: RegLog\u00ae<\/summary>\n

              Regensburg: RegLog\u00ae<\/h2>\n\n\n\n

              Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

              St\u00e4dtischer G\u00fcterverkehr, Speditionskooperation, Belieferung, Entsorgung<\/p>\n\n\n\n

              Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

              Stadt Regensburg<\/p>\n\n\n\n

              Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

              Regensburg ist die viertgr\u00f6\u00dfte Stadt in Bayern und befindet sich in der Oberpfalz. In der raumordnerisch als Oberzentrum eingestuften Stadt leben etwa 141.000 Einwohner auf einer Gesamtfl\u00e4che von 80 Quadratkilometern.<\/p>\n\n\n\n

              Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

              In dieses seit 1998 bestehende City-Logistik-Projekt sind sechs Speditionen direkt und einige Paketdienste indirekt eingebunden. Zu den beteiligten Speditionen geh\u00f6ren<\/p>\n\n\n\n

                \n
              • ABX Logistics Bahntrans,<\/li>\n\n\n\n
              • Amtslader Spedition,<\/li>\n\n\n\n
              • Kiessling Spedition,<\/li>\n\n\n\n
              • Schenker BTL,<\/li>\n\n\n\n
              • Scherbauer Spedition und<\/li>\n\n\n\n
              • Streit & Co.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                Weitere Beteiligte im Umsetzungsprozess sind<\/p>\n\n\n\n

                  \n
                • BMW AG,<\/li>\n\n\n\n
                • GVZ- Regensburg GmbH und<\/li>\n\n\n\n
                • IHK Regensburg.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                  Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                  Der zunehmende Wirtschaftsverkehr f\u00fchrte in der Regensburger Innenstadt zu Attraktivit\u00e4tseinbu\u00dfen f\u00fcr Bewohner und Besucher.<\/p>\n\n\n\n

                  Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                  Ziel des RegLog\u00ae-Konzepts ist eine Verringerung der Wirtschaftsverkehrsbelastung in der Regensburger Innenstadt bei gleichzeitiger Sicherstellung der Ver- und Entsorgung innerst\u00e4dtischer Einzelh\u00e4ndler. Damit soll eine Attraktivit\u00e4tssteigerung der historischen Regensburger Innenstadt als Wohn- und Einzelhandelsstandort erreicht werden. Des Weiteren soll durch RegLog\u00ae die Erreichbarkeit des Stadtzentrums gesichert und verbessert werden.<\/p>\n\n\n\n

                  Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                  In der Regensburger Innenstadt wird eine Problemzonenlogistik praktiziert. Das integrierte Konzept der Regensburger City-Logistik beinhaltet neben der Speditionskooperation weitere Dienstleistungen f\u00fcr Handel bzw. Endkunden und eine Umgestaltung des Verteilerverkehrs der Paketdienste. Im RegLog\u00ae-Konzept sind als Zusatzleistungen enthalten:<\/p>\n\n\n\n

                    \n
                  • Entsorgungsservice f\u00fcr Umverpackungen,<\/li>\n\n\n\n
                  • Kommissionslagerservice,<\/li>\n\n\n\n
                  • Depot- und Bereitstellservice f\u00fcr eingekaufte Waren,<\/li>\n\n\n\n
                  • Erledigungsservice f\u00fcr Boten- und Beh\u00f6rdeng\u00e4nge.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                    RegLog\u00ae bietet allerdings zur Zeit neben der geb\u00fcndelten Belieferung der innerst\u00e4dtischen Einzelh\u00e4ndler keine weiteren speditionellen einzelhandelsbezogenen Dienstleistungen an. Die Paketdienste erg\u00e4nzen mit ihren einzelbetrieblichen Ma\u00dfnahmen das RegLog\u00ae-Konzept. UPS benutzt optimierte Ladezonen und setzt Walker zur Auslieferung der Pakete in der Regensburger Innenstadt ein. Der Hermes-Versand und die Deutsche Post AG verwenden erdgasbetriebene Fahrzeuge zur Bedienung der Innenstadt. Der Deutsche Paketdienst (DPD) hat die Auslieferung mit Bikern getestet.Neben der Empfangsbezirkslogistik betreibt RegLog\u00ae seit November 2000 auch eine Empfangsbetriebslogistik f\u00fcr einen in einem Gewerbegebiet ans\u00e4ssigen Baumarkt. Vorher mussten die Lkw sechs verschiedener Speditionen jeweils eine Stunde an der Entladerampe warten, jetzt wird das City-Logistik-Fahrzeug vorrangig an der Rampe des Baumarktes abgefertigt.<\/p>\n\n\n\n

                    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                    Den initiierenden Ansto\u00df gab 1995 die Spedition Dachser mit Unterst\u00fctzung der IHK Regensburg. Daraufhin wurde eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der lokal ans\u00e4ssigen Speditionsunternehmen einberufen. Die Vorarbeiten dieser Arbeitsgruppe wurden 1996 von BMW aufgegriffen und gemeinsam mit Vertretern der Stadt, der Wirtschaft und der Wissenschaft zu einem Regensburger City-Logistik-Konzept weiterentwickelt. Zwischen 1996 und 1998 wurden dazu umfangreiche Erhebungen und Analysen durchgef\u00fchrt. Das RegLog\u00ae-Konzept wurde ab dem Jahr 1998 unter der Projektleitung des Automobilherstellers BMW in die Praxis umgesetzt. Die Umsetzung erfolgte schrittweise in drei Phasen:Phase I begann im April 1998. Zun\u00e4chst kooperierten drei St\u00fcckgutspeditionen bei der Belieferung der Regensburger Innenstadt miteinander. Im September 1998 kam eine vierte St\u00fcckgutspedition hinzu. Die anfangs eingesetzten Fahrzeuge mit einem zul. GG von 3,5 Tonnen wurden bald durch Fahrzeuge mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen und Hebeb\u00fchne ersetzt.In Phase I wurde ein negatives Betriebsergebnis erwirtschaftet.Phase II begann im April 1999 und war durch eine Erweiterung auf sechs St\u00fcckgutspeditionen gekennzeichnet. Es wurden Transportfahrzeuge mit einem zul. GG von 5 Tonnen eingesetzt. In Phase II konnte ein neutrales Betriebsergebnis erzielt werden.In Phase III (ab Sommer 1999) trat ein weiterer St\u00fcckgutspediteur hinzu. Nunmehr wurden t\u00e4glich bis zu 30 innerst\u00e4dtische Empf\u00e4nger durch die Speditionskooperation unter Einsatz von Lkw mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen beliefert.Ein kurzzeitig angebotener Heimlieferservice wurde aufgrund mangelnder Nachfrage wieder eingestellt. Die Endkunden wollten die Kosten f\u00fcr diese Dienstleistung nicht aufbringen bzw. die Einzelh\u00e4ndler wollten ihren ggf. vorhandenen einzelbetrieblich organisierten Heimlieferservice nicht aus der Hand geben.Die konzeptionell vorgesehenen Dienstleistungen Depot- und Bereitstellservice erfordern infrastrukturelle Ma\u00dfnahmen (z. B. Umbauten an den Parkh\u00e4usern) und einen hohen organisatorischen Aufwand. Aufgrund der damit verbundenen Kosten sind diese Dienstleistungen vorerst nicht realisierbar.Am 01.02.2000 wurde die Projektleitung von BMW offiziell an die GVZ Regensburg GmbH \u00fcbergeben.In den Monaten April und Mai 2002 ruhte RegLog\u00ae vorr\u00fcbergehend aufgrund des pl\u00f6tzlichen Ausstiegs des eingesetzten Subunternehmers, der siebenten beteiligten Spedition, aus dem St\u00fcckgutgesch\u00e4ft und damit auch aus RegLog\u00ae. Seit Juni 2002 ist die Regensburger City-Logistik wieder aktiv. Die bis zum Wechsel des letzten Subunternehmers angebotenen Dienstleistungen: Lagerservice und Entsorgungsservice f\u00fcr Umverpackungen ruhen im Moment, sollen aber wieder aufgebaut werden.Die Sammlung der Sendungen bei den beteiligten Spediteuren erfolgt derzeit mit vier Lkw. Zur Auslieferung in der Innenstadt werden je nach anfallender G\u00fctermenge ein bis zwei Lkw mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen eingesetzt. Werkt\u00e4glich werden vier bis f\u00fcnf Tonnen St\u00fcckgut geb\u00fcndelt ausgeliefert.<\/p>\n\n\n\n

                    Stand<\/h3>\n\n\n\n

                    Aktiv (Stand: 07\/2002)<\/p>\n\n\n\n

                    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                    Durch die Regensburger City-Logistik wurde die innerst\u00e4dtische Fahrleistung der beteiligten Speditionen um 70 Prozent reduziert. T\u00e4glich werden somit ca. 20 Lkw-Kilometer eingespart. Die Anzahl eingesetzter Lkw konnte um 75 Prozent verringert werden. Die Auslastung des Laderaumes erh\u00f6hte sich von 25-40 Prozent auf etwa 80 Prozent. Es wird ein betriebswirtschaftlich neutrales Ergebnis (schwarze Null) erwirtschaftet.Positiv auf das Bestehen von RegLog\u00ae wirkt sich die von den Spediteuren gut angenommene G\u00fcterverkehrsplattform aus. An ihr beteiligen sich, neben den Spediteuren, die GVZ-Gesellschaft und BMW. Sporadisch sind auch die IHK und die Stadt vertreten. Im Rahmen der Plattform werden auftretende Probleme weitgehend selbstst\u00e4ndig gel\u00f6st, es ist nur noch eine geringe Moderation durch BMW notwendig. Der BMW-Mitarbeiter Herr Reinhard Eberl verwendet ca. 20 Prozent seiner Arbeitszeit f\u00fcr RegLog\u00ae.<\/p>\n\n\n\n

