Städtebauliche Integration des Wirtschaftsverkehrs

Lkw-Führungsnetze

Peine: Lkw-Wegweisung

Schlüsselworte

Güterfernverkehr, Schwerlastverkehr, Lkw-Führungsnetz, Informationstafeln, EXPO-Projekt

Raumbezug

Stadtbereich Peine, Anlieferweg zu den Gewerbegebieten

Strukturelle Merkmale

Das Mittelzentrum Peine liegt im Städtedreieck Hannover (35 Kilometer), Braunschweig (25 Kilometer) und Hildesheim (30 Kilometer). In der Stadt leben etwa 50.000 Einwohner auf einer Fläche von knapp 12.000 Quadratkilometern. Peine verfügt über zahlreiche Industrie-, Handels- und Dienstleistungsbetriebe.Peine ist direkt über zwei Autobahnanschlussstellen an die A2 (Berlin – Hannover – Ruhrgebiet) angebunden. Drei Bundesstraßen verbinden die Stadt mit den umliegenden Ober- und Mittelzentren. Die Stadt verfügt über einen Interregio-Anschluss. Der nächstgelegene internationale Flughafen liegt in Hannover und ist über die A2 innerhalb von 35 Autominuten zu erreichen. Der Peiner Hafen bietet einen direkten Anschluss an den Mittellandkanal und darüber auch an überregionale Schifffahrtswege.Das Peiner Teilprojekt „Effiziente Wegweisung für Lkw in einer industriegeprägten Stadt“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europäischen Union geförderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und Lärmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die Städte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (Städtenetz) sowie der Kommunalverband Großraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut für Eisenbahnwesen der Universität Hannover beteiligt.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung Peine, IVU Traffic Technologies AG

Ausgangssituation

Die industrielle Prägung Peines ist mit einem hohen Lkw-Aufkommen verbunden. Ein großer Anteil des Schwerverkehrs fließt durch die Innenstadt und führt zu einer hohen Lärm- und Abgasbelästigung der Bewohner. Die lückenhafte und uneinheitliche Wegweisung zu den Gewerbegebieten verursacht außerdem unnötigen Suchverkehr.

Zielsystem

Ziel des Peiner Teilprojektes ist eine Reduktion der güterverkehrsbedingten Lärm- und Schadstoffbelastung. Dies soll durch eine Optimierung der Wegweisung für den Güterverkehr reduziert werden.

Maßnahmen

Die Stadt Peine hat zur Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes eine innerörtliche Entlastungsstraße als östliche Umgehung geplant. Des weiteren sollen an den Ortseingangsbereichen Informationsplätze mit Parkbuchten für ortsfremde Lkw-Fahrer eingerichtet werden, die über die Lage der ansässigen Unternehmen in den fünf Industriegebieten informieren sollen. Von diesen Informationsplätzen soll weiterhin eine Wegweisung zu den einzelnen Gewerbegebieten erfolgen.

Umsetzung

Im Rahmen des KURS-Projektes wurden Verkehrsuntersuchungen erarbeitet und entsprechende Bebauungsplanungsverfahren durchgeführt. Für die wegweisende Beschilderung wurden Gestaltungsvorschläge entworfen. Mit den in den Gewerbegebieten angesiedelten Gewerbetreibenden wurden Gespräche auch im Hinblick auf eine mögliche finanzielle Beteiligung geführt.

Ist-Zustand

Das Projekt KURS wurde mit der Planung der Maßnahmen im Mai 2001 beendet. Die Beschilderung der Gewerbegebiete wurde im Jahr 2002 durchgeführt. Die Umsetzungsphase der weiteren geplanten Maßnahmen beginnt im Jahr 2003.

Wirkungsabschätzung

Mit dem Bau der geplanten Ortsumgehung würde ein Großteil des Schwerlastverkehrs auf die Umgehungsstraße verlagert und über diese Trasse in die einzelnen Gewerbegebiete geleitet werden. Das Wegweisungskonzept dient der schnellen Zielfindung und reduziert so den Suchverkehr. Durch den Bau der Ortsumgehung und die geplante Wegweisung würde der Schwerlastverkehr aus den sensiblen Innenstadtbereichen herausgehalten werden.Für den Fall der vollständigen Umsetzung der geplanten Maßnahmen wurde für zwei ausgewählte Referenzstrecken eine durchschnittliche Reduktion der Lärmbelastung um 73 Prozent tagsüber und 58 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgefährdeten soll danach um 40 Prozent und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen sollen um 39 Prozent zurückgehen.

Informationsquellen

http://www.exporegion.de/pdf/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
http://www.exporegion.de/pdf/handbuch.pdf.
http://www.peine.de.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.schriftliche Auskunft von Herrn Jörg Frohnert vom 19.11.2002.

Ansprechpartner

Geschäftsstelle des Städtenetzes EXPO-Region
bei der Stadt Celle
Herr Burkhard Scharping
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 223
Fax: 05141 / 12 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.de

Koordination des KURS-Projektes
bei der Stadt Celle,
Abt. Verkehrsplanung und Straßenbau
Herr Jörg Frohnert
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 497
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de
Projektmanagement

IVU Traffic Technologies AG
Herr Bertram Meimbresse
– Senior Consultant –
Bundesallee 88
12161 Berlin
Tel.: 030 / 85 906 – 230
Fax: 030 / 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de

Nienburg: Rechnergestütztes Lkw-Leitsystem

Schlüsselworte

Lkw-Durchgangsverkehr, Umgehungsstraße, EXPO-Projekt

Raumbezug

Stadtgebiet Nienburg, insbesondere dicht besiedelte Stadtbereiche

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Nienburg/Weser liegt in Niedersachsen im Dreieck Hannover-Bremen-Minden. Nienburg fungiert als Mittelzentrum und ist Standort von Unternehmen der chemischen Industrie, Katalysatoren- und Hohlglasproduktion. Etwa 500 Groß- und Einzelhandelsbetriebe sowie 600 Dienstleistungsanbieter haben sich in Nienburg niedergelassen. In Nienburg leben knapp 33.000 Menschen.Nienburg befindet sich im Schnittpunkt der Bundesstraßen B6, B209, B214 sowie B215. Die Stadt ist darüber hinaus an die Autobahnen A2, A7 und A27 angeschlossen. Per Bahn ist die Landeshauptstadt Hannover in 25 Minuten und die Hansestadt Bremen in 45 Minuten erreichbar. Die Weser bietet Anschluss an das Netz der Binnenwasserstraßen.Das Nienburger Teilprojekt „Rechnergestütztes Lkw-Leitsystem“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europäischen Union geförderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und Lärmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die Städte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (Städtenetz) sowie der Kommunalverband Großraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut für Eisenbahnwesen der Universität Hannover beteiligt.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung Nienburg, IVU Traffic Technologies AG

Ausgangssituation

Das Hauptverkehrsstraßennetz ist radial auf die Innenstadt ausgerichtet. Da nicht alle Einfallstraßen an die bestehende Ortsumgehung B6 angeschlossen sind, müssen einige Fernverkehrsrelationen als Durchgangsverkehr über das innerstädtische Straßennetz geführt werden. Dadurch wird eine hohe Luftschadstoff- und Lärmbelastung in den dicht besiedelten Wohngebieten erzeugt, die für die Stadt Nienburg ein drängendes Problem darstellt.

Zielsystem

Oberziel ist die Minderung der Luftschadstoff- und Lärmbelastungen in den dicht besiedelten Wohngebieten Nienburgs. Diese Umweltentlastungseffekte sollen durch eine Optimierung der Führung des Schwerlastverkehrs auf dem bestehenden Straßennetz erreicht werden. Insbesondere soll der Lkw-Fernverkehr verflüssigt werden, um das lärm- und energieaufwendige Wiederanfahren an roten Ampeln zu vermeiden. Neben der geplanten Beschleunigung des Schwerlastverkehrs soll die gewählte Vorrangroute auch an Attraktivität gewinnen, um so Schleichverkehren durch dicht bebaute Wohngebiete entgegenzuwirken.

Maßnahmen

Die Lenkung des Lkw-Fernverkehrs auf die Ortsumgehung B6, Anschluss Nienburg-Mitte erfolgt durch zwei aufeinander abgestimmte Maßnahmen. Durch eine Beschilderung werden die Lkw auf der empfohlenen Route zur Ortsumgehung gelenkt. Zusätzlich werden die Signalprogramme der Ampelanlagen so geschaltet, dass die aus Richtung Süden kommenden Lkw auf der empfohlenen Route eine bedarfsorientierte „grüne Welle“ erhalten.Als begleitende Maßnahme soll durch eine Beschilderung am Ortseingang auf diese Regelung hingewiesen werden. Der Schwerlastverkehr wird also ohne Behinderung auf die Ortsumgehung B6 geleitet.

Umsetzung

Im Vorfeld der Umsetzung des Konzeptes wurden die erforderlichen Datengrundlagen ermittelt. Es wurden Verkehrsstromzählungen durchgeführt, um den Lkw-Anteil an den wichtigsten Knotenpunkten zu erfassen. Darüber hinaus wurden erste Gespräche mit den Spediteuren, deren Standorte von den Maßnahmen betroffen sind, geführt.

Ist-Zustand

Das Projekt KURS wurde mit der Konzeption der Maßnahmen im Mai 2001 beendet. Die Umsetzungsphase der geplanten Maßnahmen beginnt im Jahr 2003.

Wirkungsabschätzung

Das lärm- und energieaufwendige Anhalten und Wiederanfahren des Schwerlastverkehrs entfällt durch die geplanten Maßnahmen. Eine gleichmäßige Geschwindigkeit sorgt für eine geringere Geräuschentwicklung, geringere Schadstoffemissionen und einen verminderten Kraftstoffverbrauch.Für den Fall der vollständigen Umsetzung der geplanten Maßnahmen wurde für die ausgewählte Referenzstrecke eine Reduktion der Lärmbelastung um 29 Prozent tagsüber und 19 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgefährdeten soll danach um 29 Prozent zurückgehen und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen um 10 Prozent.

Informationsquellen

http://www.exporegion.de/pdf/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
http://www.exporegion.de/pdf/handbuch.pdf.
http://www.expo-staedtenetz.de.
http://www.nienburg.de.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
Schriftliche Auskunft von Herrn Jörg Frohnert vom 19.11.2002.

Ansprechpartner

Geschäftsstelle des Städtenetzes EXPO-Regionbei der Stadt Celle
Herr Burkhard Scharping
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 223
Fax: 05141 / 12 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.deKoordination des KURS-Projektes
bei der Stadt Celle,
Abt. Verkehrsplanung und Straßenbau
Herr Jörg Frohnert
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 497
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de

Projektmanagement
IVU Traffic Technologies AG
Herr Bertram Meimbresse
Bundesallee 88
12161 Berlin
Tel.: 030 / 85 906 – 230
Fax: 030 / 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de

Unna: Gewerbegebietswegweisung

Schlüsselworte

Wirtschaftsverkehrsführung, Gewerbegebiet, Beschilderung, Modellvorhaben „Stadtlogistik Nordrhein-Westfalen“

Raumbezug

Stadt Unna

Strukturelle Merkmale

In der Kreisstadt Unna wohnen 66.700 Menschen auf einer Gesamtfläche von 88,53 Quadratkilometern. Industriebetriebe der Eisen- und Metallverarbeitung, Elektroindustrie, Maschinenbau sowie Logistik-Unternehmen sind in Unna angesiedelt. Die größeren Industrie- und Gewerbegebiete sind um den Stadtkern, der etwa einen halben Quadratkilometer groß ist, angelegt. Unnas Altstadt ist als Zentrum der Stadt im Wesentlichen durch zentrale Funktionen geprägt. Einzelhandel, Banken, Gastronomie und Verwaltung sowie tourismusrelevante Einrichtungen kennzeichnen das Stadtbild.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung, Fraunhofer-Anwendungszentrum für Logistiksystemplanung und Informationssysteme an der BTU Cottbus.

Ausgangssituation

Die Unnaer Gewerbe- und Industriebetriebe verteilen sich auf fünf Bereiche nördlich, östlich und westlich der Innenstadt. Die räumliche Verteilung und Größe der Gebiete führte dazu, dass viele Betriebe ihr eigenes „Unternehmensfähnchen“ außerhalb der Gewerbegebiete anbringen ließen. Dadurch kam es zu äußerst unübersichtlich und teilweise inhaltlich überholten oder kaum lesbaren Wegweisungen.

Zielsystem

Ziel war es, eine im äußeren Erscheinungsbild einheitliche und systematische Hinweisbeschilderung für den Gewerbegebietsverkehr (Lkw-Fern- und -Regionalverkehr, Geschäftsreise- und Kundenverkehre) zu erproben.

Maßnahmen

Maßgebliche Kriterien der Systementwicklung waren die Durchgängigkeit der Wegweisung, die Einprägsamkeit der Beschilderung und die stadtverträgliche Führung des Verkehrs. Das Konzept des Beschilderungssystems basiert auf Lkw-Routen, der Bezeichnung der Gewerbegebiete nach ihrer räumlichen Lage (Nord, Ost, Süd, West) und der Zuordnung einer Farbe zu jedem Gewerbegebiet. Innerhalb der Gewerbegebiete schließt eine Feinverteilung der Verkehre auf der Grundlage eines Quartierssystems an.

Umsetzung

Die Pflege des Gesamtsystems sollte über einen durch die Unternehmen einzuzahlenden finanziellen Beitrag gewährleistet werden.Keine Umsetzung, da die Beschilderung nicht in allen Punkten mit den Regelungen der StVO übereinstimmte.

Ist-Zustand

Gescheitert

Wirkungsabschätzung

Keine Wirkung aufgrund fehlender Umsetzung.

Informationsquellen

Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.http://www.ali.fraunhofer.de/seite/projekte/projekt02.html, 10.12.02.

