{"id":1119,"date":"2023-03-08T10:29:26","date_gmt":"2023-03-08T09:29:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www2.tuhh.de\/pushundpull\/?p=1119"},"modified":"2023-03-08T10:29:26","modified_gmt":"2023-03-08T09:29:26","slug":"gut-boese","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www3.tuhh.de\/vpl\/pushundpull\/2023\/03\/08\/gut-boese\/","title":{"rendered":"Gut & B\u00f6se"},"content":{"rendered":"\n

Im historischen R\u00fcckblick waren jene Herrschaftsregime besonders erfolgreich, denen es gelungen ist, ein Spannungsfeld zwischen Gut und B\u00f6se aufrecht zu erhalten. Das gilt insbesondere f\u00fcr die Jenseitsvorstellungen der christlichen Religionen, die alle eine Idee von Himmel und <\/em>H\u00f6lle entwickelten und das Handeln der Menschen auf diese Weise jahrtausendelang mit einer Kombination von attraktiven Angeboten und absto\u00dfenden Restriktionen erfolgreich beeinflusst haben (Lang 2019).

Dementsprechend ist auch die \u00f6konomische Theoriebildung seit Menschengedenken von Wertentscheidungen im Spannungsfeld von Gut und B\u00f6se gepr\u00e4gt, wobei sich die Vorstellung von einem guten Markt historisch immer wieder grundlegend ver\u00e4ndert hat (Sedlacek 2012). Vor diesem Hintergrund ist die aktuelle neoliberale \u00dcberzeugung, dass M\u00e4rkte vermeintlich ehernen Gesetzen folgen, die sich entsprechend den Naturgesetzen berechnen lassen, nur die j\u00fcngste \u00f6konomische Perspektive (Weintraub 2019). Auch sie gr\u00fcndet sich auf weitreichenden Wertentscheidungen; einerseits wird das Wirken reiner Marktgesetze gefordert (\u201athe market knows best\u2018) und andererseits vor korrigierenden politischen Interventionen gewarnt (Biebricher 2021). Demnach unterst\u00fctzt eine gute<\/em> Politik die freie Marktentwicklung, w\u00e4hrend demgegen\u00fcber eine b\u00f6se<\/em> Politik die Entfaltung der Marktkr\u00e4fte einschr\u00e4nkt.

Diese wirtschaftstheoretische Vorstellung findet sich auch in der durch das \u00f6konomische Denken gepr\u00e4gten Verkehrswissenschaft (Schwedes 2021). Ausgehend von der Einsicht in die Abh\u00e4ngigkeit einer prosperierenden Wirtschaft von einem funktionierenden Verkehrssystem, attestiert die Verkehrswissenschaft als vermeintlich ehernes Gesetz die Notwendigkeit des Verkehrswachstums als zwingende Folge einer wachsenden Wirtschaft. Demnach unterst\u00fctzt eine gute<\/em> Politik das Verkehrswachstum zugunsten der wirtschaftlichen Wohlfahrt, w\u00e4hrend demgegen\u00fcber eine b\u00f6se<\/em> Politik der \u00f6konomischen Entwicklung schadet, indem sie die Verkehrsentwicklung einschr\u00e4nkt. In dem Ma\u00dfe, wie sich dieses verkehrswissenschaftliche Selbstverst\u00e4ndnis seit den 1980er Jahren durchsetzte, hat die Verkehrsplanung als Disziplin mit eigenen Ideen und Zielen an gesellschaftlicher Relevanz verloren (Schwedes 2016). Ihr ging es seitdem immer weniger darum die Verkehrsentwicklung zu gestalten, sondern sie vorrangig den \u00f6konomischen Anforderungen folgend anzupassen.

Indem sich auf diese Weise das Spannungsfeld zwischen Gut und B\u00f6se einseitig zugunsten einer vorwiegend guten, weil marktkonformen Politik aufgel\u00f6st hat, sind der Verkehrsplanung wichtige Gestaltungsinstrumente verloren gegangen. W\u00e4hrend sie bis dahin mit einer Kombination von guten<\/em> Angeboten (Pull-Ma\u00dfnahmen) und b\u00f6sen<\/em> Restriktionen (Push-Ma\u00dfnahmen) operiert hatte, beschr\u00e4nkte sich die Verkehrsplanung seitdem darauf, f\u00fcr alle Beteiligte attraktive Angebote zu schaffen. Restriktive politische Eingriffe in den Verkehr, wie etwa die seit Mitte der 1980er Jahre vom Deutschen St\u00e4dtetag geforderte Reduktion der Regelgeschwindigkeit in Innenst\u00e4dten von 50 auf 30 km\/h, gelten dem Bundesverkehrsminister zufolge als b\u00f6se. [1]<\/sup>

Erst in j\u00fcngster Zeit, als Folge des wachsenden Problembewusstseins bez\u00fcglich eines Verkehrssektors, der sich nicht auf einem nachhaltigen Entwicklungspfad befindet und eines wachsenden politischen Drucks aufgrund fehlender Ma\u00dfnahmen des Bundesverkehrsministeriums, r\u00fccken neben den guten<\/em> Pull-Ma\u00dfnahmen auch die b\u00f6sen<\/em> Push-Ma\u00dfnahmen wieder in den Blick. Und wir erinnern uns, dass eine wirkungsvolle Verkehrsplanung nur in der klugen Kombination von Push- und Pull-Ma\u00dfnahmen m\u00f6glich ist. Von den gro\u00dfen Religionen k\u00f6nnen wir lernen, dass das Versprechen vom Jenseits die Menschen in seiner Ambivalenz von Himmel und H\u00f6lle fasziniert hat. Heute gilt es den Menschen ebenso \u00fcberzeugend zu vermitteln, dass ein gutes Leben auf Erden eine nachhaltige Verkehrsentwicklung erfordert, die nur mit einer Kombination von Pull- und<\/em> Push-Ma\u00dfnahmen zu erreichen ist.

Was ist die Moral von der Geschicht? B\u00f6se Push-Ma\u00dfnahmen gibt es nicht!

Die These m\u00f6chten wir im Rahmen unseres Forschungsprojekts wissenschaftlich begr\u00fcnden, um den verlorengegangenen Gestaltungsanspruch der Verkehrsplanung wiederzubeleben und damit eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zu unterst\u00fctzen.

08.03.2023 von Oliver Schwedes<\/em>
<\/p>\n\n\n\n


[1] Siehe auch den erneuten Versuch: https:\/\/www.staedtetag.de\/themen\/2021\/lebenswerte-staedte-durch-angemessene-geschwindigkeiten [07.03.2023]<\/span>


<\/p>\n\n\n\n

Quellen<\/span>
Biebricher, T (2021): Die politische Theorie des Neoliberalismus. Frankfurt M.<\/span>
Lang, B. (2019): Himmel, H\u00f6lle, Paradies. Jenseitswelten von der Antike bis heute. M\u00fcnchen.
Schwedes, O. (2016): Verkehrspolitik: Ein problemorientierter \u00dcberblick. In: Schwedes, O.; Canzler, W.; <\/span>
_<\/span>Knie, A.: Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden, S. 3-31. <\/span>
Schwedes, O. (2021): Verkehr im Kapitalismus. Bielefeld.
Sedlacek, T. (2012): Die \u00d6konomie von Gut und B\u00f6se. M\u00fcnchen.
Weintraub, R. E. (2019): How Economics Became a Mathematical Science. Durham, NC.<\/span><\/p>\n\n\n\n

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