                    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                    Telefonische Auskunft von Herrn Dauerer vom 25.04.2002.
                    Telefonische Auskunft von Herrn Reinhard Eberl vom 05.07.2002.
                    Schriftliche Auskunft von Frau Karen Schaarschmidt vom 09.08.2002.
                    BMW AG Werk Regensburg (Hrsg.): Regensburg Mobil – Handbuch Verkehr und Umwelt. Regensburg 2001.
                    Eberl, R.; Klein, K.-E.: Stadtvertr\u00e4glicher G\u00fcterverkehr durch Stadtlogistik, in: Institut f\u00fcr L\u00e4nderkunde (Hrsg.): Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland. Bd. 9: Verkehr und Kommunikation. Heidelberg 2001, S. 104-105.
                    IHK Regensburg (Hrsg.): Ausgew\u00e4hlte Fachbeitr\u00e4ge zum Projekt RegLog\u00ae: RegLog\u00ae – Citylogistik Regensburg, Sonderdruck der IHK Regensburg. 2000. Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte f\u00fcr den Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen – Ein Werkstattbericht \u00fcber Bem\u00fchungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 75 ff.Oexler, P.: Citylogistik-Dienste: Pr\u00e4ferenzanalysen bei Citylogistik-Akteuren und Bewertung eines Pilotbetriebes; dargestellt am Beispiel der dienstleistungsorientierten Citylogistik Regensburg. M\u00fcnchen 2002.
                    http:\/\/www.reglog.de.
                    http:\/\/www.ihk-regensburg.de\/leistung.cfm?Detail=4640.
                    http:\/\/www.regensburg.de\/besucher\/infos\/rgb_heute.htm.<\/p>\n\n\n\n

                    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                    BMW AG
                    Werk Regensburg
                    Herr Reinhard Eberl, Frau Karen Schaarschmidt
                    Herbert-Quandt-Allee
                    93055 Regensburg
                    Tel.: 0941 \/ 770 22 00
                    E-Mail: R.Mobil@bmw.de<\/p>\n\n\n\n

                    GVZ Regensburg GmbH
                    Herr Dauerer
                    Bruderw\u00f6hrdstra\u00dfe 15 b
                    93055 Regensburg
                    Tel: 0941 \/ 69 81 63 – 0
                    E-Mail: gvz-r@r-kom.net<\/p>\n\n\n\n

                    IHK Regensburg
                    Herr Klaus Frank
                    Dr.-Martin-Luther-Stra\u00dfe 12
                    93047 Regensburg
                    Tel.: 0941 \/ 5694 – 232
                    E-Mail: frank@regensburg.ihk.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                    Bremen-Neustadt: Lieferdienst<\/summary>\n

                    Bremen-Neustadt: Lieferdienst<\/h2>\n\n\n\n

                    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                    G\u00fcterverkehr, Lieferdienst, Taxi, alternativer Antrieb<\/p>\n\n\n\n

                    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                    Bremen, Stadtteil Neustadt<\/p>\n\n\n\n

                    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                    Das Bremer Stadtgebiet links der Weser wird Bremer Neustadt genannt. Hier wohnten 1998 rund 42.000 Menschen. Das sind etwa 8 Prozent aller Bremer Einwohner.<\/p>\n\n\n\n

                    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                    Lokaler Einzelhandelsverband (WIR), Taxi-Ruf Bremen, Stadtwerke sowie 25 Einzelh\u00e4ndler der Neustadt<\/p>\n\n\n\n

                    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                    In den letzten Jahren erwies sich die Stabilisierung des wohnortnahen Einzelhandels als problematisch.<\/p>\n\n\n\n

                    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                    Unterst\u00fctzung des Einzelhandels im Stadtteil Neustadt durch umwelt- und stadtteilf\u00f6rdernde Ma\u00dfnahmen entsprechend der lokalen Agenda 21.<\/p>\n\n\n\n

                    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                    Einf\u00fchrung eines betriebs\u00fcbergreifenden, stadtteilorientierten Heimlieferdienstes als ein Projekt der lokalen Agenda 21 von Bremen-Neustadt.<\/p>\n\n\n\n

                    Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                    Der Einzelhandelsverband WIR, das Unternehmen Taxi-Ruf sowie die Stadtwerke haben gemeinsam einen Heimlieferdienst ins Leben gerufen, der seit 1998 die Waren von etwa 25 Einzelh\u00e4ndlern der Neustadt den Kunden nach Hause bringt. Bei den Einzelh\u00e4ndlern handelt es sich um vom Inhaber gef\u00fchrte Unternehmen. Taxi-Ruf Bremen hat die Auslieferung der Waren \u00fcbernommen, wobei hierf\u00fcr ein Erdgasfahrzeug eingesetzt wird.<\/p>\n\n\n\n

                    Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                    Die Laufzeit war bis 1999 angesetzt. Ob dar\u00fcber hinaus der Heimlieferdienst fortbestand, ist nicht bekannt.<\/p>\n\n\n\n

                    Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                    Der Heimlieferbetrieb f\u00fchrt nach den vorliegenden Informationen neben der gew\u00fcnschten Stabilisierung des wohnortnahen Einzelhandels zu einem verringerten Verkehrsaufkommen und zu gest\u00e4rkten sozialen Beziehungen im Stadtteil. Das Gasfahrzeug emittiert weniger Schadstoffe als ein herk\u00f6mmliches Fahrzeug.<\/p>\n\n\n\n

                    Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                    http:\/\/www.zukunftsregionen.de\/cgi-bin\/projekte.pl\/Show?_id=de47&sort=DE FAULT, 12.06.02.
                    http:\/\/bibliothek.wz-berlin.de\/pdf\/2000\/p00-514.pdf, 12.06.02.<\/p>\n\n\n\n

                    Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                    Universit\u00e4t Bremen
                    IAW Barkhof
                    Herr G\u00fcnther Warsewa
                    Parkallee 39
                    28209 Bremen
                    Tel.: 0421 \/ 218-4207
                    Fax: 0421 \/ 218-2680
                    E-Mail: gwarsewa@kua.uni-bremen.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                    Utrecht: Stadtlogistik, Niederlande<\/summary>\n

                    Utrecht: Stadtlogistik, Niederlande<\/h2>\n\n\n\n

                    Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                    KEP-Dienst, Distributionsverkehr, Speditionskooperation, innerst\u00e4dtische Benutzervorteile, Restriktionen<\/p>\n\n\n\n

                    Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                    Utrecht ist die Hauptstadt der gleichnamigen Provinz in den Niederlanden. Es liegt im n\u00f6rdlichen Bereich der Randstad, einer St\u00e4dteagglomeration . Das Stadtlogistikkonzept konzentriert sich insbesondere auf die Innenstadt. Die Stadtdistributionszentren (SDC) befinden sich jedoch am Rande von Utrecht etwa 5 Kilometer von der Autobahn und 10 Kilometer von der Innenstadt entfernt.<\/p>\n\n\n\n

                    Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                    Utrecht hat etwa 250.000 Einwohner auf einer Fl\u00e4che von knapp 100 Quadratkilometern, wovon knapp 3 Quadratkilometer von Wasser bedeckt sind. Damit ist Utrecht die viertgr\u00f6\u00dfte Stadt der Niederlande.Sie \u00fcbernimmt bedeutende Funktionen als Verwaltungs-, Bildungs- und kirchliches Zentrum. Dar\u00fcber hinaus ist sie ein wichtiger Handels- und Verkehrsknotenpunkt und zieht auch Touristen an. Die Innenstadt von Utrecht ist mittelalterlich gepr\u00e4gt und von Kan\u00e4len durchzogen.<\/p>\n\n\n\n

                    Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                    Van Gend & Loos, Niederl\u00e4ndischer Paketdienst (NPD), Niederl\u00e4ndische Post (PTT), Stadtverwaltung, Handelskammer, Einzelhandel<\/p>\n\n\n\n

                    Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                    Die Utrechter Innenstadt mit ihren vielen schmalen Stra\u00dfen und spezifischen Problemen durch die gef\u00e4hrdeten historischen Lagerkeller der Innenstadth\u00e4user ist starken Verkehrsbelastungen ausgesetzt. Durch die bisher ungebrochene Zunahme der Verkehrsbelastung wird die Lebensqualit\u00e4t und die Erreichbarkeit im Stadtzentrum zunehmend eingeschr\u00e4nkt. Zudem f\u00fchrt ein ver\u00e4ndertes Konsumverhalten zu immer breiteren Warensortimenten, deren Bereitstellung immer mehr Verkaufsfl\u00e4che erfordert. Daf\u00fcr werden ehemalige Lagerfl\u00e4chen genutzt. Dies f\u00fchrt zu einer h\u00f6heren Lieferh\u00e4ufigkeit bei geringeren Mengen pro Lieferung.<\/p>\n\n\n\n

                    Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                    Verkehrspolitisches Ziel ist es, die Erreichbarkeit der Innenstadt zu verbessern, die Lebensqualit\u00e4t zu erh\u00f6hen und die historischen Bauwerke vor Sch\u00e4den durch schwere Lieferfahrzeuge zu bewahren. Dies soll insbesondere durch neue Formen der Stadtdistribution erreicht werden, die von privaten Akteuren entwickelt werden und f\u00fcr welche die Stadt Utrecht die notwendigen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen geschaffen hat.<\/p>\n\n\n\n

                    Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                    Es wurden folgende Ma\u00dfnahmen durchgef\u00fchrt:<\/p>\n\n\n\n

                      \n
                    • Einrichtung von Stadtdistributionszentren (SDC), die Sammel-, Verteil- und Optimierungsfunktionen f\u00fcr Transporte von G\u00fctern bis etwa ein Kubikmeter Volumen \u00fcbernehmen.<\/li>\n\n\n\n
                    • B\u00fcndelung der Lieferfahrten mit Kombination von Liefer- und Abholungsfahrten zu den SDC, um die Auslastung der Fahrzeuge zu verbessern und so die Anzahl der Fahrten zu verringern.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                      Handlungsrahmen des Konzeptes ist die Genehmigungspolitik der Stadtverwaltung im Rahmen der kommunalen Verordnung des kommunalen Lieferverkehrs: Starke Gewichtsbeschr\u00e4nkungen f\u00fcr die Fahrzeuge, die zur Belieferung der Innenstadt eingesetzt werden d\u00fcrfen. Die Beschr\u00e4nkungen werden mit Hilfe von in die Stra\u00dfe eingebauten elektronischen Waagen \u00fcberwacht. Bei Nichtbeachtung droht der Lizenzentzug. Einrichten von Zeitfenstern zur Belieferung der Innenstadt (montags – samstags 6.00-11.00 Uhr, und 18.00-19.00 Uhr, donnerstags auch 21.00-22.00 Uhr), kombiniert mit dem „Poller-Plan“. Die gesamte Innenstadt ist mit Pollern abgeriegelt. Die Zufahrt ist nur an den Einfahrten mit elektronisch versenkbaren Pollern m\u00f6glich. Ganzt\u00e4gige Sonderzufahrtsgenehmigungen nur f\u00fcr Belieferungen durch die Fahrzeuge der SDC oder durch andere Sondergenehmigungen. Erteilung von Sondergenehmigungen auf Antrag f\u00fcr Anwohner, Bau-, Reparatur- und Installationsverkehr, Taxis und Kurierdienste. Erstellung eines Kommunikationsplanes, der die unterschiedlichen Akteure \u00fcber stadtentwicklungspolitische Ziele informiert, neue Regelungen erl\u00e4utert und die SDC bekannt macht.<\/p>\n\n\n\n