Ansprechpartner

Wirtschaftsbetriebe der Stadt Unna GmbH
Rathausplatz 1
59423 Unna
Tel.: 02302 / 103-602
Fraunhofer-Anwendungszentrum für Logistiksystemplanung
und Informationssysteme an der BTU Cottbus
Karl-Liebknecht-Straße 102
03046 Cottbus
Tel.: 0355 / 69 – 45 80
Fax: 0355 / 69 – 48 00
E-Mail: info@ali.fhg.de

Güterverkehrszentren

GVZ Bremen

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Bremen

Strukturelle Merkmale

Bremen ist ein Hafen- und Handelsstandort in unmittelbarer Nähe zur Nordsee und ist als Zweistädtestaat auf 400 Quadratkilometer das kleinste unter den 16 deutschen Bundesländern. Auf Landesebene hat Bremen 681.722 Einwohner, davon leben in Bremen 550.392 und in Bremerhaven 131.330 Menschen. Bremen ist damit die zehntgrößte Stadt Deutschlands. Das Land Bremen hat eine Fläche von 404 Quadratkilometer. Davon entfallen 327 Quadratkilometer auf die Stadt Bremen und 77 Quadratkilometer auf die Stadt Bremerhaven.Das GVZ lieg in der Nähe der Autobahneckspange zwischen der A1 und der A 27 südwestlich von Bremen.

Beteiligte Akteure

Land Bremen, Stadt Bremen, GVZ-Entwicklungsgesellschaft, Dornier Consulting GmbH, MBB ERNO Raumfahrttechnik GmbH sowie angesiedelte Unternehmen.

Ausgangssituation

Viele Bremer Unternehmen brauchten dringend Erweiterungsflächen oder Ersatzstandorte. Sie versuchten daher ihren Betrieb aus den innerstädtischen Standorten an besser geeignete Standorte zu verlagern.

Zielsystem

Das Ziel ist eine effektivere Nutzung aller Verkehrsträger und eine Stärkung des Güterverkehrs auf der Schiene sowie die Bereitstellung geeigneter Flächen für Bremer Unternehmen.

Maßnahmen

Es wurde ein Güterverkehrszentrum gebaut und in Betrieb genommen, u. a. mit sieben Gleisen und zwei Portalkränen von jeweils 50 Tonnen Tragkraft für den KLV.Es wurde eine GVZ-Entwicklungsgesellschaft (GVZE) gegründet, die folgende Aufgaben übernommen hat:

Überwachung des Gefahrenguts durch einen gemeinsamen Gefahrgutbeauftragten
Aktivitäten im Bereich Facility-Management
City-Logistik
Aufbau eines Groupage-Systems (Frachtbörse)
Zentrale Waschanlage
Betrieb einer Internet-Homepage: www.gvz-bremen.de
Zentraler Einkauf von Energie und Telekommunikationsleistungen

Umsetzung

Die Idee zum Bau eines Güterverkehrszentrums entstand in den Sechziger Jahren. Es sollte eine schnelle Umschlagsanlage zwischen dem Hafen und den Landverkehrsträgern Straße und Schiene entstehen. Das Modell einer solchen Umschlagsanlage wurde von Erich Kühlmann entwickelt. Mit diesem Modell sollte der sogenannte „Leberplan“ umgesetzt werden.Die Diskussion über die Idee einer schnellen Umschlagsanlage führte 1977 zur Auftragsvergabe für die Erarbeitung einer „Problemstudie Güterverteilzentrum in der Region Bremen“. Diese Studie klärte die Standortfrage und skizzierte ein Flächenlayout für eine Umschlagsanlage für kombinierte Verkehre sowie die zentralen Lager-, Verwaltungs- und Servicebereiche.Aufgrund der Hafen- und Autobahnnähe und der verkehrsgünstigen Lage mit der Möglichkeit einer unkomplizierten Schienenanbindung wurde das Gebiet Niedervieland als GVZ-Standort gewählt. 1979 erfolgt der Beschluß über die Änderung des FNP mit weitgehender Festlegung der GVZ-Fläche in ihrer heutigen Form. Der ganze Bereich war 1982 zur städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme erklärt worden.Im Jahre 1982 wurde ein Forschungsauftrag an die Dornier System GmbH und an die MBB ERNO Raumfahrttechnik GmbH vergeben.Die Verkehrswirtschaft stand dem Projekt erst skeptisch gegenüber. Im Jahr 1982/83 wurde ein Normenkontrollverfahren gegen die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme GVZ eingeleitet. In den Jahren 1984/85 fanden gerichtliche Auseinandersetzungen um den Umfang der erforderlichen ökologischen Ausgleichsmaßnahmen statt (Verbandsklage durch den Gesamtverband Natur- und Umweltschutz Unterweser e.V.). Die Erschließungsmaßnahmen ruhten dadurch für ca. ein Jahr. Ab 1984 haben die ersten Unternehmen Grundstücke im GVZ gekauft und 1985 ihre Tätigkeit aufgenommen. 1994 wurde unter Mitarbeit der GVZ-Entwicklungsgesellschaft die City-Logistik Bremen GmbH gegründet.

Ist-Zustand

Aktiv und expandierend.

Wirkungsabschätzung

Inzwischen haben sich über 60 Unternehmen mit 3.000 Beschäftigten auf einer Fläche von 115 Hektar angesiedelt. „In den vergangenen 15 Jahren hat sich das GVZ Bremen zum bundesweit erfolgreichsten Projekt dieser Art entwickelt […] innerhalb der Stadt Bremen war es eines der am meisten nachgefragten Gewerbegebiete“ (BAW- Institut für Wirtschaftsforschung).Das GVZ gilt für das Institut für Wirtschaftsforschung als „best-practice“-Beispiel in gewerbe- und verkehrspolitischer Hinsicht und auch als beispielhaft hinsichtlich der erzielten Public-Private-Partnerschaft. Allerdings bestehen Probleme aufgrund des ungünstigen Standortes.“Bremen ist durch die Schnittstellenfunktion Seehafen-Hinterlandverkehre als GVZ mit internationaler Bedeutung zu typisieren“ (Dornier GmbH 1991, S. 133). Bei einem GVZ nach dem Einstandortmodell kann die Flächeneinsparung gegenüber einzelbetrieblichen Ansiedlungen auf 15 Prozent geschätzt werden.

Informationsquellen

Pohl, Martha; Düren, Paul: 15 Jahre Güterverkehrszentrum Bremen. BAW, Institut für Wirtschaftsforschung, Monatsbericht, Heft 6 + 7, Juli 2000.
http://www.gvz-bremen.de/, zugehörige Seiten, 01.11. 2002.
Dornier GmbH, Planungsberatung: Großräumige Standortanforderungen an Güterverkehrszentren. Forschungsbericht im Auftrag des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau. Abschlussbericht. Friedrichshafen 1991.

Ansprechpartner

GVZ Entwicklungsgesellschaft Bremen mbH
Ludwig-Erhard-Straße15
28197 Bremen
Herr Michael Moehlmann
Tel.: 0421 / 542 074 – 75
Fax: 0421 / 547 405
E-Mail: moehlmann@gvz-bremen.de

GVZ Berlin Süd (ehemals GVZ Großbeeren)

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Region Berlin-Brandenburg

Strukturelle Merkmale

Das GVZ Berlin Süd liegt etwa 5 Kilometer südlich von Berlin mit direkter Anbindung an die B 101.Über die B 101 lässt sich der Berliner Autobahnring erreichen. Das GVZ ist außerdem über die L 40 mit Potsdam und über die L 76 mit dem Flughafen Schönefeld verbunden. Es hat direkten Anschluss an die Hauptstrecke der Eisenbahn Richtung Süden und den Berliner Eisenbahnaußenring. Das GVZ Berlin Süd ist sowohl mit dem Bus als auch mit der Regionalbahn erreichbar.Das GVZ verfügt über eine Bruttofläche von 260 Hektar (Netto 150 Hektar). Die Unternehmensgrundstücke des GVZ Berlin Süd haben einen Zuschnitt von 3.000 bis 120.000 Quadratmeter.Das GVZ liegt in der Metropolregion Berlin-Brandenburg mit 6 Millionen Einwohnern. Berlin und der engere Verflechtungsraum Brandenburg haben zusammen eine Fläche von 5.370 Quadratkilometer und etwa 4,1 Millionen Einwohner.Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg täglich über 100.000 Berufstätige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000.Die Verflechtungen im Bereich der Gewerbeansiedlungen in Berlin und Brandenburg nehmen insbesondere im Berliner Umland zu. So haben sich viele Unternehmen in logistisch günstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt. Die drei großen Güterverkehrszentren befinden sich ebenfalls im Berliner „Speckgürtel“ auf Brandenburger Gebiet. Das GVZ Berlin Süd liegt in der Nähe der wirtschaftlich besonders starken Region um Teltow, Stahnsdorf, Ludwigsfelde und den südlichen Bezirken Berlins.

Beteiligte Akteure

Träger des Vorhabens des GVZ ist die Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i. L. (LEG).Ansässige Investoren sind die Unternehmen: tts Global Logistics GmbH, GEODIS Logistics GmbH & Co. KG, Lidl GmbH & Co. KG (Logistikzentrum), Spetra Speditions- und Transportgesellschaft mbH, REWE (Logistikzentrum), Ulrich Rieck & Söhne Intern. Speditionsges. mbH & Co. KG, Rhenus AG & Co. KG, Aldi (Logistikzentrum), Interdean AG.

Ausgangssituation

Durch die enger werdenden Verflechtungen der beiden Bundesländer, die Bautätigkeit in Berlin und das allgemeine Güterverkehrswachstum nehmen die Güterverkehrsströme in der Region zu.Tausende Lkw bringen täglich Güter aus ganz Europa nach Berlin von denen ein Teil direkt für die Region bestimmt ist. Außerdem wird der Großraum Berlin als Drehkreuz für den Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr genutzt. Diese Verkehrsströme müssen gebündelt und sinnvoll abgewickelt werden, wenn die Verkehrsnetze der Region nicht überlastet werden sollen.

Zielsystem

Oberstes Ziel aller Maßnahmen im Rahmen des integrierten Güterverkehrskonzeptes ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes und eine umweltgerechtere Gestaltung der Transporte und somit auch eine Verbesserung der Lebensqualität im Ballungsraum. Dazu gehört die Einrichtung von Güterverkehrszentren.Die Vermeidung unnötiger, schlecht ausgelasteter Lkw-Fahrten mittels Sendungs- und Tourenverdichtung hat dabei Priorität. Gütertransporte, die nicht vermieden werden können, sollen weitestgehend auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße verlagert werden. Die notwendigen und nicht verlagerbaren Gütertransporte sollen durch Maßnahmen der Verkehrsorganisation so gestaltet werden, dass Behinderungen für alle Personenverkehre möglichst gering sind und die Lebens- sowie Umweltqualität in der Stadt sich verbessert. Das GVZ Berlin West soll die gebündelte Güterver- und Entsorgung für die Industrie sowie den Groß- und Einzelhandel übernehmen.Die Straßen und Innenstädte sollen vom Lkw-Verkehr entlastet und geeignete Expansionsstandorte für Unternehmen außerhalb der Stadt angeboten werden. Insbesondere sollen Gewerbebetriebe, die innerstädtisch stören, in die GVZ-Anlagen verlagert werden.

Maßnahmen

Das GVZ verfügt über Anbindungsmöglichkeiten an die Stammgleise des GVZ sowie einen Umschlagterminal der Deutschen Bahn AG für den kombinierten Ladungsverkehr. Der Bahnbetrieb wird von einem privaten Unternehmen durchgeführt. Im Bereich des GVZ werden einige Dienstleistungen angeboten, z. B. Waschanlage, Reifendienst etc.Das GVZ Berlin Süd ist bi-modal und orientiert sich am Logistikgewerbe.

Umsetzung

Die Landesregierungen Berlin und Brandenburg haben sich schon bald nach der Wende den ansteigenden Verkehrsströmen und -problemen angenommen und nach umfangreichen Untersuchungen Güterverkehrszentren an drei Standorten um Berlin entwickelt. Dazu gehört das hier dargestellte GVZ Berlin Süd, dessen Baubeginn am 25.07.1995 erfolgte. Das KV-Terminal wurde im September 1998 fertiggestellt und in Betrieb genommen. Planungsrechtlich gilt das GVZ als städtebauliche Entwicklungsmaßnahme. Um die Verkehrsanbindungen zu optimieren, wird die B 101 weitergeführt, der Ausbau bis zur Berliner Stadtgrenze soll im Jahr 2003 abgeschlossen sein, die Bauarbeiten befinden sich momentan im Zeitplan.Der Standort Berlin Süd sollte sich auf die Industrie- und Handelslogistik spezialisieren, die sich am kombinierten Ladungsverkehr orientiert. Dies spielt in der momentanen Ansiedlungspolitik aber keine Rolle mehr.Weitere Investoren haben sich für eine Ansiedlung im GVZ Berlin Süd entschieden, schon ansässige expandieren. Insgesamt sind 96,1 Hektar gewerbliche Bauflächen im GVZ veräußert (GVZ-Info- Brief 1/2002).

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: Juli 2002).

Wirkungsabschätzung

Es haben sich 36 Betriebe mit 2.200 Beschäftigten angesiedelt. Mit den 11 Mietern in den Logistikparks würden insgesamt 3.180 Arbeitsplätze geschaffen. „Die Güterverkehrszentren Berlin Ost, Süd und West leisten einen erheblichen Beitrag für die umwelt- und stadtverträgliche Gestaltung und ökonomische Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg.“ (Standortinformation GVZ Berlin Süd)Die momentanen Kooperationen innerhalb des GVZ beziehen sich nicht auf den Verkehrsbereich, sondern werden beispielsweise beim gemeinsamen Wachschutz, der Grünpflege sowie beim gemeinsamen Einkauf von Telekommunikationsleistungen und Strom durchgeführt.Das KV-Terminal wird momentan nur unregelmäßig zur Verladung von Fertigbauteilen genutzt.

Informationsquellen

Interview mit Herrn Gollnick, LEG Brandenburg mbH i. L. am 26.07.2002.
GVZ-Info Brief 1/2002.
LEG: Standortinformation GVZ Berlin Süd. Groß Glienicke o. J.
Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin: Verkehrsplanung für Berlin, Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr.
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr; Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Integriertes Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg. Berlin 2000.
Sonntag, Herbert; Meimbresse, Bertram; Eckstein, Werner; Lattner, Jörg: Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Heft V68. 1999.http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_sued.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_sued_verk.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_sued_grund.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_sued_serv.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_sued_nach.html, 20.07.02.

Ansprechpartner

LEG Brandenburg mbH i. L.
Seeburger Chaussee 2
14476 Groß Glienicke
Joachim Gollnick
Tel.: 033201 / 27- 366
Fax: 033201 / 27- 481
E-Mail: Gollnick.Joachim@leg-brandenburg.de

Armin Jordan
Tel.: 033201 / 27- 364
Fax: 033201 / 27- 458
E-Mail: Jordan.Armin@leg-brandenburg.de

GVZ Berlin West (ehemals GVZ Wustermark)

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Region Berlin-Brandenburg

Strukturelle Merkmale

Das Güterverkehrszentrum Berlin West liegt im Westen von Berlin, ca. 16 Kilometer entfernt von der Stadtgrenze, unmittelbar am westlichen Berliner Autobahnring A 10. Es besteht aus den Teilflächen Wustermark und Brieselang. Die Teilfläche Brieselang befindet sich im nördlichen Bereich des GVZ Berlin West, die Teilfläche Wustermark im Süden.Das GVZ hat Anschluss an die Landstraße Nauen – Spandau – Berlin sowie an die B 5. Es hat einen direkten Schienenanschluss an den Berliner Außenring und damit an alle Hauptstrecken der Eisenbahn. Das GVZ hat über seine Lage direkt am Havelkanal Verbindung zum europäischen Binnenwasser-Straßennetz sowie zur Nord- und Ostsee. Der eigene Hafenanschluss mit Umschlagmöglichkeit auf Schiene und Straße ist in Vorbereitung. Der Flughafen Berlin-Tegel befindet sich in ca. 20 Kilometer Entfernung.Alle Grundstücke sind als Industriegebiet oder Gewerbegebiet ausgewiesen und besitzen zum Teil bereits Baurecht nach einem Planfeststellungsverfahren. Die Bruttofläche beträgt 219 Hektar davon sind 105 Hektar Nettofläche. Von 2.000 Quadratmetern bis 130.000 Quadratmetern sind baureife Areale mit variablen Zuschnitten mit und ohne Gleisanschluss verfügbar.Im GVZ Berlin West sind 15 Betriebe mit 605 Mitarbeitern ansässig. Das GVZ liegt in der Metropolregion Berlin-Brandenburg mit 6 Millionen Einwohnern. Berlin und der engere Verflechtungsraum Brandenburg haben zusammen eine Fläche von 5.370 Quadratkilometer und etwa 4,1 Millionen Einwohner.Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg täglich über 100.000 Berufstätige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000.Die Verflechtungen im Bereich der Gewerbeansiedlungen in Berlin und Brandenburg nehmen insbesondere im Berliner Umland zu. So haben sich viele Unternehmen in logistisch günstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt.Das GVZ Berlin West befindet sich wie die zwei weiteren Güterverkehrszentren im Berliner „Speckgürtel“ auf Brandenburger Gebiet.

Beteiligte Akteure

Vorhabensträger des GVZ ist die Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i. L. Als Treuhänderin der Gemeinde ist die LEG Brandenburg für die Entwicklung und Vermarktung der Teilfläche Wustermark zuständig. Die WestLB und Fiege Deutschland haben diese Aufgaben für Brieselang übernommen.BTS und die Osthavelländische Eisenbahn betreiben das von der Deutsche Objektleasing als Investor erstellte Terminal. Ansässige Investoren auf der Teilfläche Wustermark sind:
WLS GmbH (Distributionszentrum Mc Donalds), Offergeld Logistik OHG, Kieserling Transport+Logistik GmbH, Steffel Logistik GmbH & Co. KG, Kraftverkehr Nagel, J + S GmbH Stanz- und Dichtungstechnik, DPD Deutscher Paket Dienst GmbH, Tiefkühllogistik-Center Wustermark GmbH, BTS – BUSS-Trans-Container Service sowie Presse-Vertrieb Potsdam. Ansässige Investoren auf der Teilfläche Brieselang:
Nehlsen KG, RIGIPS, Heidelberger Zement, OPTIMUS (Karstadt) sowie Fiege / Neckermann

Ausgangssituation

Durch die enger werdenden Verflechtungen der beiden Bundesländer, die rege Bautätigkeit in Berlin und das allgemeine Güterverkehrswachstum nehmen die Güterverkehrsströme in der Region zu.Tausende Lkw bringen täglich Güter aus ganz Europa nach Berlin von denen ein Teil direkt für die Region bestimmt ist. Außerdem wird der Großraum Berlin als Drehkreuz für den Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr genutzt. Diese Verkehrsströme müssen gebündelt und sinnvoll abgewickelt werden, wenn die Verkehrsnetze der Region nicht überlastet werden sollen.

Zielsystem

Oberstes Ziel aller Maßnahmen im Rahmen des integrierten Güterverkehrskonzeptes ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes und eine umweltgerechtere Gestaltung der Transporte und somit auch eine Verbesserung der Lebensqualität im Ballungsraum. Dazu gehört die Einrichtung von Güterverkehrszentren.Die Vermeidung unnötiger, schlecht ausgelasteter Lkw-Fahrten mittels Sendungs- und Tourenverdichtung hat dabei Priorität. Gütertransporte, die nicht vermieden werden können, sollen weitestgehend auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße verlagert werden. Die notwendigen und nicht verlagerbaren Gütertransporte sollen durch Maßnahmen der Verkehrsorganisation so gestaltet werden, dass Behinderungen für alle Personenverkehre möglichst gering sind und die Lebens- sowie Umweltqualität in der Stadt sich verbessert. Das GVZ Berlin West soll die gebündelte Güterver- und Entsorgung für die Industrie sowie den Groß- und Einzelhandel übernehmen.Die Straßen und Innenstädte sollen vom Lkw-Verkehr entlastet und es sollen geeignete Expansionsstandorte für Unternehmen außerhalb der Stadt angeboten werden. Insbesondere sollen Gewerbebetriebe, die innerstädtisch stören, in die GVZ-Anlagen verlagert werden.

Maßnahmen

Das GVZ wurde erstellt und in Betrieb genommen. Die Teilfläche Brieselang hat einen eigenen Schiffsanleger für zwei Schubschiffe und ermöglicht so einen direkten Umschlag von Gütern im Hafen Brieselang. Auf der Teilfläche Wustermark werden zwei Umschlaggleise à 700 Meter Länge betrieben. Im Bereich des GVZ Berlin West werden außerdem verschiedene Dienst- und Serviceleistungen angeboten.Darüber hinaus entsteht ein neues Distributionszentrum der Tiefkühllogistik- Center Wustermark GmbH.Der Ausbau der B5 soll bald eine durchgehend mindestens vierspurige Verbindung von Berlin-Mitte bis zum GVZ ermöglichen.

Umsetzung

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: Juli 2002)

Wirkungsabschätzung

„Die Güterverkehrszentren Berlin Ost, Süd und West leisten einen erheblichen Beitrag für die umwelt- und stadtverträgliche Gestaltung und ökonomische Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs der Hauptstadtregion Berlin- Brandenburg.“ (Standortinformation GVZ Berlin West) Die momentanen Kooperationen innerhalb des GVZ beziehen sich nicht auf den Verkehrsbereich, sondern werden beispielsweise beim gemeinsamen Wachschutz, bei der Grünpflege sowie beim gemeinsamen Einkauf von Telekommunikationsleistungen und Strom durchgeführt.

Informationsquellen

Interview mit Herrn Gollnick, LEG Brandenburg mbH i. L. am 26.07.2002.LEG: Standortinformation GVZ Berlin West. Groß Glienicke o. J.
Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin: Verkehrsplanung für Berlin, Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr.
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr; Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Integriertes Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg. Berlin 2000.
GVZ-Info Brief 1 / 2002.
Sonntag, Herbert; Meimbresse, Bertram; Eckstein, Werner; Lattner, Jörg: Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Heft V68. 1999.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_west.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_west_verk.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_west_grund.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_west_serv.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_west_nach.html, 20.07.02.

Ansprechpartner

LEG Brandenburg mbH i. L.
Seeburger Chaussee 2
14476 Groß Glienicke

Joachim Gollnick
Tel.: 033201 / 27- 366
Fax: 033201 / 27- 481
E-Mail: Gollnick.Joachim@leg-brandenburg.de
Armin Jordan
Tel.: 033201 / 27- 364
Fax: 033201 / 27- 458
E-Mail: Jordan.Armin@leg-brandenburg.de

GVZ Berlin Ost (ehemals GVZ Freienbrink)

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Region Berlin-Brandenburg

Strukturelle Merkmal

e Das GVZ Berlin Ost liegt in der Metropolregion Berlin/Brandenburg mit 6 Millionen Einwohnern, am östlichen Berliner Autobahnring im Südosten Berlins in etwa 8 Kilometer Entfernung von der Stadtgrenze. Berlin und der engere Verflechtungsraum Brandenburg haben zusammen eine Fläche von 5.370 Quadratkilometern und etwa 4,1 Millionen Einwohner. Das GVZ Berlin Ost hat direkten Anschluss an den sechsspurig ausgebauten Berliner Autobahnring A 10 sowie zwei Anbindungspunkte an die Landesstraße 38. Die Entfernung zur Stadtgrenze Berlins beträgt ca. 7 Kilometer, und es besteht ein eigenes Stammgleis mit direkter Anbindung an die Hauptstrecke Berlin – Warschau – Moskau sowie an den Berliner Eisenbahnring. Der Flughafen Berlin-Schönefeld befindet sich in 20 Kilometer Entfernung.Das GVZ ist durch den öffentlichen Nahverkehr erschlossen. Die Grundstücke haben überwiegend einen eigenen Gleisanschluss. Nach Planungsrecht sind alle Grundstücke als Industriegebiet oder Gewerbegebiet ausgewiesen. Die Bruttofläche beträgt 152 Hektar, davon sind 106 Hektar Nettofläche. Von 2.500 Quadratmetern bis zu 235.000 Quadratmetern sind baureife Areale mit variablen Zuschnitten sowohl mit als auch ohne Gleisanschluss verfügbar. Die Grundstücke sind voll erschlossen. Es fallen keine Baukostenzuschüsse für die öffentliche Erschließung an.Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg täglich über 100.000 Berufstätige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000. Die Verflechtungen im Bereich der Gewerbeansiedlungen in Berlin und Brandenburg nehmen insbesondere im Berliner Umland zu. So haben sich viele Unternehmen in logistisch günstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt.Das GVZ Berlin Ost befindet sich wie die zwei weiteren Güterverkehrszentren im Berliner „Speckgürtel“ auf Brandenburger Gebiet.

Beteiligte Akteure

Vorhabensträger des GVZ ist die Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i. L.Ansässige Investoren im GVZ sind:
Bruhn Internationale Transporte GmbH, EDEKA (Logistikzentrum), Fritzenschaft & Partner GmbH, Ludwig Meyer GmbH & Co. KG, Möbel Walther AG, PRAEFA Handelsgesellschaft mbH, Umwelt + Landschaftspflege GmbH, Spedition Fixemer und die ARAL AG.

Ausgangssituation

Durch die enger werdenden Verflechtungen der beiden Bundesländer, die Bautätigkeit in Berlin und das allgemeine Güterverkehrswachstum nehmen u. a. die Güterverkehrsströme in der Region zu.Tausende Lkw bringen täglich Güter aus ganz Europa nach Berlin von denen ein Teil direkt für die Region bestimmt ist. Außerdem wird der Großraum Berlin als Drehkreuz für den Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr genutzt. Diese Verkehrsströme müssen gebündelt und sinnvoll abgewickelt werden, wenn die Verkehrsnetze der Region nicht überlastet werden sollen.

Zielsystem

Das Oberziel aller Maßnahmen im Rahmen des integrierten Güterverkehrskonzeptes ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes und eine umweltgerechtere Gestaltung der Transporte und somit auch eine Verbesserung der Lebensqualität im Ballungsraum. Dazu gehört die Einrichtung von Güterverkehrszentren.Die Vermeidung unnötiger, schlecht ausgelasteter Lkw-Fahrten mittels Sendungs- und Tourenverdichtung hat dabei Priorität. Nicht vermeidbare Gütertransporte sollen weitestgehend auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße verlagert werden. Die notwendigen und nicht verlagerbaren Gütertransporte sollen durch Maßnahmen der Verkehrsorganisation so gestaltet werden, dass Behinderungen für alle Personenverkehre möglichst gering sind und die Lebens- sowie Umweltqualität in der Stadt sich verbessert. Das GVZ Berlin Ost soll die gebündelte Güterver- und Entsorgung für die Industrie sowie den Groß- und Einzelhandel übernehmen.Die Straßen und Innenstädte sollen vom Lkw-Verkehr entlastet und es sollen geeignete Expansionsstandorte für Unternehmen außerhalb der Stadt angeboten werden. Insbesondere sollen Gewerbebetriebe, die innerstädtisch stören, in die GVZ-Anlagen verlagert werden.

Maßnahmen

Es ist die Realisierung eines Terminals für den Kombinierten Verkehr (KV-Anlage) geplant. Außerdem ist auf dem Gelände eine eigene Zollstation geplant, um grenzüberschreitende Transporte zu erleichtern. Im Bereich des GVZ Berlin Ost werden verschiedene Dienst- und Serviceleistungen angeboten: Tankstelle und Lkw-Waschanlage, öffentliche Kantine, Verwaltungsgebäude mit Vermietung von Büroräumen und Übernachtungsmöglichkeiten, zentrale Organisation der Grünanlagenpflege und Straßenreinigung.

Umsetzung

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: Juli 2002)

Wirkungsabschätzung

„Besonders in der Abwicklung von Osteuropaverkehren (zum Beispiel im internationalen Möbelverkehr) wird Freienbrink in der Zukunft eine noch größere Rolle spielen als dies heute schon der Fall ist“ (Integriertes Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg 2000, S.14).

„Die Güterverkehrszentren Berlin Ost, Süd und West leisten einen erheblichen Beitrag für die umwelt- und stadtverträgliche Gestaltung und ökonomische Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs der Hauptstadtregion Berlin- Brandenburg“ (Standortinformation GVZ Berlin Ost). Die momentanen Kooperationen innerhalb des GVZ beziehen sich nicht auf den Verkehrsbereich, sondern werden beispielsweise beim gemeinsamen Wachschutz, bei der Grünpflege sowie beim gemeinsamen Einkauf von Telekommunikationsleistungen und Strom durchgeführt.

Informationsquellen

Interview mit Herrn Gollnick, LEG Brandenburg mbH i. L. am 26.07.2002.LEG: Standortinformation GVZ Berlin Ost. Groß Glienicke o. J.
Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin: Verkehrsplanung für Berlin, Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr. Berlin 1994.
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr; Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Integriertes Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg. Berlin 2000.
Sonntag, Herbert; Meimbresse, Bertram; Eckstein, Werner; Lattner, Jörg: Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Heft V68. 1999.http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_ost.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_ost_verk.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_ost_grund.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_ost_serv.html, 20.07.02.
http://www.gvz-berlin.de/gvzhome/leg_berlin_ost_nach.html, 20.07.02.