                      Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                      Da laut einer Studie der \u00f6rtlichen Handelskammer neu errichtete SDC nicht wirtschaftlich sind, wurden bestehende Betrieben zu SDC ausgebaut. Zu den sich 1991 bereiterkl\u00e4renden Betrieben Van Gend & Loos und dem Niederl\u00e4ndischen Paketdienst (NPD) kam 1992 die niederl\u00e4ndische Post (PTT) hinzu. Im Jahr 1993 wurden zwei SDC eingerichtet. Das eine SDC wurde in Kooperation mit der Post in den Hallen von van Gend & Loos (SDC – Stadsvracht Utrecht) errichtet und das andere durch den NPD (SDC – Stadsdistributiecentrum Utrecht). Das SDC Stadsvracht Utrecht konnte wegen hoher Investitionskosten f\u00fcr Fahrzeuge und Organisation sowie geringem Kundenzuwachs anfangs nicht wirtschaftlich betrieben werden, so dass sich die niederl\u00e4ndische Post wieder zur\u00fcckzog. Van Gend & Loos ist jetzt alleiniger Betreiber und arbeitet kostendeckend und teils gewinnbringend. Das Stadsdistributiecentrum Utrecht hatte keine gro\u00dfen Startschwierigkeiten, u. a. weil es in dem bereits bestehenden Depotgeb\u00e4ude von NPD er\u00f6ffnet wurde. Die Fahrzeuge sind sehr gut ausgelastet. Auch der „Poller-Plan“ wurde in zwei Stufen umgesetzt. Im ersten Schritt im Jahr 1992 wurden die Poller zun\u00e4chst nach den Laden\u00f6ffnungszeiten und an Sonntagen geschlossen. In einem zweiten Schritt kann seit 1994 nur noch w\u00e4hrend der allgemeinen Lieferzeitfenster eingefahren werden.<\/p>\n\n\n\n

                      Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                      Aktiv (Stand: 05\/2002)<\/p>\n\n\n\n

                      Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                      Die Auswirkungen der Stadtlogistik in Utrecht werden bisher von allen Akteuren grunds\u00e4tzlich positiv beurteilt. Die Ausweichma\u00dfnahmen der Unternehmen (illegale Umschlagpunkte) bzw. der Bev\u00f6lkerung (Umfahrung der Poller) reduzieren teilweise diese positive Wirkung. Nach Angaben der Gemeinde konnte eine Verminderung des Kfz-Verkehrs in der Fu\u00dfg\u00e4ngerzone au\u00dferhalb der regul\u00e4ren Zeitfenster um ca. 75 Prozent erreicht werden. Auch die Genehmigungspolitik und der „Poller-Plan“ erzielen trotz einiger Probleme ihre Wirkung. Allerdings ist die Attraktivit\u00e4t f\u00fcr die einzelnen Beteiligten, sich in diesem Projekt zu engagieren, nicht besonders hoch. Daher bestehen Forderungen der SDC-Betreiber, die Lieferzeitfenster f\u00fcr die Innenstadt zu verringern, um so das Konzept der SDC zu unterst\u00fctzen.Es ergaben sich aber auch Probleme. So entwickelte sich eine weitere Form der Distribution, die illegal und unwirtschaftlich ist. An der „Viehbr\u00fccke“ entstanden Umschlagpunkte meist ausw\u00e4rtiger Transporteure, die dort ihre Waren in kleinere Fahrzeuge umschlugen oder sie mit Handwagen zum Kunden brachten. Dadurch verlagerten sich die Probleme an den Rand der Innenstadt.Auch Vandalismus ist ein Problem, das entstand, weil Unternehmen und Bewohner Poller einfach umfahren, um so zu unzul\u00e4ssigen Zeiten mit dem Fahrzeug in die Innenstadt zu gelangen.Die nach Einf\u00fchrung der Ma\u00dfnahmen reduzierte \u00d6ffentlichkeitsarbeit f\u00fchrte dazu, dass es zu vermehrten Informationsdefiziten in der Bev\u00f6lkerung und bei Lieferanten kommt. Betriebswirtschaftliche Gewinne sind bisher nicht zu verzeichnen, da es nur einen geringen Zuwachs an neuen SDC-Kunden gibt, allerdings sind auch keine Verluste zu beklagen. Jedoch sieht insbesondere der Handel keinen gro\u00dfen Vorteil, seine Belieferung \u00fcber ein SDC abzuwickeln.Positiv haben sich die Beschr\u00e4nkungen auf die Entwicklung neuer stadtlogistischer Konzeptionen ausgewirkt. So wurde das Konzept umgesetzt, die Ver- und Entsorgung der Gastronomie mit Getr\u00e4nken \u00fcber den Wasserweg abzuwickeln. Ein Entsorgungskonzept f\u00fcr die gesamte Innenstadt per Boot wird momentan entwickelt.<\/p>\n\n\n\n

                      Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                      Begehung der Innenstadt am 28.05.2002.
                      Glaser, J\u00fcrgen: Kurier-, Express-, Paketdienste und Stadtlogistik. Harburger Berichte zur Verkehrsplanung u. Logistik. Bd. 1. M\u00fcnchen 2000, S. 131-152.<\/p>\n\n\n\n

                      Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                      Informationsb\u00fcro der Stadt Utrecht
                      Postbus 16200
                      NL-3500 CE Utrecht
                      Niederlande
                      Tel.: (++31) 30 \/ 28610-00
                      Fax: (++31) 30 \/ 28610-11
                      E-Mail: icu@utrecht.nl<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                      C\u00f3rdoba: LEAN, Spanien<\/summary>\n

                      C\u00f3rdoba: LEAN, Spanien<\/h2>\n\n\n\n

                      Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                      City-Logistik, Restriktionen, Ladezonen<\/p>\n\n\n\n

                      Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                      Innenstadt von C\u00f3rdoba<\/p>\n\n\n\n

                      Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                      Die im Norden Andalusiens (Spanien) liegende Stadt C\u00f3rdoba z\u00e4hlt etwas mehr als 300.000 Einwohner und beherbergt eine Vielzahl von Handels- und Industriebetrieben.<\/p>\n\n\n\n

                      Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                      PROINCA (Planungsgesellschaft), Stadtverwaltung C\u00f3rdoba,
                      LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST, BLSG, Econsult, Proinca, WRDL
                      Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europ\u00e4ischen Union (IV. Rahmenprogramm).<\/p>\n\n\n\n

                      Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                      Die Stadt C\u00f3rdoba ist starken Verkehrsbelastungen ausgesetzt.<\/p>\n\n\n\n

                      Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                      Steigerung der Innenstadtattraktivit\u00e4t und Koordinierung des G\u00fcterverkehrs.<\/p>\n\n\n\n

                      Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                      Geplante Ma\u00dfnahmen sind:<\/p>\n\n\n\n

                        \n
                      • Einrichtung von Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen und teilweise Sperrung der Innenstadt<\/li>\n\n\n\n
                      • Einrichtung von „hub areas“ und speziellen Ladezonen<\/li>\n\n\n\n
                      • Neuklassifizierung der Stra\u00dfen<\/li>\n\n\n\n
                      • Koordination des G\u00fcterverkehrs<\/li>\n\n\n\n
                      • Durchsetzung eines allgemeinen Regulierungskonzepts<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                        Die Innenstadt soll daf\u00fcr in zwei oder drei ringf\u00f6rmige Zonen eingeteilt werden, deren Zugang jeweils nur f\u00fcr bestimmte Lkw erlaubt sein soll. Anhand einer gewichtsabh\u00e4ngigen Einteilung in vier Klassen soll die Zufahrt geregelt werden (>3,5 t; 3,5-11 t; 11-16 t; 16-18 t). Der Be- und Entladevorgang soll zeitlich beschr\u00e4nkt werden.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die theoretischen Planungen wurden im Rahmen des EU?Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgef\u00fchrt. Die Projektlaufzeit des Forschungsprogramms endete im Juli 1999. Die Planungen sahen keine konkrete Umsetzung des Konzeptes in die Praxis vor.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Planung ist abgeschlossen.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Laut Forschungsbericht sind aufgrund der \u00f6rtlichen Gegebenheiten die M\u00f6glichkeiten zur Verkehrsvermeidung im Stadtzentrum sehr begrenzt.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        Endbericht des EU-Forschungsprogramms LEAN. Nach: Know-how http:\/\/europa.eu.int\/comm\/transport\/extra\/final_reports\/urban\/LEAN.pdf, 24.08.02.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Proinca
                        Herr Guillermo Montero
                        C\/ Asuncion 16, 3 Dcha.
                        E-41011 Sevilla
                        Spanien<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Sevilla: LEAN, Spanien<\/summary>\n

                        Sevilla: LEAN, Spanien<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        G\u00fcterverkehr, City-Logistik, Ladezonenmanagement<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Die spanische Stadt Sevilla.<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Sevilla ist die Hauptstadt der Provinz Andalusien und mit etwas mehr als 700.000 Einwohnern die viertgr\u00f6\u00dfte Stadt Spaniens.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST,BLSG, Econsult, Proinca, WRDL
                        Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europ\u00e4ischen Union (IV. Rahmenprogramm).<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Der Lieferverkehr verursachte Probleme in der Innenstadt von Sevilla.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Neuordnung des G\u00fcterverkehrs in der Innenstadt durch neue Konzepte<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Neugestaltung des Ladezonenmanagements (Einf\u00fchrung von City-Terminals mit speziellen Fahrzeugen zur Lieferung in die Innenstadt, neue Be-\/Entladevorrichtungen im Fahrzeug, \u00dcberarbeitung der Zeitfenster, Einf\u00fchrung eines Mini-hub-Systems, Beschr\u00e4nkung des Zugangs f\u00fcr Privatfahrzeuge).Ausarbeitung eines Verwaltungskonzepts seitens der Stadt, um die Interessen der drei betroffenen Gruppen (Frachtf\u00fchrer, innerst\u00e4dtische Empf\u00e4nger sowie die Allgemeinheit) in Einklang zu bringen, um eine bessere Nutzung der Be- und Entladezonen zu erreichen und die n\u00f6tige Infrastruktur aufzubauen.Ausarbeitung eines Telematik- und eines Vermarktungskonzepts (Einf\u00fchrung von Identifikations- und Sensorsystemen, Schaffung von Marktnischen, Einberufung eines Frachtforums zur besseren Koordination).<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die theoretischen Planungen f\u00fcr Sevilla wurden im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgef\u00fchrt. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999.Eine weitergehende Umsetzung ist zum momentanen Zeitpunkt fraglich.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Die Machbarkeitsstudien sind abgeschlossen. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine Umsetzung fand bisher nicht statt.<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        k. A.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        Endbericht des EU-Forschungsprogramms LEAN. Nach: http:\/\/europa.eu.int\/comm\/transport\/extra\/final_reports\/urban\/LEAN.pdf, 24.08.02.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        AICIA Escuela Superior de Ingenieros
                        Herr Juan Larra\u00f1eta
                        Camino de los Descubrimientos
                        E-41092 Sevilla
                        Spanien<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Norwich:LEAN, Gro\u00dfbritannien<\/summary>\n

                        Norwich:LEAN, Gro\u00dfbritannien<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        City-Logistik, Telematik, Lkw-F\u00fchrungsnetze, Stadtfrachtforum, Umschlag<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Stadtgebiet, insbesondere Innenstadt<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Norwich z\u00e4hlt rund 130.000 Einwohner und liegt ca. 100 Kilometer n\u00f6rdlich von London.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        Wickham Rail Development Ltd., Advanced Railway Research Centre, LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST, BLSG, Econsult, Proinca, WRDL
                        Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europ\u00e4ischen Union (IV. Rahmenprogramm).<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        In Norwich gab es bisher keine Ans\u00e4tze f\u00fcr eine Regelung des innerst\u00e4dtischen G\u00fcterverkehrs.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Optimierung des innerst\u00e4dtischen G\u00fcterverkehrs<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Umsetzung eines Logistik- und Telematik-Konzeptes, das unter anderem folgende Ma\u00dfnahmen vorsieht: Der G\u00fctertransport soll im innerst\u00e4dtischen Bereich von gro\u00dfen Lkw auf kleinere Lieferwagen umgeladen werden, da nach Ansicht der Konzeptentwickler kleinere Fahrzeuge effizienter und flexibler operieren und durch den Einsatz kleinerer Wagen Stau und Umweltverschmutzung reduzieren lassen. Die Einrichtung von Zeitfenstern f\u00fcr die Belieferung der Innenstadt wird erwogen. Das vorhandene (passive) Leitsystem soll ausgebaut werden und der Schwerpunkt von der Stauvermeidung auf die Entwicklung von Zeit- und Ortspl\u00e4nen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr verlagert werden. Ein Stadtfrachtforum soll eingerichtet werden.<\/p>\n\n\n\n

                        Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Die theoretischen Planungen wurden im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgef\u00fchrt. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine weitergehende Umsetzung ist zum momentanen Zeitpunkt fraglich.<\/p>\n\n\n\n

                        Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                        Planungsphase<\/p>\n\n\n\n

                        Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                        Es lag keine Wirkungsabsch\u00e4tzung vor. Die vorhandenen Informationen stellen keine Basis f\u00fcr eine Wirkungsabsch\u00e4tzung dar.<\/p>\n\n\n\n

                        Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                        EU-Forschungsprogramm (LEAN). Nach: http:\/\/europa.eu.int\/comm\/ transport\/extra\/final_reports\/urban\/LEAN.pdf, 24.08.02.
                        http:\/\/www.lean.at.<\/p>\n\n\n\n

                        Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                        Wickham Rail Development Ltd. (WRDL)
                        Woodville, Chatsworth Road, Rowsley
                        DE4 2EH Derbyshire
                        Gro\u00dfbritannien
                        Frau Sian Evans
                        E-Mail: sian@railview.demon.co.uk<\/p>\n\n\n\n

                        The University of Sheffield
                        Advanced Railway Research Centre (ARRC)
                        217 Portobello
                        S1 4DP Sheffield, UK
                        Gro\u00dfbritannien
                        Herr Dr. Mark Robinson
                        Tel.: +44 (0)114 \/ 2220151
                        Fax: +44 (0)114 \/ 2220155
                        E-Mail: a.m.robinson@sheffield.ac.uk<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                        Public-Private-Partnership in der Ver- und Entsorgung von Baustellen<\/h2>\n\n\n\n
                        Berlin: Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog)<\/summary>\n

                        Berlin: Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog)<\/h2>\n\n\n\n

                        Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                        Baustellenlogistik, Binnenschiff, Bahn, Kurzstreckentransporte, Restriktionen, Public-Private-Partnership<\/p>\n\n\n\n

                        Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                        Der Potsdamer Platz in der Mitte Berlins war in den letzten Jahren die gr\u00f6\u00dfte innenst\u00e4dtische Baustelle Europas. Direkt an die Baustelle grenzt der Landwehrkanal, daran schlie\u00dfen sich im s\u00fcdlichen Bereich ehemals brachgefallene Bahngel\u00e4nde (Gleisdreieck) und Eisenbahntrassen an.<\/p>\n\n\n\n

                        Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                        Vorhergehende Prognoserechnungen ergaben, dass die Bauvorhaben im zentralen Bereich (Potsdamer Platz und Spreebogen) rund 18 Millionen Tonnen Bodenaushub und Bauabf\u00e4lle produzieren w\u00fcrden. F\u00fcr den Tunnel- und Hochbau wurden eine ben\u00f6tigte Menge von rund 8 Millionen Tonnen Beton prognostiziert. Noch nicht enthalten sind hier die Transporte f\u00fcr beispielsweise Baustahl und Rohbaustoffe sowie B\u00fcroeinrichtungen. Anfallende St\u00fcckguttransporte bezifferte das f\u00fcr die Koordination zust\u00e4ndige Unternehmen Emch & Berger mit etwa 2 Millionen Tonnen. Die Gesamtkosten des Projektes Baulogistik Potsdamer Platz beliefen sich auf rund 130 Millionen DM (ca. 65 Millionen Euro). In die Basisinfrastruktur des Logistikzentrums wurden davon rund 40 Millionen DM (20 Millionen Euro) investiert.<\/p>\n\n\n\n

                        Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                        An dem Public-Private-Partnership Unternehmen Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog) sind das Land Berlin, die Deutsche Bahn AG und die Investoren Debis, ABB und Sony beteiligt.Die Gesamtkoordination wurde haupts\u00e4chlich von Emch & Berger durchgef\u00fchrt. F\u00fcr die einzelnen Teilbereiche der Baustellenver- und ?entsorgung suchte die baulog durch EU-weite Ausschreibungen Unternehmen, welche die logistische Abwicklung des jeweiligen Teilbereichs unter der Gesamtkoordination der baulog \u00fcbernehmen sollten. Folgende Unternehmen bekamen den Zuschlag: Arge Bodenlogistik (Erdumschlag), Betonversorgung Potsdamer Platz (Beton), Rhenus AG (St\u00fcckgut), Arge Alba Recycling \/ Rhenus AG (Baustellenabf\u00e4lle), IMS\/GCI (Grundwassermanagement), Arge Grundwasserverbringung (Grundwasserverbringung).<\/p>\n\n\n\n

                        Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                        Ausl\u00f6ser f\u00fcr die umfassende Baulogistik-Konzeption waren Prognosen f\u00fcr den bei „konventioneller“ Baustellenlogistik zu erwartenden G\u00fcterverkehr. Die Stadt Berlin sah gravierende Verkehrsengp\u00e4sse auf das st\u00e4dtische Stra\u00dfennetz zukommen und musste zudem mit starken Luftverschmutzungen und L\u00e4rmbelastungen durch t\u00e4glich rund 5.000 Lkw rechnen.Die Bauunternehmen sahen aufgrund der zu erwartenden Verkehrsstauungen ihre fristgerechte Belieferung (just-in-time) stark gef\u00e4hrdet und suchten nach M\u00f6glichkeiten, die Ver- und Entsorgungsfahrten entsprechend zu koordinieren. Die Investoren hatten nicht nur Interesse an einer m\u00f6glichst schnellen und wirtschaftlich effizienten Abwicklung der Transporte, sondern ebenfalls an einer Minimierung des Konfliktpotenzials mit der Bev\u00f6lkerung und der Stadtverwaltung.Aufgrund des gro\u00dfen Umfanges der Bauma\u00dfnahmen haben private und \u00f6ffentliche Investoren beschlossen, die L\u00f6sung des komplexen logistischen Problems ihrer Baustellen gemeinsam anzugehen.<\/p>\n\n\n\n

                        Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                        Im Vertrag der baulog wurde folgendes Zielsystem benannt: „Aufgabe der baulog ist es, die Versorgung der Baustellen mit Baumaterial, die Entsorgung der Baustellen und den Transport der Materialien zu und von den Baustellen der Baustelle Potsdamer Platz sicherzustellen. Vorrangiges Ziel ist dabei, die logistischen Abl\u00e4ufe derart zu organisieren und zu koordinieren, dass eine Rationalisierung der Durchf\u00fchrung der Bauvorhaben und der Baulogistik herbeigef\u00fchrt werden kann und dass die Belastung der Umwelt und des \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehrs infolge der Durchf\u00fchrung der Bauvorhaben m\u00f6glichst niedrig gehalten werden.“<\/p>\n\n\n\n

                        Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                        Die wichtigsten Ma\u00dfnahmen sind:<\/p>\n\n\n\n