Ansprechpartner

LEG Brandenburg mbH i. L.
Seeburger Chaussee 2
14476 Groß Glienicke
Joachim Gollnick
Tel.: 033201 / 27- 366
Fax: 033201 / 27- 481
E-Mail: Gollnick.Joachim@leg-brandenburg.deArmin Jordan
Tel.: 033201/ 27- 364
Fax: 033201/ 27- 458
E-Mail: Jordan.Armin@leg-brandenburg.de

GVZ Augsburg

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Das Güterverkehrszentrum soll insbesondere die Städte Augsburg, Gersthofen und Neusäß als Einzugsgebiet für Fernverkehre umfassen.

Strukturelle Merkmale

Die Gesamtbruttofläche des GVZ beträgt 112 Hektar (davon GVZ- Nutzfläche: 65 Hektar). Die reinen Bahnanlagen belegen eine Fläche von 10 Hektar, die Straßenfläche umfasst 11 Hektar. Die restlichen 26 Hektar bestehen aus öffentlicher Grünfläche.

Beteiligte Akteure

GVZ- Entwicklungsmaßnahmen GmbH, GVZ Augsburg Entwicklungsgesellschaft mbH

Ausgangssituation

Bisher bestand in der Region noch kein Güterverkehrszentrum.

Zielsystem

Güterverkehrslogistik gewinnt zunehmende Bedeutung für die Wirtschaft als Standortfaktor. Das Güterverkehrszentrum soll einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Wirtschaftregion, zur Entlastung der Umwelt, zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens sowie zur stadtverträglichen Gestaltung des Güterverkehrs leisten.

Maßnahmen

Es werden neue Flächen erschlossen, die vornehmlich dem Logistikgewerbe zur Ansiedlung dienen sollen.Es handelt sich um ein bi-modales GVZ, in dem ein KV- Terminal geplant ist und daher Straße und Schiene genutzt werden können. Umsetzung Der Flächennutzungsplan für das Verbandsgebiet ist im September 1999 wirksam geworden. Die Änderung der Flächennutzungspläne der Städte Gersthofen und Neusäß erfolgte im Oktober 2000, die Änderung des Planes in Augsburg erfolgte dann im Juni 2001. Der Bebauungsplan für den Autobahnanschluss erlangte im Oktober 2000 Rechtsgültigkeit. Der Bebauungsplan für das GVZ selbst steht in der Zwischenzeit in der Planreife. Grundstücke wurden bereits teilweise im Entwicklungsbereich und außerhalb des Planungsbereiches erworben.

Ist-Zustand

Im November 2001 sahen die Planungen folgenden weiteren Fortgang vor:Bis 2002: Erforderlicher weiterer Grunderwerb
Bis 2003: Beginn der Erschließungsmaßnahmen
Ab 2003/ 2004: Erste Ansiedlungen nach abschnittsweiser Erschließung.

Wirkungsabschätzung

Verkehrsvermeidung:
– Fahrten zur Tankstelle, zur Reparaturwerkstatt, zum Reifendienst, zur Waschanlage, zur Lkw-Vermietung entfallen und werden auf Bewegungen innerhalb des GVZ reduziert.Verkehrsreduzierung:
– Durch City- und Regionallogistik werden die Fahrzeugauslastung verbessert, die Fahrwege und die Fahrzeiten sowie die Tourenzahlen reduziert.Areale Verkehrsumverteilung:
– Durch den in unmittelbaren Nähe gelegenen Autobahnanschluss werden Verkehre aus den übrigen Stadtgebieten verlagert (ohne am GVZ-Standort zu Belastungen von Wohngebieten zu führen). Durch die räumliche Konzentration entfallen für die im GVZ ansässigen Unternehmen im Kombiverkehr die Anfahrtswege auch für Betriebe außerhalb des GVZ.Modale Verkehrsverlagerung:
– Die Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Schiene wird begünstigt und führt zu Entlastungen im Straßenverkehr wie zur Reduzierung von Umweltbelastungen.
– Reduzierung der verkehrsbedingten Belastungen in Bezug auf:
– Schadenskosten durch Verkehrslärm, Luftverschmutzung
– Kosten der Boden- und Wasserbelastung
– Kosten der Trennwirkung an stark befahrenen Straßen
– Kosten des Flächenverbrauchs
– Unfallkosten

Informationsquellen

http://www.gvz-augsburg.de.
Marktuntersuchung für das geplante Güterverkehrszentrum Region Augsburg – Abschlußbericht- im Auftrag der GVZ-Entwicklungsmaßnahmen GmbH Dornier SystemConsult GmbH, November 1997.

Ansprechpartner

GVZ-Entwicklungsmaßnahmen GmbH der Städte Augsburg, Gersthofen und Neusäß
Philippine- Welser- Straße 7
86150 Augsburg
Tel.: 0821 / 1552 15
Fax: 0821 / 1552 16

GVZ Augsburg
Entwicklungsgesellschaft mbH
Stettenstraße 1 + 3
86150 Augsburg
Geschäftsführer Siegfried Kerler und Kurt Forner
Tel.: 0821 / 3162 – 260
Fax: 0821 / 3162 – 323
E-Mail: info@gvz-augsburg.de

GVZ Trier

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Das GVZ Trier ist zentral in Europa, im Dreiländereck Deutschland, Frankreich und Luxemburg gelegen. Für den Güterumschlag stehen die Anbindungen an das internationale Wasserstraßennetz über Mosel und Saar, Schienen- und Autobahnanschluss sowie der Frachtflughafen Luxemburg zur Verfügung.

Strukturelle Merkmale

Die vier Teilflächen des GVZ Trier umschließen eine Gesamtfläche von 66 Hektar.

Beteiligte Akteure

Zweckverband Wirtschaftsförderung im Trierer Tal
Amt für Stadtentwicklung und Statistik der Stadt Trier
Trierer Hafengesellschaft mbHAgrund Grundstücks GmbH

Ausgangssituation

Das Güterverkehrszentrum wird auf dem schon bestehenden Hafengelände entwickelt.

Zielsystem

Das GVZ Trier soll sich bis 2010 zur „Logistikdrehscheibe“ Rheinland-Pfalz entwickeln. Es soll eine Effizienzsteigerung im Güterverkehr erreicht werden und Standort für mittelständische Unternehmen aus den Bereichen Transport und Logistik, Produktion und Dienstleistungen sein.

Maßnahmen

Das GVZ Trier verfügt über eine KLV-Anlage, die den Umschlag von Containern, Wechselgefäßen und Schwergut von den Verkehrsträgern Straße und Schiene auf die Wasserstraße ermöglichen. Ein Zolllager und bewirtschaftete Läger für Kunden sind möglich. Desweiteren verfügt das GVZ über Tankstellen, Lkw Waschhallen, einen Truckport, Verpackungsdienste, ein Geräte- und Personalpool sowie allgemeine Bürodienste und ein Zollamt.

Umsetzung

Planungshoheit und Projektentwicklung für das GVZ Trier liegen bei dem Zweckverband Trierer Tal. Initiator des GVZ ist der Leiter des Amtes für Stadtentwicklung und Statistik der Stadt Trier, dem auch die inhaltliche Koordination obliegt. Die Trierer Hafengesellschaft mbH übernimmt die Verpachtung und Vermarktung der Teilfläche 2, während sich die AGRUND Grundstücks GmbH um die Vermietung und Vermarktung der Teilfläche 1 kümmert.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

http://www.gvz-trier.de.
http://www.trier.de.
http://www.gvz-org.de.
http://www.trierer-tal.de.

Ansprechpartner

Stadt Trier
Amt für Stadtentwicklung und Statistik
Saarstraße 2
54290 Trier
Amtsleiter Dr. Johannes Weinand
Tel.: 0651 / 718 – 11 20
Fax: 0651 / 718 – 11 28
E-Mail: Johannes.Weinand@Trier.de
Zweckverband Wirtschaftsförderung Trierer Tal
Am Ostkai 4
54293 Trier (Hafen)
Geschäftsführer Lothar Weis
Projektleiter Markus Guthörl
Tel.: 0651 / 9680 450
Fax: 0651 / 9680 460
E-Mail: info@trierer-tal.de

Weil am Rhein: logistisches Dienstleistungszentrum

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum, Binnenschifffahrt, Schienenverkehr

Raumbezug

Der Hafen Weil am Rhein ist der erste deutsche Hafen hinter der Schweizer Grenze. Er bildet eine Nahtstelle zwischen der im Rheinknie endenden Rhein-Binnenschifffahrt und den Landverkehrswegen nach Süden. Weil am Rhein liegt im Dreiländereck (D, F, CH) und dem Ballungsraum Basel mit mehreren hunderttausend Einwohnern.

Strukturelle Merkmale

Im Hafen arbeiten in verschiedenen Unternehmen insgesamt 600 Mitarbeiter. Der Hafen Weil am Rhein schlägt vor allem Massengut, Stückgut und Container (2001: 25.949 TEU) sowie Schwergut um. Mehr als 300.000 Tonnen Güter werden jedes Jahr flussaufwärts transportiert und in Weil am Rhein auf die Straße oder Schiene umgeschlagen. In umgekehrter Richtung werden momentan schon mehr als 200.000 Tonnen transportiert. Die Hafengesellschaft betreibt insgesamt drei Standorte, den Hafen Süd, den Hafen Nord sowie das neugebaute Container-Center. In allen drei Hafenteilen hält die Rheinhafengesellschaft Lagerflächen bereit und verwaltet Läger im Auftrag von Kunden.

Beteiligte Akteure

Logistisches Dienstleistungszentrum Weil am Rhein Planungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH, Rheinhafengesellschaft Weil am Rhein mbH, Stadt Weil am Rhein. Kooperationen bestehen mit der niederländischen Hafengesellschaft Zeeland Seaports.Im Hafen ansässige Unternehmen: Alcotrans Container Line, Fröde Möbelspedition, Spedition Bäumle GmbH, P&O Renania Intermodal, Rhenus Kleyling, Speditions GmbH, Transco Süd GmbH, internationale Transporte, Gerspach AG Basel, Heizöl und Brennstoffe, Con-Sped, Container Spedition GmbH, LTW- Weil am Rhein, Lagerhaus und Transport GmbH

Ausgangssituation

Weil am Rhein will sich als Umschlagspunkt zwischen den nordeuropäischen Seehäfen und mittel-/südeuropäischen Orten etablieren.

Zielsystem

Der Hafenstandort Weil am Rhein soll modernisiert, die Paarigkeit der Verkehre verbessert werden, um den Standort zu einem logistischen Dienstleistungs- und Güterverkehrszentrum weiterzuentwickeln.

Maßnahmen

Erneuerung und Ausbau der Infrastruktur. Bau eines Containerterminals, um auch Containerverkehre mit dem Binnenschiff umschlagen zu können.

Umsetzung

Der mehrheitliche Anteil an der Hafengesellschaft wurde vom Land Baden-Württemberg an die Stadt Weil am Rhein verkauft. Nach der Übernahme der Mehrheit der Hafengesellschaft durch die Stadt wurde bis zum Jahre 1998 ein Containerumschlagsanlage gebaut und in Betrieb genommen. Der Hafen soll sich zu einen logistischen Dienstleistungszentrum entwickeln. Dazu wurden nach und nach die Infrastruktur modernisiert und die Anbindungen verbessert.

Ist-Zustand

Aktiv, weiterer Ausbau

Wirkungsabschätzung

Der Umschlag von Containern führt zu einer deutlichen Verlagerung von Verkehren von der Straße und der Schiene auf die Wasserstraße.

Informationsquellen

http://www.gvz-org.de, 27.11.02.
http://www.rheinhafen-weil.de, 27.11.02.
http://www.konstanz.ihk.de/servicemarken/presse/Info2/moesch.jsp, 27.11.02.

Ansprechpartner

Logistisches Dienstleistungszentrum Weil am Rhein
Planungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH
Rheinhafengesellschaft Weil am Rhein mbH
Geschäftsführer Peter Mösch
Hafenstraße 43a
79576 Weil am Rhein
Tel.: 07621 / 9775 – 11
Fax: 07621 / 9775 – 30
E-Mail: moesch@rheinhafen-weil.de

Region Stuttgart: virtuelles/verteiltes GVZ

Schlüsselworte

Güterverkehrszentrum, Schienengüterfernverkehr, Gütervor- und nachlauf

Raumbezug

Hauptwirkungsbereich ist die Region Stuttgart.

Strukturelle Merkmale

In Stuttgart leben ca. 590.000 Menschen. Die Gesamtfläche der Stadt beträgt ca. 207 Quadratkilometer. Die Region Stuttgart ist eine der wirtschaftsstärksten Regionen der Bundesrepublik. Die Region ist rund 3.500 Quadratkilometer groß und hat ca. 2,5 Millionen Einwohner.

Beteiligte Akteure

Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württemberg, Stadt Kornwestheim, IHK Region Stuttgart, Hafen Stuttgart GmbH, Verband Region Stuttgart, Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim, verschiedene Unternehmen.

Ausgangssituation

In der Region Stuttgart bestehen zwei Umschlaganlagen Straße / Schiene im Schienengüterfernverkehr mit unterschiedlichen Destinationen. Die Anlagen liegen im Nordwesten und Südosten der Stadt Stuttgart und sind vom jeweils gegenüberliegenden Teilraum aus auf der Straße nur ungünstig zu erreichen. Eine Verbesserung der Erreichbarkeit durch Maßnahmen im Straßenverkehr ist mittelfristig nicht zu erwarten. Es wurde daher im Rahmen einer „Güterverkehrsrunde“ mit verschiedenen gewerblichen und institutionellen Vertretern eine Vernetzung der bestehenden Umschlaganlagen durch ein Schienenshuttle angedacht.

Zielsystem

Durch eine Vernetzung der beiden Umschlaganlagen mittels eines Schienenshuttles soll die Zugänglichkeit von allen Teilräumen der Region Stuttgart aus zum Schienengüterfernverkehr zu allen Destinationen verbessert werden.