                          \n
                        • Zentrale Organisation und Koordination aller Transporte von und zu den Baustellen durch die baulog bzw. von ihr beauftragte Unternehmen.<\/li>\n\n\n\n
                        • Auf dem ehemaligen Anhalter und Potsdamer G\u00fcterbahnhof wurde das Logistikzentrum S\u00fcd („inlog“) errichtet. Alle Lieferanten m\u00fcssen per Bahn oder mit dem Binnenschiff anliefern. Nur in Ausnahmef\u00e4llen oder bei nicht bahntransporttauglichen St\u00fcckg\u00fctern kann ein Transport per Lkw genehmigt werden.<\/li>\n\n\n\n
                        • Die Verbindung zwischen dem Logistikzentrum und dem Potsdamer Platz besteht aus einer eigens f\u00fcr diesem Zweck errichteten internen Transportstra\u00dfe, die 2,5 Kilometer lang ist und mit einer Br\u00fccke \u00fcber den Landwehrkanal f\u00fchrt. Alle im Logistikzentrum S\u00fcd angelangten Baumaterialien werden dort auf Lkw umgeladen, die \u00fcber die interne Transportstra\u00dfe die einzelnen Baustellen beliefern. Somit erfolgten fast alle Fahrten zwischen bzw. innerhalb des Logistikzentrums und den Baustellen per Lkw.<\/li>\n\n\n\n
                        • Vor den Toren Berlins wurden „exlog“-Umschlagpl\u00e4tze eingerichtet. Sie dienen einerseits als Puffer, da die Lagerhaltung auf dem internen Umschlagplatz im Logistikzentrum nur begrenzt m\u00f6glich ist. Andererseits m\u00fcssen sp\u00e4testens hier alle Lieferanten ihre G\u00fcter mit Zielort Gro\u00dfbaustelle Potsdamer Platz f\u00fcr das letzte St\u00fcck des Weges bis zum Logistikzentrum S\u00fcd auf die Bahn verladen haben.<\/li>\n\n\n\n
                        • Die baulog hat eigene Steuerungssysteme f\u00fcr einzelne Stoff- bzw. Materialgruppen entwickelt, um Einfluss auf Art und Umfang von Stoffstr\u00f6men zu haben. Es wurden Steuerungssysteme f\u00fcr den Erdaushub (Abtransport und Wiederverwertung), den Beton (Transport der Zuschlagstoffe und Herstellung), die St\u00fcckg\u00fcter (Transport z. B. von Kranteilen, Fassadenteilen, Fenster usw.), die Abfallentsorgung (Abtransport und Wiederverwertung) und f\u00fcr das Grundwasser (Regulierung des Grundwasserspiegels durch Entgegennahme und Wiederversickerung) entwickelt.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                          Die ersten Ideen hinsichtlich eines Baulogistik-Konzepts f\u00fcr die gesamte Gro\u00dfbaustelle Potsdamer Platz gingen von der Deutschen Bahn AG aus. Zum einen gab es von Seiten der Bahn ein eigenes Interesse an einem schnellen und reibungslosen Ablauf der Bauvorhaben f\u00fcr die eigenen Investitionen. Zum anderen sah die Bahn die Chance, selbst gro\u00dfe Auftr\u00e4ge f\u00fcr den G\u00fctertransport zu erhalten und ihr Image zu verbessern, indem sie beweisen kann, dass sie in der Lage ist, Gro\u00dfbaustellen termingerecht zu ver- und entsorgen. Sehr fr\u00fch konnte die DB AG auch den Berliner Senat als Verb\u00fcndeten gewinnen, dem vor allem an der Stadt- bzw. Verkehrsvertr\u00e4glichkeit der Baustellenlogistik gelegen war. Nachdem in einer von der Bahn 1990 in Auftrag gegebenen Studie die gravierenden Probleme einer konventionellen Baustellenver- und ?entsorgung (\u00fcberwiegend mit Lkw-Transporten) aufgezeigt wurden, sah das Land Berlin verst\u00e4rkten Handlungsbedarf. Es wurde eine Machbarkeitsstudie f\u00fcr eine zentrale Logistikkonzeption bei dem schweizerischen Ingenieursunternehmen Emch & Berger in Auftrag gegeben, die 1992 pr\u00e4sentiert wurde. Da sich die drei Investoren (debis, ABB und Sony) als direkte Konkurrenten betrachteten und Zweifel an der wirtschaftlichen Rentabilit\u00e4t des Konzepts hatten, erwies es sich als sehr schwierig, diese Unternehmen f\u00fcr eine kooperative Baustellenlogistik zu gewinnen. Als erstes konnten in z\u00e4hen Verhandlungen die Vertreter von debis\/Daimler-Benz vom Nutzen des Konzepts \u00fcberzeugt werden. Das entscheidende Argument stellte letztlich betriebswirtschaftliche Aspekte in den Mittelpunkt: Durch die gemeinsame Organisation der Baustellenlogistik schien eine enorme Bauzeitverk\u00fcrzung m\u00f6glich. Trotz anf\u00e4nglich gro\u00dfer Schwierigkeiten konnten schlie\u00dflich auch ABB\/Roland Ernst und Sony f\u00fcr die Kooperation gewonnen werden. Im August 1993 gr\u00fcndeten die f\u00fcnf \u00f6ffentlichen und privaten Investoren gemeinsam die baulog. Die Baulogistik wird von dieser seit 1993 zentral und unter Einbeziehung aller an der Baustelle Potsdamer Platz beteiligten Akteure gesteuert.Das technische Management der baulog wurde EU-weit ausgeschrieben, den Zuschlag bekam Emch & Berger. Die baulog selbst besch\u00e4ftigt lediglich vier Mitarbeiter, darunter der Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer. Der Gro\u00dfteil des Personals wurde von Emch & Berger gestellt.Nachdem die Entscheidung zugunsten einer gemeinsamen zentralen Baustellenlogistik getroffen war, erwiesen sich die urspr\u00fcnglich skeptischen Bauherren als die f\u00fcr den Erfolg des Konzepts entscheidenden Akteure. Die schnelle und effektive Umsetzung des Konzeptes wurde in erster Linie von den privaten Investoren vorangetrieben, aufgrund ihrer wesentlich k\u00fcrzeren und reaktionsf\u00e4higeren Entscheidungsinstanzen.Initiiert vom Berliner Senat wurde f\u00fcr die Rahmenkoordination Leipziger\/Potsdamer Platz (RKP) ein Lenkungsausschuss gebildet, der sich alle zwei Wochen traf. Der Lenkungsausschuss setzte sich aus den Vertretern der Berliner Verwaltung und der Projektleitungen aller Bauvorhaben zusammen. Dabei ging es haupts\u00e4chlich um die zeitliche und r\u00e4umliche Abstimmung der Einzelbauma\u00dfnahmen mit den \u00f6ffentlichen Erschlie\u00dfungsvorhaben f\u00fcr Ver- und Entsorgungseinrichtungen, aber auch f\u00fcr Stra\u00dfen und Freifl\u00e4chen sowie die Steuerung der Leitungsbauma\u00dfnahmen, insbesondere die Verlegung von Trinkwasserleitungen, den Bau eines Mischwasserkanals, die Einrichtung von Verkehrsprovisorien usw.Die baulog wurde von ihren Gesellschaftern bei der Institutionalisierung mit sehr umfangreichen Machtbefugnissen ausgestattet. Die einzelnen beteiligten Unternehmen m\u00fcssen sich bei ihrer individuellen Materialdisposition streng an die Regelungen bzw. die \u00fcbergeordnete Gesamtplanung der baulog halten. Eine Belieferung mit Lkw ohne die Zustimmung der Logistikzentrale wird mit einer Vertragsstrafe von mindestens 10.000 DM (ca. 5.000 Euro) belegt. Ausnahmegenehmigungen m\u00fcssen bei der baulog schriftlich, unter Angabe des Grundes, beantragt werden. F\u00fcr diese Regelung ist eine Genehmigung beim Bundeskartellamt eingeholt worden, da diese in erheblichem Umfang in den Wettbewerb bzw. betriebliche Belange eingreift.Die Besonderheit bei der Institutionalisierung der baulog besteht darin, dass keine direkten Vertr\u00e4ge zwischen der baulog und den Bauunternehmen abgeschlossen werden. Diese Konstellation ist aus Gr\u00fcnden der „Baustellung“ sehr wichtig. Die Bautr\u00e4ger haben einen Konsortialvertrag mit der baulog, diese wiederum Rahmenvertr\u00e4ge mit den beauftragten Logistikdienstleistern bzw. koordinierenden Unternehmen abgeschlossen. Diese Unternehmen schlie\u00dfen Liefer- und Leistungsvertr\u00e4ge mit den einzelnen Bauunternehmen ab, welche durch Bauvertr\u00e4ge vom jeweiligen Investor bzw. Bauherren beauftragt wurden. Als spezifische Voraussetzungen in Berlin, welche die Entstehung der Baulogistik Potsdamer Platz beg\u00fcnstigten, lassen sich mehrere Gegebenheiten identifizieren: Nach der „Wende“ war besonders in Berlin das Wirtschaftsklima sehr offen f\u00fcr Innovationen und Kooperationen. Au\u00dferdem bestand sowohl f\u00fcr die Investoren als auch f\u00fcr die Logistikunternehmen ein gro\u00dfer Anreiz, sich in der neuen Hauptstadt mit einer innovativen und spektakul\u00e4ren Art der Baustellenlogistik zu profilieren. Wichtig war f\u00fcr die Umsetzbarkeit auch, dass bereits ein Problembewusstsein in Berlin bestand, verst\u00e4rkt durch Studien \u00fcber die potentiellen negativen Folgen einer konventionellen Logistik am Potsdamer Platz. Eine nicht zu untersch\u00e4tzende Rolle f\u00fcr die besonders g\u00fcnstigen Ausgangsbedingungen in Berlin spielten auch die individuellen Akteurskonstellationen, bei der vor allem die Herren Remmert (DB AG), Dr. Hufschmied (Emch & Berger) und Dr. Maier (baulog, vormals bei der Philipp Holzmann AG) zu nennen sind.Die Bauprojekte am Potsdamer Platz wurden nicht zuletzt von den Investoren selbst so stark ins Rampenlicht der \u00d6ffentlichkeit ger\u00fcckt, dass die Imagepflege eine ungew\u00f6hnlich wichtige Rolle bei der Durchf\u00fchrung der Bauma\u00dfnahmen spielt.<\/p>\n\n\n\n

                          Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                          Der Informationsstand der Ausf\u00fchrungen basiert auf Fl\u00e4mig (2000).Da ein Gro\u00dfteil der Baut\u00e4tigkeit am Potsdamer Platz abgeschlossen ist, hat die baulog ihren Zweck erf\u00fcllt und hat ihre T\u00e4tigkeit eingestellt.<\/p>\n\n\n\n

                          Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                          \u00d6kologische Ziele wurden dem baulog-Konzept erst im Nachhinein „\u00fcbergest\u00fclpt“. Im Vordergrund standen zu Beginn allein \u00dcberlegungen hinsichtlich der schnellen und effizienten Durchf\u00fchrbarkeit der Bauvorhaben. Statt der in Spitzenzeiten t\u00e4glich erwarteten bis zu 42.000 Lkw-Kilometer wurden nur 1.300 Lkw-Kilometer im Stadtgebiet zur\u00fcckgelegt. Durch den Transport von 5,5 Millionen Tonnen Erdaushub und 0,9 Millionen Kubikmeter Betonzuschlagstoffe per Bahn und Binnenschiff konnten viele Lkw-Fahrten vermieden werden. Sch\u00e4tzungen zufolge konnten insgesamt 80 bis 90 Prozent der gesamten Transportleistungen auf den Schienen abgewickelt werden (vgl. Britz 1998, S. 562), beim St\u00fcckgut allerdings nur etwa 70 Prozent. Die Stickoxidemissionen werden durch die Verkehrsverlagerung auf Bahn und Schiff von potentiell rund 220 Tonnen pro Jahr auf 60 Tonnen pro Jahr verringert (vgl. Maier 1994, S. 611). Unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten wurde festgestellt, dass die Kosten f\u00fcr die Erstellung der Angebotsunterlagen und der Lagerhaltung geringer als erwartet ausfielen. Dem stehen jedoch tendenziell h\u00f6here Logistikkosten gegen\u00fcber, bedingt durch den gebrochenen Transport und die h\u00f6heren Mietkosten auf dem Logistikgel\u00e4nde, sowie durch die Personalkosten bei der Steuerung und Disposition. Der Lieferservice und die Wirtschaftlichkeit zeichnen sich durch Zuverl\u00e4ssigkeit und Termingenauigkeit aus. Einer Studie zum wirtschaftlichen Vergleich von Transportketten zufolge ist eine deutliche Senkung sowohl der internen als auch der externen Kosten zu erwarten. Schwierig stellt sich allerdings die Beurteilung dar, weil die normalerweise anfallenden Kosten durch Verkehrsstauungen und dadurch bedingte Lieferverz\u00f6gerungen nicht gesondert erfasst und quantifiziert werden.Aufgrund der relativ vielen Schnittstellen der Transportketten sind die durchschnittlichen Lieferzeiten l\u00e4nger als bei konventioneller Abwicklung. Dies wird im Allgemeinen aber von den beteiligten Bauunternehmen akzeptiert, da gleichzeitig eine deutlich verbesserte Termintreue der Lieferungen erreicht wird. In der Summe wird dies von den Unternehmen positiv bewertet und tendenziell scheint auch eine Bauzeitverk\u00fcrzung mittels der zentralen Baulogistik feststellbar zu sein. W\u00e4hrend die Wirtschaftlichkeit f\u00fcr die einzelnen beteiligten Bauunternehmen schwierig abzusch\u00e4tzen ist, kann aus Sicht der Bauherren eine deutliche Rentabilit\u00e4t des baulog-Konzepts festgestellt werden. Die Gesamtkosten der baulog belaufen sich f\u00fcr die acht Jahre auf 130 Millionen DM (ca. 65 Millionen Euro). Dies sind etwa 1,6 Prozent der gesamten Bauleistung auf dem Potsdamer Platz im Wert von 8 Milliarden DM (ca. 4 Milliarden Euro). Den 130 Millionen DM (ca. 65 Millionen Euro) Logistikkosten stehen u. a. Finanzierungskosten einer l\u00e4ngeren Bauzeit gegen\u00fcber, die sich nach nur einem Vierteljahr bereits ausglichen hatten.Die Resonanz bei den Bewohnern nahegelegener Wohngebiete ist insgesamt eher negativ zu beurteilen, obwohl gerade diesen die Vermeidung von Lkw-Transporten zugute kommen m\u00fcsste. Die Anwohner messen aber verst\u00e4ndlicherweise die L\u00e4rmbelastungen nicht an der potentiellen Beeintr\u00e4chtigung bei „traditioneller“ Baustellenlogistik, sondern an der Situation vor Beginn der Bauarbeiten. Nach Meinung von Anwohnerinitiativen wurde den betroffenen B\u00fcrgern zudem nur wenig Gelegenheit zur Beteiligung am Planungsprozess gegeben. Bei der baulog wurden diese Vers\u00e4umnisse erkannt und die \u00d6ffentlichkeitsarbeit verst\u00e4rkt, nachdem dies anf\u00e4nglich stark vernachl\u00e4ssigt worden war. Die Akzeptanz und das Image der Baustellenlogistik hat sich daraufhin tats\u00e4chlich stark zum Positiven hin ver\u00e4ndert. Offensichtlich gelang es, die Glaubw\u00fcrdigkeit wieder herzustellen, indem Proteste von Anwohnerinitiativen ernsthaft gepr\u00fcft wurden und ihnen konkrete Ansprechpartner genannt wurden, die auf Probleme qualifiziert reagieren konnten.Die Studie von Baumgarten und Penner ermittelte eine durchschnittliche Transportentfernung der Bahn von 300 Kilometern im Bereich der St\u00fcckg\u00fcter und 200 Kilometern im Bereich Beton. Nach eigenen Aussagen sind der baulog die mit dem Bau verbundenen Stoffstr\u00f6me nur insoweit bekannt, als dass sie s\u00e4mtliche Stoffstr\u00f6me ab den „exlog-Pl\u00e4tzen“ koordiniert.Der Erdaushub wird fast ausschlie\u00dflich im Raum Berlin-Brandenburg wiederverwandt. Inwiefern die Koordination der Transporte durch die baulog bzw. andere Unternehmen Einfluss auf die Standorte der Bezugsquellen und der Entsorgung bzw. Wiederverwertung hat, muss noch untersucht werden.Problematisch war zun\u00e4chst das strenge „exlog-inlog-System“ f\u00fcr die lokalen und regionalen Anbieter der Industrie. Aufgrund des Zwangs zur Anlieferung am „inlog“ per Bahn f\u00fchlen sich Betriebe benachteiligt, f\u00fcr die ein Verladen auf die Schiene aufgrund der kurzen Entfernungen nicht rentabel ist. In Anbetracht dieser Schwierigkeiten wurde es Anbietern aus Berlin gestattet, St\u00fcckgut „normal“ zur Baustelle zu liefern.Die Kooperationsform der baulog hat Innovationen in der Baulogistik hervorgerufen, zu der u. E. auch die umgesetzte hohe Regulationsdichte geh\u00f6rt. Dies war vor allem m\u00f6glich, weil der „notwendige“ Problemdruck vorlag. Die im Rahmen freier M\u00e4rkte normalerweise erfolgende Selbstregulation mit elastischem Ordnungsrahmen h\u00e4tten nicht nur das Verkehrssystem in Berlin zum Erliegen gebracht, sondern auch die Baut\u00e4tigkeit selbst. Dieser einzelwirtschaftliche Druck und die hohe Regulationsdichte waren die Voraussetzung daf\u00fcr, dass die extrem hohen Anteile an Bahn- und Schiffstransporten realisiert werden konnten.Die Baulogistik stellt ein sehr interessantes Beispiel dar und zeigt, zu welchen zun\u00e4chst unpopul\u00e4ren Strategien die individuellen Akteure in der Lage sind, wenn der Problemdruck mindestens ebenso gro\u00df ist wie die Gewinnerwartungen durch eine termingerechte Fertigstellung.<\/p>\n\n\n\n

                          Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                          Fl\u00e4mig, H.: Baulogistik Potsdamer Platz. In: Abgeordnetenhaus von Berlin (Hrsg.): Zukunftsf\u00e4higes Berlin: Bericht der Enquete-Kommission „Zukunftsf\u00e4higes Berlin“ des Abgeordnetenhauses von Berlin – 13. Wahlperiode. Anlagenband. Berlin 2000, S. 269-282.
                          Britz, A.: Gro\u00dfbaustelle Berlin: stadt- und verkehrsvertr\u00e4glich? Innovative Baustellenlogistik f\u00fcr den Potsdamer Platz. In: Internationales Verkehrswesen 11\/98. Hamburg 1998, S. 560-562.
                          Maier, W.: Baustellenlogistik Potsdamer Platz. In: Berichtsband Deutscher Logistik-Kongre\u00df ’94. M\u00fcnchen 1994, S. 604-618.
                          http:\/\/www.emchberger.ch\/cgi\/gruppe\/referenzen\/experten\/detail.php?id=20, 26.04.02.
                          www.berliner-journalisten-schule.de\/depesche\/logistik.htm, 30.03.02.
                          www.verkehrsforum.de\/magazin\/archiv\/5_98\/index.html, 30.03.02.<\/p>\n\n\n\n

                          Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                          N.N. ehem. Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog)<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                          Biel: EXPO.02, Schweiz<\/summary>\n

                          Biel: EXPO.02, Schweiz<\/h2>\n\n\n\n

                          Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                          Baulogistik, Steuerungslogistik, Zufahrtsbeschr\u00e4nkung, Public-Private-Partnership<\/p>\n\n\n\n

                          Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                          Die Schweizer Landesausstellung EXPO.02 findet in der Region Drei-Seen-Land am Ufer des Bieler Sees, des Neuenburger Sees und des Murtensees statt. Vier St\u00e4dte (Biel, Murten, Yverdon-les-Bains und Neuenburg) und f\u00fcnf Kantone (Bern, Freiburg, Jura, Neuenburg und Waadt) beteiligen sich an der Ausstellung.<\/p>\n\n\n\n

                          Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                          Die beteiligten St\u00e4dte bilden je eine Arteplage (Ausstellungsst\u00e4tte). Des Weiteren stellt der Kanton Jura eine mobile Arteplage (Schiff), das die drei St\u00e4dte miteinander verbindet. Die Arteplage Biel stellt mit 12 ha das gr\u00f6\u00dfte der vier Expo-Areale dar. Die Expo.02 entsteht im Auftrag der Eidgenossenschaft. Realisiert wird sie mit der Unterst\u00fctzung des Volkswirtschaftsdepartements.Organisiert ist die Expo.02 als „Verein Landesausstellung“, in dem der Schweizer Staat, die f\u00fcnf Expo.02-Kantone sowie die vier Standortgemeinden vertreten sind. Das vorliegende Fallbeispiel bezieht sich im Wesentlichen auf die Arteplage in Biel.<\/p>\n\n\n\n