Maßnahmen

Ermittlung der Potenziale für ein Schienenshuttle,
Entwicklung einer Konzeption für die Kooperation der beiden Umschlaganlagen (z. B. Festlegung der optimalen Organisationsform)
stufenweise Realisierung der Kooperation, vom gemeinsamen Marktauftritt bis zur Einführung und zum Betrieb des Schienenshuttles.

Umsetzung

Derzeit noch vorbereitende Planungen (Stand: 18.11.2002)

Ist-Zustand

Die Anlagen im Nordwesten und Südosten der Stadt Stuttgart werden von den Spediteuren / Logistikern im jeweils gegenüberliegenden Teilraum wegen der mangelhaften Erreichbarkeit im Straßenverkehr praktisch nicht genutzt, so dass die Transporte vollständig per Lkw abgewickelt werden.

Wirkungsabschätzung

Die Verlagerungspotenziale sowie die ökologischen, ökonomischen und sozialen Wirkungen werden derzeit ermittelt.

Informationsquellen

Verband Region Stuttgart (schriftliche Auskunft von Herr Dr. Lönhard am 18.11.2002), Untersuchungsbericht (nach Abschluss der Planung).
http://www.klok-net.de.

Ansprechpartner

Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim (KLOK) GmbH
Stammheimer Straße 10
70806 Kornwestheim
Herr Hans-Hermann Enders
Tel.: 07154 / 827 – 401
Fax: 07154 / 827 – 409
E-Mail: Enders@Klok-net.de
Verband Region Stuttgart
Kronenstraße 25
70174 Stuttgart
Herr Dr. Klaus Lönhard
Tel.: 0711 / 227 59 – 44
Fax: 0711 / 227 59 – 70
E-Mail: loenhard@region-stuttgart.org

Halle/Saale: LEAN – dezentrales Güterverkehrszentrum

Schlüsselworte

Innerstädtischer Güterverkehr, dezentrale Distributionszentren, Güterverkehrszentrum, Vernetzung

Raumbezug

Stadt Halle/Saale

Strukturelle Merkmale

Halle/Saale ist mit fast 250.000 Einwohnern die größte Stadt Sachsen-Anhalts und die viertgrößte Stadt in den neuen Bundesländern. Halle ist an das Autobahn- und Eisenbahnfernstreckennetz angeschlossen, besitzt einen Binnenhafen an der Saale, einen Güterbahnhof und zusammen mit Leipzig einen Flughafen.

Beteiligte Akteure

Raoul Holub (BLSG) sowie A. Steigenberger Unternehmensberatung GmbH, Lean-Konsortium. Das Projekt wurde finanziert aus Mitteln der Europäischen Union (IV. Rahmenprogramm).Eine Beteiligung der Stadtverwaltung ist nicht bekannt.

Ausgangssituation

Es bestand kein Güterverkehrszentrum in Halle.

Zielsystem

Verringerung des Güterverkehrs in der Stadt Halle durch Konsolidierung von Nah- und Fernverkehrstransporten.

Maßnahmen

Errichtung von bis zu vier dezentralen Distributionszentren an bestehenden logistischen Knoten (Hafen, Güterbahnhof) und deren IT-gestützte Vernetzung. In der zweiten Phase des Projektes soll die Möglichkeit von sogenannten pick-up routines ins Auge gefasst werden. Die Stadt soll in vier Zonen (Nord, West, Süd, Ost) eingeteilt werden, wobei der anfallende Verkehr der einzelnen Zonen jeweils über ein eigenes Frachtzentrum abgewickelt wird. Bei der Errichtung der dezentralen Frachtzentren können vorhandene Strukturen genutzt werden, wie beispielsweise der Binnenhafen in Trotha und der Güterbahnhof. Für die Abwicklung der Luftfracht wurde eine Zusammenarbeit mit der GVZ Leipzig empfohlen. Ebenfalls wurde die Einrichtung eines serverbasierten Informationssystems angeregt, das von einem eigenen Unternehmen getragen werden sollte. Die Stadt Halle soll sich an dieser Gesellschaft beteiligen, um so indirekt Einfluss auf die städtische Logistik ausüben zu können. Diese sogenannte CHIEF (City of Halle Information Exchange for Freight)-Gesellschaft soll die verschiedenen Datenströme koordinieren und zwischen den dezentralen Ausführungszentren vermitteln.

Umsetzung

Die theoretischen Planungen wurden im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgeführt. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine weitergehende Umsetzung ist zum momentanen Zeitpunkt fraglich.

Ist-Zustand

Erste Planungsphase

Wirkungsabschätzung

Die Initiatoren des Projektes gehen davon aus, dass durch die Einrichtung der dezentralen Distributionszentren und deren EDV-Vernetzung es zu einer verbesserten Auslastung der Fahrzeuge kommt. Dadurch soll der Verkehr verringert werden.

Informationsquellen

http://europa.eu.int/comm/transport/extra/ final_reports/urban/LEAN.pdf, 24.08.02.
http://www.lean.at.

Ansprechpartner

BLSG – Business and Logistic Systems Gesellschaft für Unternehmensberatung und Systementwicklung mbH
Münchner Straße 113
85774 Unterföhring
Herr Gerd Maas
Tel.: 089 / 995 909-22
Fax: 089 / 995 909-90
E-Mail: g.maas@blsg.de

Herr Raoul Holub
Tel: (+43) 1 / 272 82 63 – 0
Fax: (+43) 1 / 272 82 63 – 17
E-Mail: r.holub@blsg.de

A. Steigenberger Unternehmensberatung GmbH (AST)
Hans-Driesch-Straße 13
50935 Köln
Frau Heidemarie Rieth-Wrede
Tel.: 0221 / 943 54 50
Fax: 0221 / 943 54 51

Verknüpfung von GVZ und City-Logistik

Gütersloh: City-GT-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Gütersloh

Strukturelle Merkmale

Die nordrhein-westfälische Stadt Gütersloh beheimatet etwa 90.000 Einwohner und ist Standort zahlreicher großer Unternehmen wie Bertelsmann, Medialog, Miele, Wirus, Draht-Wolf und Flötotto.

Beteiligte Akteure

An der City-GT-Logistik waren 16 Spediteure, vier KEP-Dienste (DPD, UPS, German Parcel, Deutsche Post AG), ortsansässige Unternehmen, die Stadt Gütersloh, der Einzelhandelsverband Ostwestfalen-Lippe und die Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE) beteiligt.

Ausgangssituation

Das hohe Güterverkehrsaufkommen verursacht des öfteren Verkehrsstauungen in der Innenstadt. Es hatte sich in den vorangegangenen Jahren verdreifacht.

Zielsystem

Ziel der City-GT-Logistik war eine Optimierung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs aus verkehrsreduzierenden und ökonomischen Gründen. Darüber hinaus sollten die in Gütersloh ansässigen Verlader ermutigt werden, ihre Transporte generell von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Maßnahmen

Neben der gebündelten Belieferung der innerstädtischen Einzelhändler bot die City-GT-Logistik auch einen Lagerservice an und führte die Warenauslieferung an Endkunden eines Kaufhauses durch.

Umsetzung

Nach Gründung der City-GT-Logistik Entwicklungsgesellschaft mbH startete die gebündelte Belieferung der Innenstadt im Februar 1995. Der Warenumschlag fand zunächst in einer angemieteten Halle und später am eigenen Terminal der City-GT-Logistik statt. Durch die gebündelte Belieferung wurden sowohl Ressourcen als auch Kosten der Spediteure gespart, da auf diese Weise der übliche Stau in der Innenstadt umgangen werden konnte. Der Einbezug der herein- und herausgehenden Sendungsströme der KEP-Dienste in die logistischen Prozesse der Stückgutverteilung wurde von März bis Dezember 2000 in einem Pilotbetrieb getestet. Die Übergabe und Übernahme der KEP-Sendungen mit Bestimmungsziel oder Ausgangspunkt Innenstadt erfolgte am City-Logistik-Terminal. Nach Abschluss der Testphase bestand seitens der KEP-Dienste kein Interesse mehr an einer gebündelten Auslieferung. Neben der optimierten Innenstadtbelieferung war man in Gütersloh auch an einer Stärkung des Schienengütertransportes interessiert. So wurde im Sommer 1998 ein KV-Terminal in Betrieb genommen, dessen Gesamtinvestition in Höhe von 4,2 Millionen DM zu 80 Prozent vom Land Nordrhein-Westfalen und zu 20 Prozent von der TWE getragen wurden. Innerhalb von zwei Monaten konnte im Herbst-98/Frühjahr-99-Geschäft die für das Terminal erforderliche Menge von 30 Einheiten pro Tag am Markt akquiriert werden. Mit dem Fahrplanwechsel Mai/Juni 1999 veränderte die Deutsche Bahn AG ihre Preisstruktur (Wegfall von Preisvergünstigungen für Leer-Container). Dies wirkte sich in Preiserhöhungen um etwa 30 Prozent aus und führte im Herbst 1999 zu massivem Rückgang des Terminalaufkommens. Die sinkende Auslastung führte schließlich zur Einstellung des Terminal-Betriebes. Im September 2002 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Die TWE kooperiert nun mit der Connex Cargo Logistics GmbH. Auf die Auslastung wirkt sich dabei positiv aus, dass das Terminal in Bielefeld geschlossen wurde. Durch Veränderungen im Speditionsgewerbe und Abwerbungsbefürchtungen seitens der Spediteure kam es zum Zusammenbruch der Kooperation. Das Geschäftsfeld Innenstadtbelieferung der Gütersloher Stadtlogistik wurde deshalb zum 31.12.2001 eingestellt. Besonders für das Projekt engagiert haben sich der ehemalige leitende Angestellte der Bertelsmann-Tochter Mohndruck, Michael Jacobi, und der Beigeordnete der Stadt Gütersloh, Michael Hammon.

Ist-Zustand

Die gebündelte Innenstadtbelieferung wurde zum 31.12.2001 eingestellt.Das KV-Terminal steht allen interessierten Verladern offen und ist aktiv.

Wirkungsabschätzung

Das KV-Terminal schlägt derzeit wieder ähnliche Größenordnungen wie bereits 1999 (etwa 30 pro Tag) um.

Durch die koordinierte Belieferung der innerstädtischen Einzelhändler verringerte sich die Anzahl notwendiger Stopps um zwei Drittel. Die Schadstoffemissionen ließen sich in gleicher Größenordnung reduzieren.

Informationsquellen

Interview mit Michael Jacobi am 12.01.2003. City-GT-Logistik Entwicklungsgesellschaft mbH: Bericht zum Modellvorhaben City-Logistik Gütersloh, Presseinformation, 08.11.2001, Gütersloh.Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes NRW: Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.
Prehn, M; Schwedt, B.; Steger, U.: Verkehrsvermeidung – aber wie?. Bern, Stuttgart, Wien 1997, S.157 f.

Ansprechpartner

City-GT-Logistik Entwicklungsgesellschaft mbH
Herr Michael Jacobi
Lupinenweg 11
33334 Gütersloh
Tel.: 05241 / 400982 – 0
Fax: 05241 / 400982 – 10

Stadtverwaltung Gütersloh
Herr Josef-Eckhardt Löhr
Berliner Straße 70
33330 Gütersloh
Tel.: 05241 / 822 209
E-Mail: josef-eckhardt.loehr@gt-net.de

Bremen: GVZ City-Logistik

Schlüsselworte

Speditionskooperation, Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Stadt und Ballungsraum Bremen

Strukturelle Merkmale

In der Stadt Bremen leben 550.000 Menschen. Das gesamte Bundesland Bremen mit dem Hafenstandort Bremerhaven hat 682.000 Einwohner auf einer Fläche von rund 400 Quadratkilometern. Bremen ist somit das kleinste Bundesland der Bundesrepublik Deutschland, steht aber auf der Rangliste deutscher Außenhandelsstandorte auf Platz 2 und ist ein Hafenstandort mit Weltrang. Des weiteren ist Bremen ein bedeutender Standort verschiedener Industriezweige sowie der Nahrungs- und Genussmittelproduktion.

Beteiligte Akteure

An der City-Logistik Bremen GmbH sind momentan ein Nahverkehrsspediteur und die GVZ Entwicklungsgesellschaft Bremen mbH beteiligt. Die drei im GVZ Bremen ansässigen Speditionen Dachser, Danzas und Fiege speisen ihre Sendungen in die City-Logistik ein. Weitere vor allem mittelständische, Speditionen außerhalb des GVZ wurden zwecks einer möglichen Beteiligung angefragt.

Ausgangssituation

Steigende Distributionskosten durch lange Wartezeiten an den Rampen der Sendungsempfänger führten zur Bildung dieser Speditionskooperation im GVZ Bremen. Durch den wachsenden Kostendruck wurde außerdem ein Rückgang des Servicegrades befürchtet.

Zielsystem

Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Reduktion der Wartezeiten an den Entladerampen und die Aufrechterhaltung des Servicegrades in der regionalen Distribution.

Maßnahmen

In Bremen wird die kooperative Belieferung als Problemkundenlogistik für zur Zeit drei Lebensmittelgroßhändler betrieben. Weiterhin werden Entsorgungsdienstleistungen und die temperaturgeführte Logistik angeboten. Zusätzlich betreibt die GVZ City-Logistik Bremen GmbH eine Gütertaxe für Unternehmen in der Bremer Innenstadt.

Umsetzung

Die City-Logistik Bremen besteht seit 1990 und stellt das erste deutsche City-Logistik Projekt dar. Im Jahr 1994 gründeten die damals zehn beteiligten Transporteure eine GmbH.Im Jahr 2001 sind bis auf einen regionalen Spediteur alle Spediteure als Gesellschafter aus der GmbH ausgestiegen. Im Vorfeld kam es zu Konkurrenzproblemen zwischen den Gesellschaftern. Spediteure mit der größten einzuspeisenden Tonnage wollten das größte Mitspracherecht, teilweise wurden nur unrentable Sendungen in die Kooperation eingespeist. Aktuell wird die von den drei beteiligten Speditionen eingespeiste Tonnage in Höhe von 15 Tonnen pro Tag gebündelt an die Problemkunden in Bremen ausgeliefert. Die Sendungen werden dazu über eine zentrale Disposition im GVZ zusammengeführt.Mit finanzieller Unterstützung aus dem EU-Programm Vivaldi wird derzeit eine Problemzonenlogistik für den innenstadtnahen Bremer Stadtteil Ostertor vorbereitet. Die Umsetzung sollte zunächst in einer dreimonatigen Pilotphase ab Januar bzw. April 2003 stattfinden. Neben der gebündelten Belieferung der innerstädtischen Einzelhändler sind weitere Dienstleistungen, wie ein Entsorgungsservice für Umverpackungen und ein Lagerservice im GVZ geplant. Die Integration des Sendungsaufkommens der KEP-Dienste wird angestrebt. Es sollen mit telematischer Bordelektronik ausgerüstete erdgas- und dieselelektrobetriebene Transportfahrzeuge eingesetzt werden. Es wurden bereits Erdgasfahrzeuge bestellt und ab November 2002 kommt der erste Biodiesel-Lkw bei der GVZ City-Logistik Bremen GmbH zum Einsatz.Die Umsetzung der bereits konzipierten Problemzonenlogistik wurde nach aktuellen Auskünften des Geschäftsführers der GVZ City-Logistik Bremen GmbH aufgrund des mangelnden Interesses der Spediteure zunächst auf Eis gelegt.