                          Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                          Logistikberatung LogistX GmbH & Co. KG, EXPO.02-Verein, Stadtverwaltung Biel<\/p>\n\n\n\n

                          Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                          S\u00e4mtliche Ausstellungsfl\u00e4chen und Infrastruktur f\u00fcr die EXPO.02 mussten in Biel neu geschaffen werden. Die Stadt Biel hatte schon vor Beginn der Bauarbeiten eine hohe Verkehrsbelastung. Durch den zus\u00e4tzlichen Baustellenverkehr f\u00fcr das EXPO.02 Gel\u00e4nde wurde eine Zuspitzung der Verkehrsprobleme erwartet.Die zus\u00e4tzliche Belastung durch w\u00f6chentlich rund 1.200 Lieferungen zu den Spitzenzeiten haupts\u00e4chlich per Lkw auf das EXPO.02 Gel\u00e4nde und eine voraussichtliche Verdopplung der Baustellenanlieferungen f\u00fcr den Zeitraum April und Mai bedurfte eines eigenen Konzeptes.Die Verkehrsorganisation auf der Arteplage in Biel musste komplexen Anforderungen gerecht werden. So liegt ein Teil der zuk\u00fcnftigen Ausstellungsfl\u00e4che auf dem Wasser. Ein Problem ist dabei der Platzmangel auf dem Gel\u00e4nde selbst, insbesondere auf der im Wasser schwimmenden Fl\u00e4che. Hier ist es nicht m\u00f6glich, dass zwei Lieferfahrzeuge aneinander vorbei fahren k\u00f6nnen. Die Lkw m\u00fcssen r\u00fcckw\u00e4rts aus der 200 Meter langen Zufahrtsstrecke herausrangiert werden. Anh\u00e4ngerz\u00fcge k\u00f6nnen den schwimmenden Teil des Gel\u00e4ndes \u00fcberhaupt nicht befahren.Die Logistikberatung LogistX GmbH & Co. KG wurde daher beauftragt, ein geeignetes Logistikkonzept zu erarbeiten und umzusetzen.<\/p>\n\n\n\n

                          Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                          Am 31.07.1998 legte sich die Generaldirektion der EXPO.02 darauf fest, dass die Landesausstellung einen sorgsamen und sparsamen Umgang mit der Umwelt demonstriert und sich dazu an den Grunds\u00e4tzen der nachhaltigen Entwicklung orientiert. Es soll gezeigt werden, wie solche Gro\u00dfveranstaltungen ohne nachhaltige Beeintr\u00e4chtigung der betroffenen Lebensr\u00e4ume realisiert werden k\u00f6nnen. Planung, Bau, Betrieb sowie R\u00fcckbau der Ausstellung soll unter gr\u00f6\u00dftm\u00f6glicher Schonung der nat\u00fcrlichen Ressourcen erfolgen. Planer und Lieferanten m\u00fcssen sich verpflichten, diese Umweltziele nach bestem Wissen und Gewissen zu unterst\u00fctzen und entsprechend zu handeln. Die Entwicklung von Know-how, welches die Realisierung der EXPO.02 unter Beachtung dieser Umweltziele erm\u00f6glicht, soll unterst\u00fctzt werden. Die dabei entstehenden Erfahrungen sollen \u00fcber die EXPO.02 hinaus f\u00fcr andere Gro\u00dfveranstaltungen und im Freizeitbereich wegweisend sein.Als zentraler Teil des Umweltmanagementsystems (UMS) wurde ein Umweltcontrolling etabliert. Der im UMS definierte Aufgabenbereich wird durch die Fachstelle Umwelt (ein internes Kompetenzzentrum) sowie das Umweltcontrolling (eine externe Ombudsstelle) abgedeckt. Mit diesem Instrument soll sichergestellt werden, dass die Umweltziele eingehalten, die Beteiligten von den Umweltverb\u00e4nden angemessen unterst\u00fctzt und die erforderlichen Ma\u00dfnahmen umweltgerecht realisiert werden. Es soll zudem die \u00f6kologische Optimierung der EXPO.02 f\u00fcr Bau, Betrieb und Wiederherstellung gew\u00e4hrleisten.Eine dynamische \u00d6kobilanzierung wird die Ausstellung w\u00e4hrend der gesamten Projektdauer begleiten. Sie umfasst alle relevanten Produkte und Prozesse und ist eine Entscheidungsgrundlage f\u00fcr Planungs- und Betriebsprozesse. Der Einsatz der besten verf\u00fcgbaren Technologie soll \u00fcberall dort vorgesehen werden, wo es angebracht und unter den besonderen Bedingungen einer Ausstellung wirtschaftlich tragbar ist (Economically viable application of best available technology, EVABAT). Der qualitative Einbezug der externen Kosten bzw. Wirkungen soll soweit wie m\u00f6glich bei gr\u00f6\u00dferen Systementscheidungen sowie als Hilfsmittel bei Variantenentscheidungen vorgenommen werden. Wo solche Kosten nicht erfasst werden k\u00f6nnen, ist dies aufzuzeigen.Erkl\u00e4rtes Ziel beim Auf- und Abbau der Expo.02 ist es, nach M\u00f6glichkeit die Bahn und das Binnenschiff als G\u00fctertransportmittel zu nutzen.Im Bereich der Plattform Biel wird die logistische Abwicklung aber auch mit dem Lkw durchgef\u00fchrt. Die vorrangigen Ziele sind dabei: Einhaltung aller baulichen Terminpl\u00e4ne, Gew\u00e4hrleistung einer stadt- und umweltvertr\u00e4glichen Bauphase und die systematische Gl\u00e4ttung der Verkehrsstr\u00f6me.<\/p>\n\n\n\n

                          Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                          Die ankommenden Fahrzeuge werden just-in-time auf das Gel\u00e4nde gelassen. Dabei wird die Zufahrt zentral gesteuert. Definierte Zeitfenster f\u00fcr jeden einzelnen Lieferanten sollen einen reibungslosen Ablauf sichern. Eine Ma\u00dfnahme ist dabei die Beachtung der zur\u00fcckzulegenden Strecke auf dem Gel\u00e4nde der Expo, damit die Fahrzeuge sich nicht gegenseitig blockieren.An dem Logistikleitstand werden Zulieferer in zwei Kategorien eingeteilt: „Standard“ (Einmal- und Gelegenheitslieferanten) und „Vereinfacht“ (Mehrfach- und Dauerlieferanten). Die Standardfahrer m\u00fcssen h\u00f6here Kontroll- und Genehmigungsh\u00fcrden nehmen als die Vereinfachtfahrer, da diese sich besser auf dem Gel\u00e4nde auskennen. Standard-Lieferanten werden dagegen fr\u00fchzeitig per Fax \u00fcber die g\u00fcnstigste Anfahrtsroute und das Einlassprozedere informiert, um Probleme vermeiden zu k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

                          Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n
                            \n
                          • Analyse der Ausgangslage<\/li>\n\n\n\n
                          • Konzepterstellung (Juni – September 2001),<\/li>\n\n\n\n
                          • Organisation und Testlauf (01.10. – 30.11. 2001),<\/li>\n\n\n\n
                          • Realisierung (01.12. 2001 – 17.05.2002).<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                            Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                            Die EXPO.02 endet am 20.10.2002 und danach beginnt die R\u00fcckbauphase. Dabei sollen die Grunds\u00e4tze im G\u00fcterverkehr beibehalten werden.<\/p>\n\n\n\n

                            Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                            Das Konzept funktioniert, eine endg\u00fcltige Wirkungsabsch\u00e4tzung ist jedoch zum momentanen Zeitpunkt noch nicht m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n

                            Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                            http:\/\/www.mylogistics.net\/de\/news\/themen\/key\/news20596\/jsp, 18.10.01;
                            http:\/\/www.logistx.de.
                            http:\/\/www.expo02.ch.
                            Seifert, Wilf: Deutsches Jungunternehmer-Duo gewinnt Schweizer Expo.02-Kontrakt. DVZ Nr.23 vom 23.02.2002.
                            Pedroli, Dr. Jean-Carlo: Umweltleistung der Expo.02, Beurteilung des Umweltcontrolling, \u00d6ffentlicher Bericht Nr. 5, M\u00e4rz 2002. Neuch\u00e2tel 2002.
                            http:\/\/www.02.ch\/d\/home\/apropos\/environnement\/umweltleistung.InternalCenter.0002.file.tmplt\/Rapport D_060302.pdf, 25.10.02.<\/p>\n\n\n\n

                            Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                            LogistX GmbH & Co. KG
                            Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Knut D. Kircher & Henning Sch\u00fctz
                            Bismarckstra\u00dfe 142
                            47057 Duisburg
                            Tel.: 0203 \/ 3061 590
                            Fax: 0203 \/ 3061 599
                            E-Mail: info@logistx.de<\/p>\n<\/details>\n\n\n\n

                            Stockholm: Hammarby Sj\u00f6stad Logistik Centre, Schweden<\/summary>\n

                            Stockholm: Hammarby Sj\u00f6stad Logistik Centre, Schweden<\/h2>\n\n\n\n

                            Schl\u00fcsselworte<\/h3>\n\n\n\n

                            Distributionsverkehr, Baustellenverkehr, Baulogistikkonzept, Lagerkonzept, Public-Private-Partnership<\/p>\n\n\n\n

                            Raumbezug<\/h3>\n\n\n\n

                            Stadtteil der schwedischen Hauptstadt Stockholm, der momentan durch den Umbau eines alten Hafen- und Industriegebietes zu einem Wohnviertel neu entsteht. Dieses Gebiet soll als \u00f6kologischer und nachhaltiger Vorzeigestadtteil dienen.<\/p>\n\n\n\n

                            Strukturelle Merkmale<\/h3>\n\n\n\n

                            Stockholm ist die Hauptstadt Schwedens und Wirtschaftszentrum des Landes. Die Stadt Stockholm hat rund 750.000 Einwohner und Gro\u00dfstockholm rund 1,6 Millionen. Momentan werden im neuen Stadtteil Hammarby Sj\u00f6stad 8.000 Wohnungen auf 22 einzelnen Baustellen gebaut. Das Vorhaben soll bis ca. 2010 fertiggestellt sein und ist eines der gr\u00f6\u00dften Bau- und Stadtentwicklungsprojekte, die in Stockholm bisher umgesetzt wurden.Etwa 20.000-30.000 Menschen sollen nach der Fertigstellung hier wohnen oder arbeiten.Die Zufahrtsstra\u00dfen f\u00fcr die Baustellen sind gr\u00f6\u00dftenteils sehr eng. Aus diesem Grund kommt es schnell zu Behinderungen f\u00fcr den Zulieferverkehr. Das HSLC hat insgesamt neun Mitarbeiter und vier eigene Lieferfahrzeuge, die f\u00fcr die Auslieferungen der im Logistikzentrum zwischengelagerten bzw. umgeladenen Materialien zu den einzelnen Baustellen im Projektgebiet genutzt werden.<\/p>\n\n\n\n

                            Beteiligte Akteure<\/h3>\n\n\n\n

                            Stra\u00dfen- und Geb\u00e4udeamt der Stadt Stockholm, Volvo (Lastkraftwagen), Palfinger (energiesparende Krananlagen), sechs Bautr\u00e4ger<\/p>\n\n\n\n

                            Ausgangssituation<\/h3>\n\n\n\n

                            Die Umweltanforderungen der Stadt Stockholm verlangten nach einer \u00f6kologischen Logistikl\u00f6sung f\u00fcr den Bau. HSLC baut auf den im Rahmen einer Examensarbeit an der Technischen Universit\u00e4t Lund, Abteilung f\u00fcr Technische Logistik, erarbeiteten Vorschl\u00e4gen auf. Diese Arbeit mit dem Titel „Bygglogistik i samband med Bo01 i Malm\u00f6“ (Baulogistik im Zusammenhang mit der Bo01 in Malm\u00f6) ist eine Vorstudie \u00fcber die logistischen Probleme der Materialanlieferung einer Gro\u00dfbaustelle in Malm\u00f6.<\/p>\n\n\n\n

                            Zielsystem<\/h3>\n\n\n\n

                            Das Ziel des Projektes ist die Verringerung des Zulieferverkehrs der Baustellen und damit eine geringere Umweltbelastung, sicherere und \u00f6konomischere Transporte, sowie ruhigere und angenehmere Wohnbedingungen f\u00fcr diejenigen, die schon die ersten Wohnungen im Stadtteil bezogen haben.<\/p>\n\n\n\n

                            Ma\u00dfnahmen<\/h3>\n\n\n\n

                            Im HSLC werden folgende Dienstleistungen angeboten:<\/p>\n\n\n\n

                              \n
                            • Zusammenlegung von Lieferungen unter 4 Paletten<\/li>\n\n\n\n
                            • Lagerung von G\u00fctern in diebstahls- und wettergesch\u00fctzten L\u00e4gern<\/li>\n\n\n\n
                            • Lagerung von G\u00fctern im eingez\u00e4unten Gel\u00e4nde<\/li>\n\n\n\n
                            • Koordinierung der Direktlieferungen<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                              Umsetzung<\/h3>\n\n\n\n

                              Zu Beginn des Jahres 2001 wurde das Logistikzentrum er\u00f6ffnet. Die sechs beteiligten Bautr\u00e4ger wurden durch das Umweltprogramm der Stadt Stockholm verpflichtet, ein \u00f6kologisches Logistikkonzept f\u00fcr dieses Gro\u00dfbauprojekt zu entwickeln. Aufgrund seiner Abschlussarbeit an der Technischen Universit\u00e4t Lund \u00fcber die Baulogistik des Bauprojektes Bo01 in Malm\u00f6 wurde der jetzige Projektleiter, Johan Brisvall, von der Stadt Stockholm und den Bauherren damit beauftragt, das Logistikzentrum zu initiieren und zu entwickeln.Bei der Zusammenlegung von kleinen Lieferungen werden die angelieferten Paletten im Logistikzentrum entladen, nach den verschiedenen Baustellen sortiert und mit den betriebseigenen Fahrzeugen des Logistikzentrums ausgeliefert.Im Logistikzentrum k\u00f6nnen weiterhin angelieferte Baumaterialien, die nicht sofort ben\u00f6tigt werden, gelagert werden.Gro\u00dfe Lieferungen, die direkt zu den Bauprojekten gefahren werden, sind mit Tag und Uhrzeit im Logistikzentrum anzumelden (online oder per Fax). Dort existiert ein Lieferungskalender, durch den die einzelnen Transporte koordiniert werden k\u00f6nnen und somit eventuellen Behinderungen und Stauungen mehrerer gro\u00dfer Lieferfahrzeuge im Gebiet entgegengewirkt werden kann.Kommt es dennoch zu verkehrlichen Behinderungen im Gebiet, k\u00f6nnen die Bauleiter, an die geliefert wird, den Transportkoordinator informieren, der wiederum diese Information \u00fcber SMS-Mitteilungen an die liefernden Fahrzeuge und an eine Informationstafel weitergibt. Dadurch sollen gezielt m\u00f6gliche spontane Verkehrsprobleme schnell beseitigt werden.Laut Transportjournalen 2\/2001 wird im Fr\u00fchjahr 2002 mit der intensivsten Baut\u00e4tigkeit gerechnet. Es ist davon auszugehen, dass zu dieser Zeit auch das Logistikzentrum voll in diese Liefert\u00e4tigkeit eingebunden ist. Wie die Zukunft des Projektes ab dem Jahr 2003 aussieht, wird aus den verwendeten Quellen nicht ersichtlich.Momentan sieht es so aus, dass das jetzige Logistikgeb\u00e4ude im Jahr 2003 einem Wohnungsneubau weichen muss. Ob es von einem anderen Ort aus weitergef\u00fchrt wird, ist noch unklar (Transportjournalen 2\/2001).<\/p>\n\n\n\n

                              Ist-Zustand<\/h3>\n\n\n\n

                              Aktiv<\/p>\n\n\n\n

                              Wirkungsabsch\u00e4tzung<\/h3>\n\n\n\n

                              Von den Projektinitiatoren werden die positiven Effekte einer Zusammenlegung von kleinen Lieferungen in einer geringeren Anzahl sowohl von Lieferungen pro Tag und Bauprojekt als auch von Fahrzeugen im Entwicklungsgebiet gesehen.Anhand einer Grafik auf der Projekthomepage wird deutlich gemacht, dass der Dieselverbrauch bei zusammengelegten Lieferungen deutlich niedriger ist als bei individuellen Lieferungen. So betr\u00e4gt z. B. bei einer Wartezeit von 4 Stunden zur Entladung der Materialien der t\u00e4gliche Dieselverbrauch bei individueller Lieferung 1.800 Liter, wobei er bei zusammengelegten Lieferungen nur rund 50 Liter betr\u00e4gt. Es fehlen jedoch die Datengrundlagen und n\u00e4heren Erl\u00e4uterungen f\u00fcr diese Grafik.Durch die angebotenen \u00fcberdachten und gesicherten Lagerungsm\u00f6glichkeiten k\u00f6nnen gr\u00f6\u00dfere Mengen der ben\u00f6tigten Materialen von den Bauunternehmen bestellt werden und so die Anzahl der externen Transporte nach Hammarby Sj\u00f6stad verringert werden. Auch die Bauarbeiter, sind nach Aussage von Johan Brisvalls mit der Art der Anlieferungen zufrieden. Aufgrund der geringeren Anzahl von Lieferungen, wird weniger Zeit f\u00fcr die Annahme der Lieferung ben\u00f6tigt,wodurch sich die Arbeitsbedingungen verbessert haben (Transportjournalen 2\/2001).F\u00fcr die verkehrliche Belastung des gesamten Projektgebietes durch Lieferfahrzeuge erscheinen die oben erw\u00e4hnten Ma\u00dfnahmen sinnvoll. Lagerungsm\u00f6glichkeiten im Logistikzentrum und gezielte Auslieferungen an die einzelnen Baustellen sind f\u00fcr Bauunternehmen sinnvoll und attraktiv. Dass die Anzahl der Transporte zum Projektgebiet dadurch abnimmt, ist jedoch nicht zu erwarten.Der Wirkungsraum des Projektes ist nach vorhandenen Angaben eher gering, da es sich speziell auf das Projektgebiet beschr\u00e4nkt.<\/p>\n\n\n\n

                              Informationsquellen<\/h3>\n\n\n\n

                              Experteninterview am 21.08.2002 mit Johan Brisvall.
                              Timothy Hebb 2001: „Med Logistik“ [Mit Logistik]. In: Transportjournalen 2001\/2. Nach: http:\/\/www.transportjournalen.com\/sokfilter\/2_01\/logistik.htm.
                              http:\/\/www.hslc.nu. (Projekthomepage)<\/p>\n\n\n\n

                              Ansprechpartner<\/h3>\n\n\n\n

                              Stockholm Stad,
                              Gatu- och Fastighetskontoret
                              Projekt Hammarby Sj\u00f6stad
                              Schweden
                              Projektleiter: Herr Johan Brisvall
                              E-Mail: johann.brisvall@gfk.stockholm.se<\/p>\n\n\n\n

                              Projektadresse:
                              LogistikCenter Hammarby Sj\u00f6stad,
                              Hammarbyv 56
                              12 032 Stockholm
                              Schweden
                              Tel: (++46) 8 \/ 691 01 90
                              Fax: (++46) 8 \/ 691 01 99
                              E-Mail: info@hscl.nu<\/p>\n<\/details>\n<\/details>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-56","page","type-page","status-publish","hentry"],"yoast_head":"\nIntegration verschiedener Akteure in die Stadtlogistik - Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-verschiedener-akteure-in-die-stadtlogistik\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Integration verschiedener Akteure in die Stadtlogistik - Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-verschiedener-akteure-in-die-stadtlogistik\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Wirtschaftsverkehr in Ballungsr\u00e4umen\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2024-01-11T14:18:33+00:00\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Gesch\u00e4tzte Lesezeit\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"108\u00a0Minuten\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-verschiedener-akteure-in-die-stadtlogistik\/\",\"url\":\"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/gv\/integration-verschiedener-akteure-in-die-stadtlogistik\/\",\"name\":\"Integration verschiedener Akteure in die Stadtlogistik - 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