Ist-Zustand

Aktiv, in Umstrukturierung begriffen (Stand 10/2002)

Wirkungsabschätzung

Durch die kooperative Belieferung aller zehn Spediteure wurden ursprünglich täglich ca. 100 Lkw-Einzelfahrten eingespart, die etwa einem Viertel der Lieferfahrten aus der Referenzsituation entsprachen. Die Anzahl der eingesetzten Transportfahrzeuge sank somit um ein Viertel und die Anzahl der Touren reduzierte sich um 70 Prozent. Durch die praktizierte Sendungsverdichtung konnte die durchschnittlich abgeladene Warenmenge bei einzelnen Problemkunden z. T. verneunfacht werden. Auch in der aktuellen Besetzung schreibt die GVZ City-Logistik Bremen GmbH schwarze Zahlen.

Informationsquellen

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Citylogistik – Eine Einführung für Stadtplaner und Verkehrsplaner. Köln 1997, S. 35 ff.Glaser, J.: Kurier-, Express-, Paketdienste und Stadtlogistik. München 2000, S. 121 ff.
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 9. (3)
Österreichisches Institut für Raumplanung (Hrsg.): Vorschläge zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 87 f.
Staudte, W: Vom Störenfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9 / 1994, S. 26-30.
http://www.city-logistik-bremen.com.
http://www.bremen.de/besucher.html.
telefonische Auskünfte von Herrn Lange vom 11.04.2002 und 25.10.2002.

Ansprechpartner

GVZ City-Logistik Bremen GmbH
Herr Lange
Ludwig-Erhard-Straße 12
28197 Bremen
Tel.: 0421 / 54 98 705
E- Mail: info@city-logistik-bremen.com

Dresden: Güterstraßenbahn

Schlüsselworte

Schienenverkehr, Güterverkehr, Beschaffungsverkehr, Produktionsverkehr

Raumbezug

Dresden liegt im südöstlichen Teil des Freistaates Sachsen und ist dessen Landeshauptstadt. In Dresden leben über 500.000 Einwohner auf einer Gesamtfläche von 328 Quadratkilometern.

Strukturelle Merkmale

Die vier Kilometer lange Route der Güterstraßenbahn verläuft vom Güterverkehrszentrum Dresden-Friedrichstadt bis zur sogenannten Gläsernen Manufaktur am Großen Garten am Rande der Innenstadt.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung Dresden, Volkswagen AG, Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB).Bau der Straßenbahnfahrzeuge: DVB, Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH, VEM Sachsenwerk Dresden, Bombardier Transportation, Bautzen ISB Salzwedel.

Ausgangssituation

Die Volkswagen AG plante in Dresden die Errichtung einer besonderen Fertigungsstätte für die Endmontage von hochwertigen Automobilen. Diese Gläserne Manufaktur verbindet industrielle Produktion mit der städtischen Kultur und Kunst und soll den Abholvorgang durch den Kunden „ab Werk“ zu einem Ereignis werden lassen. Daher wurde ein innerstädtischer Fabrikstandort gewählt, der dem Kunden die Verbindung von Abholung des Wagens und Kultur so einfach wie möglich macht. Um den Verkehr in der städtebaulich und verkehrlich sehr sensiblen Innenstadtlage nicht noch stärker zu belasten, war es das Ziel, die Gläserne Manufaktur mit einer Güterstraßenbahn zu beliefern.

Zielsystem

Als eine Auflage der Stadt Dresden beim Bau der Fabrik musste eine stadtverträgliche Lösung zur Versorgung der Fabrik gefunden werden.

Maßnahme

Folgende Maßnahmen wurden durchgeführt:

Bau einer speziellen Güterstraßenbahn
Bau eines Güterverkehrszentrum in Dresden – Friedrichstadt
Gleisanschlüsse an das Straßenbahnnetz im Bereich der gläsernen Fabrik und des Güterverkehrszentrums

Da in der Fertigungsstätte am Straßburger Platz nur vergleichsweise geringe Flächen zur Verfügung stehen, werden große Teile der Logistik in das VW -Logistikzentrum im Güterverkehrszentrum Dresden-Friedrichsstadt ausgelagert.Alle Fremdunternehmen liefern daher grundsätzlich an das einfacher erreichbare Logistikzentrum in Dresden-Friedrichsstadt. Von dort sichern Güter-Straßenbahnen die weitere Just-in-time-Logistik. Nur die Karosserie wird direkt mit Lkw angeliefert.

Umsetzung

Die Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH hat in Zusammenarbeit mit der DVB AG und Partnern aus der Region die Güterstraßenbahn für Dresden entwickelt und gebaut.Die VEM Sachsenwerk Dresden fertigte 48 Fahrmotoren, und das Kompetenzzentrum für elektrische Ausrüstung der Bombardier Transportation lieferte die Antriebsstromrichter. Der Auftraggeber DVB AG hat selbst in seinen Werkstätten die Schienenbremsen aufgearbeitet sowie Einzelteile für die Tatra-Drehgestelle gefertigt. Darüber hinaus baute das Unternehmen ISB Salzwedel die kompletten Führerhäuser.Am Güterverkehrszentrum und an der Gläsernen Manufaktur richtete die DVB AG eigene Gleisanschlüsse für die Güterstraßenbahn ein. Nach Absolvierung der Probefahrten Anfang 2001 begann der planmäßige Einsatz.

Ist-Zustand

Die Güterstraßenbahn beliefert die Gläserne Manufaktur seit dem 01.03.2001 im Linienbetrieb. Derzeit pendelt das VW-blaue, 60 Meter lange Fahrzeug neun Mal täglich zwischen dem Logistikzentrum Dresden-Friedrichsstadt und der Fabrik am Großen Garten. Bei Vollauslastung ist ein 40-Minuten-Takt der Güterstraßenbahn möglich. Der Güterstraßenbahnzug hat ein Ladevermögen von fast 3 Lkw.

Wirkungsabschätzung

Durch die Güterstraßenbahn werden momentan Gütervolumina von etwa 27 und bei späterem Volllastbetrieb 65 Lkw-Ladungen pro Tag durch die Innenstadt von Dresden geleitet.Obwohl es insbesondere in der DDR immer wieder Güterstraßenbahnen gab, ist das Projekt Güterstraßenbahn in Deutschland momentan einzigartig und hat daher im Rahmen moderner Logistikkonzeptionen den Charakter eines Pilotprojektes.

Informationsquellen

http://www.dvbag.de/aktuel/ausgabe.asp?burl=39, 11.02.02.
http://www.fahrgaeste.de/dresden1.html, 11.02.02.
http://stefanschroeter.de/CargoTram_Dresden/body_cargotram_dresden.htm
http://www.dvbag.de/untnehm/gbahn.htm, 11.02.02.
http://www.pro-bahn.de/fakten/cargotram.htm, 11.02.02.
http://www.dresdner-agenda21.de/cargotram.html, 11.02.02.
http://www.dresden-online.de/index.php3?g=3&id=2003&seite=1&satz=1, 11.02.02.
http://www.dvbag.de/aktuel/ausgabe.asp?burl=39, 11.02.02.

Ansprechpartner

Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) AG
Trachenberger Straße 40
01129 Dresden
Anja Ehrhardt,
Tel.: 0351 / 857-1194
Fax: 0351 / 857 -1141
E-Mail: ehrhardt@dvbag.de

Immobile innerstädtische logistische Knoten

Otto – Shops und Sammelbesteller

Schlüsselworte

Logistische Knoten, Sendungsvolumen, KEP-Dienst, Retouren, Distanzhandel, Endkundenbelieferung

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Das Unternehmen Otto ist der weltweit größte Versandhändler. Von den 80.000 Beschäftigten der Otto-Handelsgruppe sind rund 12.000 Beschäftigte bei Otto am Hauptsitz in Hamburg tätig. Im Geschäftsjahr 2001 erwirtschaftete der Otto Versand als Einzelgesellschaft 3,3 Milliarden Euro. Seit Ende der 80er Jahre hat sich Otto dem nachhaltigen Wirtschaften verpflichtet. Die nachhaltige Organisation der Geschäftsabläufe ist in den Unternehmenszielen verankert. Unter anderem werden Maßnahmen zur Reduzierung der transportbedingten CO2-Emissionen umgesetzt.

Beteiligte Akteure

Sammelbesteller, Otto Versand, Agenturbereich

Ausgangssituation

Aufgrund von Mindestbestellmengen und fehlender persönlicher Beratung konnte das Bestellpotenzial nicht voll ausgeschöpft werden.

Zielsystem

Reduzierung des Abwicklungsaufwands für Bestellung und Zustellung.

Maßnahmen

Otto-Shops sind etwa 25 Quadratmeter große Geschäfte, die entweder in größere Läden integriert sind oder die als inhabergeführte Franchiseunternehmen für die Versandhäuser von Otto persönliche Beratung anbieten, Bestellungen entgegennehmen, nach Wunsch die Zahlung abwickeln und die gelieferte Ware für den Kunden bereithalten sowie eventuelle Retouren zurücknehmen. Der Kunde muss weder Mindestbestellmengen noch Versandkosten übernehmen. Ähnliches gilt auch für Sammelbesteller.Für eine erfolgreiche Beratung, die sich beispielsweise in einer geringen Retourenquote widerspiegelt, erhält der Otto-Shop-Betreiber eine zusätzliche prozentuale Prämie von 3 Prozent. Auf alle verkauften Otto-Artikel erhält der Betreiber eine Grundprovision von 11,6 Prozent. Im ersten Jahr gewährt Otto als Starthilfe die maximale Provision von 14,6 Prozent (Otto Versand 15.11.02).Sammelbesteller erhalten für ihre Vermittlungs- und Verteiltätigkeit an einen kleineren Kreis von Kunden einen prozentualen Anteil des Bestellwertes: „Diese Leistung vergütet Otto mit 5 Prozent Sofortabzug auf alle Waren und einem Bonus zum Quartalsende, bei dem sich die Höhe je nach Bestellaufkommen richtet.“(http://www.dooyoo.de … 08.11.02)

Umsetzung

Die Sammelbestellung wurde bereits im Jahr 1952 eingeführt und ist ein wichtiges Prinzip im Versandhandel. Otto profitiert hier zum einen von seinen Aktivitäten zur Erhöhung der Kundenbindung. Zum anderen reduziert sich der Zustellaufwand, wenn durch Anreize in Form von Provisionen Bestellungen gesammelt, geordert und einem Sammelbesteller gebündelt zugestellt werden.Nach über 30 Jahren Erfahrungen mit Otto-Shops liegt ein sehr detailliertes Konzept vor, das versucht, die Nachteile für alle Beteiligten so gering wie möglich zu halten und die Vorteile des Konzeptes voll auszuschöpfen. Mit dem Betreiber eines Otto-Shops wird ein Partnervertrag geschlossen und er wird vor der Eröffnung fünf Wochen lang durch Otto geschult. Betreiber benötigen kaum Eigenkapital, und Risiken, die aus den Geschäftspraktiken von Otto resultieren, werden ebenfalls von Otto übernommen.Auf der anderen Seite profitiert Otto durch das Franchise-System von einem einheitlichen Erscheinungsbild, das einen hohen Wiedererkennungswert besitzt. Otto versucht aktiv sein Netz an Sammelbestellern und Otto-Shops weiter auszubauen.

Ist-Zustand

Momentan gibt es 1.200 Otto-Shops in Deutschland.

Wirkungsabschätzung

Anzahl Sammelbesteller: k. A.Beide Systeme wurden nicht aufgrund von ökologischen Gesichtspunkten eingeführt, führen jedoch durch ihre Sendungsbündelung und einem zusätzlichen „Knoten“ zu einer verbesserten logistischen Abwicklung, die auch mit einem geringeren Verkehrsaufwand einhergeht, wenn die Kunden die Waren nicht motorisiert abholen. Darüber hinaus führt die Verringerung von Retouren durch eine gute und gründliche Beratung zur Vermeidung von Transporten.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
http://www.dooyoo.de/shops/versand_haus/otto_versand/_review/682529, 08.11.02.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Otto GmbH & Co.
Umwelt- und Gesellschaftspolitik
Wandsbeker Straße 3-7
22179 Hamburg
Fachreferent Transport und Verkehr
Herr Peer SeipoldTel.: 040 / 6422-3628/29
Fax: 040 / 6461-6666
E-Mail: peer.seipold@otto.de

PickPointAG

Schlüsselworte

KEP-Dienst, Retouren, Distanzhandel, logistischer Knoten, Endkundenbelieferung, Ladengeschäfte, stationäre Dienstleistungsunternehmen

Raumbezug

Bundesweites Netz von Abholpunkten

Strukturelle Merkmale

Die PickPoint AG wurde im Juni 2000 als Tochterunternehmen der D.Logistics-Gruppe gegründet. Die PickPoint AG ist mit ihrem Service bereits in vier europäischen Ländern mit über 5.000 angeschlossenen Abholpunkten vertreten, wovon sich mehr als 2.000 in Deutschland befinden.In der Endausbauphase soll das Netz in Deutschland rund 5.000 PickPoints umfassen (Zum Vergleich: die Deutsche Post AG hat 13.500 Filialen zur Paketabholung). Mittlerweile gibt es deutschlandweit ungefähr 35 Webshops, die PickPoint-Partner sind.

Beteiligte Akteure

PickPoint AG,
Versandhandel: 35 Internetshops, beispielsweise moselwein24.de, volksmusik.de, lenscare.de.Abholpunkte: Tankstellen (Agip, Avia, Jet, Südtank, Westfalen, Eggert sowie freie Tankstellen), lokale Einzelhändler und andere Dienstleister mit langen Öffnungszeiten (z. B. Videotheken, Fitness- oder Sonnenstudios, Kioske)Logistikdienstleister: TNT, UPS, DPD, Pilotversuch mit Hermes Versand.

Ausgangssituation

Die durch die Liberalisierung des Paketmarktes neuen Konkurrenten der Deutschen Post AG verfügen über kein eigenes, dichtes Filialnetz. Bei Nichtantreffen des Empfängers konnten daher bisher nur wiederholte Zustellversuche unternommen werden.

Zielsystem

Aufbau und Betrieb eines flächendeckenden Netzes von PickPoints, an denen im Internet bestellte Waren überall und zu jeder Zeit abgeholt werden können.Als Qualitätsmaßstab des PickPoint-Netzes hat das Unternehmen die Netzdichte und die Qualität der Betreibergeschäfte der PickPoints definiert.Als Standortvoraussetzungen werden für die PickPoint-Stationen vor allem gute Erreichbarkeit sowie ausreichende Öffnungszeiten genannt. PickPoints sind zu mehr als 80 Prozent an Tankstellen eingerichtet, die neben dem Tanken zusätzliche Dienstleistungen anbieten (One-Stop-Shopping). Die bevorzugten Tankstellen haben 24 Stunden am Tag geöffnet, sind aus Medien, Presse und TV bekannt und besitzen eine große Akzeptanz in der Bevölkerung.

Maßnahmen

Der Kunde hat beim Internetshopping die freie Wahl, an welche der zur Verfügung stehenden Servicestationen er seine Waren liefern lässt. Somit entfällt die strenge Ortsgebundenheit. Wenn die Ware am PickPoint eintrifft, wird der Kunde mittels SMS oder E-Mail benachrichtigt. Die Gebühren für die Nutzung eines PickPoints zur Warenübergabe betragen für den Endkunden zwischen 1,50 und 3 Euro, die zusätzlich zur Liefergebühr anfallen. Außerdem fallen Kosten in Höhe von 6 Euro an, wenn das Paket nicht innerhalb von 10 Tagen abgeholt wird. Neben der Zustellung von Waren an Endkunden hat die PickPoint AG ihren Geschäftsbereich im gewerblichen Sektor ausgeweitet. Der Übernacht-Kurier In-night Express GmbH & Co. KG nutzt die PickPoints für die Belieferung von Mitarbeitern von Service- und Außendienstorganisationen, die ihre Mitarbeiter mit Ersatzteilen, Leih- oder Spezialwerkzeug in der Nähe des Reparaturortes bzw. des Dienstleistungsortes über Nacht versorgen müssen.

Umsetzung

Die PickPoint AG sucht und betreut Partner einerseits aus dem Distanzhandel, bei Paket- und Expressdiensten, die Waren und Pakete ausliefern, andererseits lokale Depots, z. B. Tankstellen, Läden und Dienstleister, die die Pakete für den Empfänger bereithalten. In Deutschland wurde in einer ersten Phase des Netzaufbaus zunächst flächendeckend bundesweit 2.000 PickPoints eingerichtet. In der zweiten Phase wird das PickPoint-Netz auf der Mikroebene optimiert und den jeweiligen Verkehrsströmen angepasst. Dabei erfolgt die Auswahl der PickPoint-Standorte in Abhängigkeit von der Bevölkerungsdichte.Aussagen zum Paketvolumen sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu erhalten.

Ist-Zustand

Aktiv und das Filialnetz befindet sich im Ausbau. Weitere Kooperationen beispielsweise mit dem Hermes-Versand werden getestet.

Wirkungsabschätzung

Die gebündelte Belieferung an Nachbarschaftsläden und Tankstellen vermeidet erneute Zustellversuche bei der Haustürbelieferung und kann, zumindest theoretisch, zu einem geringeren Verkehrsaufwand führen als die herkömmliche (wiederholte) Haustürbelieferung.

Informationsquellen

http://www.pickpoint.de.
In-night Express: Geniale Lösung für die „letzte Meile“. Pressemitteilung. Mannheim. Nach: http://www.redaktionsserver.de/NET/Presse-Info_PickPoint/Presse-Info_PickPoint.htm, aktualisiert am 7.08.2002.

Ansprechpartner

PickPoint AG
Robert-Bosch-Straße 7
64293 Darmstadt
Tel.: 06151/ 87007-0
Fax: 06151/ 87007-29
E-Mail: contact@pickpoint.de

Hermes – PaketShop Netz

Schlüsselworte

KEP-Dienst, Retouren, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Ladengeschäfte, stationäre Dienstleistungsunternehmen

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 vom dem inzwischen weltweit größten Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst für die Endkundenbelieferung gegründet. Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 Stützpunkten bzw. Satellitendepots für den Otto Versand als größten Kunden täglich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Dafür sind täglich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.

Beteiligte Akteure

6 bzw. 24 Versandhandelsunternehmen, Hermes, PaketShop-Betreiber, Kunden

Ausgangssituation

Die zunehmende Anzahl an Retouren sowie die erhöhte Anzahl an Kunden, die nicht zu Hause angetroffen werden, waren für Hermes der Anlass, ein eigenes PaketShop-Netz aufzubauen.

Zielsystem

Ziel der PaketShops ist es, die Abwicklung auf der „letzten Meile“ wirtschaftlicher zu gestalten.

Maßnahmen

In Deutschland soll ein flächendeckendes PaketShop-Netz aufgebaut werden. PaketShops sind in normale, kleinere Geschäfte (z. T. auch in Otto-Shops) und stationäre Dienstleistungsunternehmen integriert. Der Kunde kann bei einer Bestellung bei derzeit sechs Versandhäusern angeben, dass er die Ware nicht nach Hause, sondern an einen PaketShop geliefert haben möchte. Außerdem kann er dort die Retouren an 24 Versandhäusern abgeben. Dieser Service ist für Kunden kostenlos.

Umsetzung

Mit den PaketShops sollen Mengendegressionseffekte realisiert und weiteres Kundenpotenzial für den Versandhandel erschlossen werden. Dies wird jedoch nur gelingen, wenn dieser darin eine vorteilhafte und bequeme Zustellalternative erkennt. Als Ergänzung zur klassischen Anlieferung bzw. Abholung der Rücksendungen können seit dem Jahr 1999 in zentral gelegenen PaketShops Lieferungen abgeholt und Retouren abgegeben werden. Um für den Kunden die Zugangshürden möglichst gering zu halten, sollen über mehrere Ausbaustufen (1. Stufe 1999 = 3.000, 2. Stufe 2000 = 400, 3. Stufe 2002 = 1.600, Endausbaustufe Frühjahr 2003 = 3.000) derzeit insgesamt rund 8.000 Shops flächendeckend errichtet werden.Bei den PaketShops handelt es sich meistens um kleine inhabergeführte Geschäfte, die durch die Kooperation mit Hermes weitere Kunden gewinnen wollen und somit Zusatzeinkommen generieren können.Das Netz wird durch die Suche nach weiteren Kooperationspartnern bundesweit verdichtet und ausgebaut. Hermes erprobt dafür derzeit auch die Kombination von Hermes PaketShops und Dropbox24.

Ist-Zustand

Seit Juni 2000 sind PaketShops flächendeckend in der Bundesrepublik vorhanden. Im Jahr 2002 stieg die Zahl auf 6.300 Shops.

Wirkungsabschätzung

Durch das PaketShop-Netz können Sendungen gebündelt und durch die Mitnahme von Retouren paarige Verkehre realisiert werden. PaketShops vermeiden zusätzliche Zustellfahrten bei Kunden, die nicht zu Hause angetroffen werden. Bewirkt die Abwicklung über einen PaketShop keinen zusätzlichen motorisierten Verkehrsaufwand durch den Kunden, können die Emissionen im Vergleich zur Hauszustellung reduziert werden.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Otto GmbH & Co.
Umwelt- und Gesellschaftspolitik
Wandsbeker Straße 3-7
22179 Hamburg
Fachreferent Transport und Verkehr
Herr Peer Seipold
Tel.: 040 / 6422-3628/29
Fax: 040 / 6461-6666
E-Mail: peer.seipold@otto.de

Deutsche Post AG – Packstation

Schlüsselworte

KEP-Dienst, Paketzustellung, Distanzhandel, Endkundenbelieferung, Post, Nachrichtenverkehr, logistischer Knoten, Boxensystem

Raumbezug

Aus wirtschaftlichen Gründen vorzugsweise städtische Gebiete. Die Deutsche Post AG testet Packstation zur Zeit in Dortmund, Mainz, Frankfurt am Main, Offenbach und Bad Vilbel. Aufstellungsorte befinden sich vor Postfilialen, Universitäten, Bahnhöfen, HL-Märkten, Toom-Märkten und Aral-Tankstellen.

Strukturelle Merkmale

Die Deutsche Post AG arbeitet mit dem System der österreichischen Keba AG. Dieser Automatenhersteller arbeitet am Anlieferungs- und Ausgabepunkt mit einem Paternoster-System des israelisch-amerikanischen Unternehmens E-Ship-4U.

Beteiligte Akteure

Deutsche Post AG (Betreiber), Keba AG (Hersteller) sowie Grundstücksbesitzer der Standorte der Packstation.

Ausgangssituation

Beim Paketversand erweist sich die Übergabe an den Kunden mitunter schwierig, da dieser bei der Zustellung nicht immer am Wohnort anzutreffen ist. Dies hat Mehrfahrten zur Folge und führt teilweise sogar zur Rücksendung des Paketes an den Absender.

Zielsystem

Die Pakete werden statt an die Kundenadresse an eine der Packstationen geliefert, die an zentralen Orten (z. B. an Bahnhöfen, Tankstellen, Postfilialen) aufgestellt werden. Die Packstationen sind rund um die Uhr erreichbar.

Maßnahmen

Einrichten von Paketautomaten mit eigener Lieferadresse, deren Inhalt vom Empfänger innerhalb einer bestimmten Zeitspanne abgeholt werden kann. In Planung ist auch, dass Pakete an einer nahegelegenen Packstation hinterlegt werden, falls eine persönliche Übergabe an den Kunden nicht zustande gekommen ist. Für diesen Service ist eine Anmeldung erforderlich. Eventuell anfallende Entgelte (z. B. bei Sendungen per Nachnahme) können per EC- oder Geldkarte am Automaten bezahlt werden.Der Kunde wird via SMS verständigt, wenn ein Paket angeliefert wird. Es wird ihm auch der Abholort und eine PIN-Nummer mitgeteilt. Mit dieser Nummer und seiner Kundenkarte kann er das Paket an der Station abholen.

Umsetzung

In einer ersten Testphase stellte die Deutsche Post AG in Mainz und Dortmund ab dem 15.10.2001 insgesamt 24 Paketabholautomaten für Geschäftskunden auf. Mitte Januar 2002 wurde die Testphase auf Privatkunden ausgeweitet. Am 01.10.2002 wurde die Packstation auch in Frankfurt am Main, Offenbach und Bad Vilbel für Geschäfts- und Privatkunden eingeführt.

Ist-Zustand

Seit 1.10.2002 stehen insgesamt 84 Packstationen zur Verfügung.

Wirkungsabschätzung

Nach Auskunft des Projektleiters bei der Deutschen Post World Net ist die Akzeptanz der Automaten bei den Geschäftskunden sehr hoch.Mehrere 10.000 Privatkunden haben sich für die bereits bestehenden Standorte angemeldet.

Informationsquellen

Weber, Björn: Deutsche Post stellt Abhol-Automaten auf. In: http://www.lz-net.de, 18.10.01.
Deutsche Post AG: Heute startet die Packstation in Frankfurt. Pressemitteilung vom 1.10.2002.
http://www.packstation.de/post24/de/news/01_Oktober.html, 18.10.02.
http://www.aral.de, 18.10.02.
http://www.packstation.de, 05.02.02.
Pressemitteilung der Deutschen Post AG.

Ansprechpartner

Deutschen Post AG
Tel.: 01805 / 4344
E-Mail: info@packstation.de

DropBox 24

Schlüsselworte

KEP-Dienst, Distanzhandel, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Boxensystem

Raumbezug

Bahnhöfe und Tankstellen in Ballungsgebieten.

Strukturelle Merkmale

Die DropBox24 GmbH hat ihren Sitz im hessischen Bad Vilbel. Eine Standardanlage, die aus mehreren Boxen besteht und etwa vier Meter lang, 0,90 Meter tief und zwei Meter hoch ist, kostet in der Herstellung zwischen 7.500 und 10.000 Euro.

Beteiligte Akteure

DropBox 24 GmbH, Hermes Versand, DPD, Elf-Aquitaine, Uni-Data AG, NewLogix AG

Ausgangssituation

Nur ca. 60 Prozent aller Paketsendungen erreichen den Empfänger bei der Erstzustellung. Dies verursacht erhöhte Zustellkosten, Verzögerungen und zusätzlichen Verkehrsaufwand. Dieses Problem wird mit dem Zuwachs an Paketsendungen weiter wachsen.

Zielsystem

Der Kunde soll sein Paket jederzeit abholen und bezahlen können.

Maßnahmen

Errichtung von automatisierten Schließfachsystemen mit 20 bis 50 Schließfächern an hoch frequentierten und gut erreichbaren Standorten. Zunächst sollen einfache Touchscreen-Terminals erprobt werden, an denen sich der Kunde elektronisch ausweisen und bezahlen kann. Per SMS oder E-Mail wird dem Kunden eine Codenummer mitgeteilt, die er zur Abholung seines Paketes benötigt. Der Kunde kann dabei wählen, an welche Box sein Paket geliefert werden soll.Darüber hinaus ist die DropBox24 in einem neuen Einsatzfeld für die nächtliche Belieferung von Ersatzteilen an Serviceunternehmen in der Erprobung und dient dabei als Alternative zur bisher üblichen nächtlichen Zustellung in den Kofferraum der abgestellten Technikerfahrzeuge.

Umsetzung

Als erster Anbieter in Deutschland plante die DropBox 24 GmbH den Betrieb eines zentral gesteuerten Paketautomatennetzes. An diese Automaten sollen Pakete von privaten Distanzhandelsnutzern und von Technikorganisationen geliefert und jederzeit abgeholt werden können. Insgesamt sollen bis Ende 2003 rund 1.000 Paketautomaten aufgestellt werden, vornehmlich in Ballungszentren und hier an gut erreichbaren Orten wie Bahnhöfen, Tankstellen oder auch Supermärkten.

Ist-Zustand

Anfang Dezember 2001 hat DropBox 24 zusammen mit dem Otto-Versand (Hamburg) ein Pilotprojekt für die automatisierte Zustellung von Sendungen im Privatkundenbereich mit Hilfe von Paketautomaten begonnen.Die Uni-Data AG hat im September 2001 einen Test mit der DropBox24 gestartet. An zwei Standorten mit 30 Technikern eines Uni-Data-Kunden werden die bisherigen Prototypen auf ihre Praxistauglichkeit getestet.Die NewLogix AG, die die Shopping-Box entwickelt hat, übernahm die DropBox24 GmbH im April 2002.

Wirkungsabschätzung

Das System befindet sich momentan in der praktischen Erprobung. Eine Abschätzung bezüglich der Annahme durch den Kunden, die Rentabilität und Reparaturanfälligkeit kann noch nicht gemacht werden.

Informationsquellen

http://www.dropbox24.de (Homepage und Pressemitteilungen).
Deutscher Logistik-Kongreß 2001: BVL Berichtsband 2001, Bd. 2, S.869-878.
KEP-Aktuell: Neue Wachstumschancen für Technikerbelieferung,1.10.2001.
http://www.ecin.de/strategie/pickup.

Ansprechpartner

DropBox24 GmbH
Maximilianstraße 7
82319 Starnberg
Tel.: 08151 / 36897-0
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E-Mail: info@dropbox24.de

Shopping-Box

Schlüsselworte

Distanzhandel, Distributionsverkehr, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Boxensystem

Raumbezug

Zur Zeit sind Shopping-Boxen in drei großen Bürohäusern in Frankfurt/M. und München aufgestellt. Die Nutzer sind Mitarbeiter dieser oder in der Nähe liegender Büros.

Strukturelle Merkmale

Die Shopping-Box GmbH & Co. KG hat ihren Sitz in München und gehört zu 100 Prozent der ebenfalls in München ansässigen Accumulata Immobilien Development GmbH. Die New Logix AG vertreibt das System. Die Investitionskosten der mit Kühltechnik ausgerüsteten Automaten liegen bei etwa 50.000 – 100.000 Euro pro Automat.

Beteiligte Akteure

Shopping-Box GmbH & Co. KG, Accumulata Immobilien Development GmbH, New Logix AG. Kaiser’s Tengelmann AG, Ihr-Home-Service ihs international AG, Dry Cleaner Textilpflege, Textil-Pflege am Sendlinger Torplatz 8 (Belieferer); DGZ Dekabank, IBM, BMW (Unternehmen mit aufgestellter Anlage).

Ausgangssituation

Die Zunahme an Unternehmen mit Lieferservice und die wachsende Nachfrage nach deren Dienstleistungen, u. a. durch die Verbreitung des Internets, sowie die Schwierigkeiten bei der Haus-Tür-Zustellung führten zur Entwicklung neuer Formen der Übergabe.

Zielsystem

Die Aufstellung und der Betrieb von Shopping-Boxen, die gebündelt von Vertragslieferanten mit bestellten Waren und Dienstleistungen beschickt werden.

Maßnahmen

Große vollautomatisierte Box für besonders stark frequentierte Standorte (momentan insbesondere Bürogebäude). Die Shopping Box ist eine Kombination aus Schließfachanlage, Briefkasten, Kühlschrank und Bankautomat. Der Kunde bestellt seine Waren per Internet, Fax, Telefon oder E-Mail und kann diese kurze Zeit später in der nächstgelegenen Shopping Box mit Hilfe seiner Kundennummer abholen. Monatlich ist für die Nutzung der Boxen eine Gebühr von 2,50 Euro zu zahlen, weitere Liefergebühren fallen nicht an.

Umsetzung

Im Jahr 1989 entwickelte der Geschäftsführer der Accumulata GmbH die Idee einer Shopping-Box. Damals sollte er eine Immobilie im Münchner Stadtteil Pasing vermarkten, die verkehrstechnisch schlecht erschlossen war. Es wurde dort eine Anlage mit 114 Fächern installiert, die von den Mietern gut angenommen wurde. Mit der Ausweitung der Ladenöffnungszeiten durch Änderung des Ladenschlussgesetzes 1996 sank jedoch das Interesse, was dazu führte, dass die Anlage 1998 abgebaut wurde.

Ist-Zustand

Im Jahre 2001 waren Shopping-Box-Anlagen in Frankfurt/M. (bei der DGZ Dekabank, Mainzer Landstraße, seit 1999 sowie bei IBM, Lyonerstraße, seit 2000), in München (bei BMW, Knorrstraße, seit 2001) und im niederländischen Zoetermeer (bei einer Tochtergesellschaft der British Telecom) in Betrieb.Nachdem sich die Belieferung der Boxen in Frankfurt/M. mit Lebensmitteln für die KarstadtQuelle AG und später die Tengelmann AG aufgrund zu geringer Bestellzahlen nicht rentierte und dieser Dienst vorübergehend eingestellt wurde, versorgt mittlerweile ein Rewe-Einzelhändler die Boxen in Frankfurt mit Lebensmitteln. In München wird die Box weiterhin von der Kaiser’s Tengelmann AG beliefert. In beiden Städten fungieren Textilreinigungsunternehmen als weitere Partner.Seit Anfang des Jahres 2001 besteht ein Joint-Venture zwischen der Shopping Box GmbH & Co. KG und dem Verpackungsunternehmen Schoeller Wavin Systems N.V. Dieses gemeinsame Unternehmen, die NewLogix AG, will Lösungen im Endkunden-Geschäft anbieten.

Wirkungsabschätzung

Durch die gebündelte Belieferung der Boxenstandorte am Arbeitsplatz der Kunden können Einkäufe zumindest theoretisch mit geringerem Verkehrsaufwand durchgeführt werden. Eine tatsächliche Bilanzierung ist aber noch nicht durchgeführt worden.In den letzten Jahren gab es an den Standorten häufige Lieferantenwechsel und auch Belieferungspausen, unter anderem wegen zu geringen Bestellaufkommen der Kunden.

Informationsquellen

http://shopping-box.de, 01.10.02.Weber, Björn: Shopping-Box wird in Bürohäusern kaum genutzt. In: http://www.lz-net.de, 08.02.01.

Ansprechpartner

Shopping Box Logistics GmbH & Co. KG
Maximilianstraße 7
82319 Starnberg

condelsys – Convenient Delivery Systems

Schlüsselworte

Distributionsverkehr, Endkundenbelieferung, logistischer Knoten, Boxensystem

Raumbezug

Die Boxen von Condelsys werden direkt am Empfängergebäude angebracht.

Strukturelle Merkmale

Es gibt Einzelboxen oder Boxenanlagen, mit einer beliebigen Anzahl an Fächern. Die Anlagen werden vom Nutzer bezahlt und aufgestellt. Die Boxen gibt es in verschiedenen Größen und in beliebiger Anzahl. Ein System mit elf Boxen kostet ab 3.000 Euro.

Beteiligte Akteure

Condelsys GmbH

Ausgangssituation

Die Zustellung von Lieferungen an die Haustür des Endkunden ist im Normalfall bei Abwesenheit des Empfängers mit Problemen behaftet (erneuter Zustellversuch, Retouren, Zeitverzug). Die Lieferung bis zur Haustür des Empfängers wird aber von diesem nach wie vor sehr geschätzt.

Zielsystem

Aufstellung von elektronisch gesicherten Boxen an der Haustür oder Boxensystemen in Wohnanlagen für Pakete und Lieferungen, so dass eine Zustellung der Ware rund um die Uhr möglich ist.

Maßnahmen

Die Condelsys GmbH vertreibt elektronische Schließfachsysteme, Paketboxen und Zustellfachanlagen für Konsumenten, Produktionsstätten oder Dienstleister.Zugang zur Box erhalten der Lieferant und der Kunde über ein Codeschloss, wobei es sich jedoch um getrennte PINs, einen sogenannten Public-Key für die Lieferanten (funktioniert nur, wenn die Box leer ist) und einen Private-Key für den Kunden (funktioniert auch, wenn die Box voll ist) handelt. Condelsys empfiehlt den Public-Key als Bestandteil der Adresse bei Bestellungen mit anzugeben, um den Lieferanten über den Code zu informieren.Der Nachteil an der Public-Private-Key-Methode ist bei Einzelboxanlagen, dass unterschiedliche Lieferanten die vorhandene Box nur bestücken können, wenn der Kunde zuvor seine Waren entnommen hat. Mit sogenannten Fachanlagen beispielsweise in Wohnkomplexen können auch Mehrfachlieferungen an einen Einzelkunden erfolgen. Hierbei werden für den Lieferanten noch freie Boxen geöffnet, in denen er seine Ware hinterlegen kann.Der Kunde hat demzufolge keine bestimmte Box, sondern im Falle einer Mehrfachlieferung verschiedene Boxen zu leeren, die er über die zentrale Bedieneinheit mittels seines Private-Key öffnen kann. Nach der Entnahme stehen diese Boxen wieder den Lieferanten zur Verfügung.

Umsetzung

Die Condelsys GmbH wurde von zwei Experten eigens zur Entwicklung dieses Boxensystems gegründet. Die Condelsys-Boxen befinden sich noch im Entwicklungsstadium. Erste Prototypen wurden bereits gebaut.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Sollte sich das Boxensystem durchsetzen, können Lieferungen rund um die Uhr an der Haustür abgeliefert werden und es müssen keine Zeitfenster zur persönlichen Übergabe vereinbart werden. Wiederholte Zustellversuche können vermieden und so auch der Verkehrsaufwand verringert werden. Limitierend wirkt das jeweilige Fassungsvermögen der Boxen sowie die Tatsache, dass bei vollen Boxen keine Lieferungen möglich sind.

Informationsquellen

http://www.condelsys.de.
WDR: Kundendienst: Neues Paket-Zustellsystem, 10.05.2002. Nach: http://www.wdr.de/tv/wdrpunktdortmund/kundendienst/kw192002.phtml.

Ansprechpartner

CONDELSYS GmbH
Emil-Figge-Straße 76-80
44227 Dortmund
Tel.: 0231 / 9742 – 215
Fax: 0231 / 9742 – 216
E-Mail: info@condelsys.com

Tower24

Schlüsselworte

KEP-Dienst, Selbstabholsystem, Endkundenbelieferung, Distributionsverkehr, logistischer Knoten, Boxensystem

Raumbezug

Es ist geplant, dass das Konzept bundesweit flächendeckend umgesetzt wird. Der Prototyp des Tower 24 steht in Dortmund. Als Standorte sollen vorteilhaft gelegene Parkplätze wie z. B. P+R-Parkplätze genutzt werden.

Strukturelle Merkmale

Der Tower24 wurde vom Fraunhofer Institut für Materialfluß und Logistik (Dortmund) konzipiert und ist derzeit das größte in Entwicklung befindliche Boxensystem. Beim Tower24 handelt es sich um ein vollautomatisiertes turmförmiges Lagersystem mit einer Höhe von bis zu 40 Metern (rund vier Meter können unter der Bodenoberfläche liegen) und einem Durchmesser von bis zu vier Metern. Bis zu 600 Sendungen können im Tower24 gelagert werden (300 Standardbehälter mit 60 x 40 Zentimetern Grundfläche oder 600 doppelttief gelagerte kleinere Normbehälter mit den Maßen 30 x 40 Zentimetern). Der Tower 24 lässt sich in mehrere Temperaturbereiche unterteilen: einen Bereich mit Normaltemperatur, einen Frischebereich mit 2 bis 7 Grad Celsius und einen Tiefkühlbereich mit -18 Grad Celsius.

Beteiligte Akteure

Fraunhofer Institut für Materialfluß und Logistik IML, SSI Schäfer Noell.

Ausgangssituation

Durch das rasante Wachstum der erzielten Umsätze im E-Commerce steigt auch die Zahl der Zustellungen bis an die Haustür des privaten Endkunden. Dabei werden auch die Probleme dieser Distributionsstruktur deutlich: Die Atomisierung der Sendungen und die dadurch resultierende Lieferung von Klein- und Kleinstsendungen lässt die Transportkosten im Verhältnis zum Auftragsvolumen stark ansteigen.Daraus ergibt sich ein Handlungsbedarf in der Gestaltung der optimalen Feinverteilung, denn die Auslieferung der Waren bis an die Haustür des Kunden ist derzeit mit erheblichem organisatorischen und monetären Aufwand verbunden. Dieser resultiert aus kleinen Sendungsgrößen in Verbindung mit einer Vielzahl von Anlieferungspunkten. Die derzeitigen Zeitfenster mit einer Größe von circa zwei bis vier Stunden sind für eine solche Distributionsstruktur bei weitem zu grob. Insbesondere verschärft sich die Situation, wenn der Kunde trotz des vereinbarten Lieferzeitraums nicht zuhause anzutreffen ist.

Zielsystem

Es soll eine ökonomisch sinnvolle Alternative zur Belieferung bis an die Haustür entwickelt werden. Diese wird in dezentralen Pick-Up-Stellen gesehen, da Warenströme bis in Kundennähe gebündelt werden. Die Waren können vom Kunden an geeigneten Standorten abgeholt werden. Durch die beschriebenen Maßnahmen können die Logistikkosten drastisch reduziert werden.

Maßnahmen

Das Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML) entwickelte ein Konzept für eine dezentrale Pick-Up-Stelle, welches sowohl den Bedürfnissen des Händlers, des Logistikdienstleisters und besonders den Anforderungen des Endkonsumenten entspricht. Dabei handelt es sich um einen vollautomatische teilgekühlten Boxenturm.Durch die Turmform des Bauwerks, das teilweise in das Erdreich eingelassen ist, soll ein energiesparendes Kühlsystem auf geringer Grundfläche unterstützt werden. Das automatische Lagersystem soll eine hohe Geschwindigkeit bei der Bestückung ermöglichen. Über einen Terminal soll der Zugang für Dienstleister und Empfänger realisiert und der Zahlungsverkehr abgewickelt werden.Als Standorte für Tower-Neubauten sind vor allem P+R-Plätze vorgesehen.

Umsetzung

Ende des Jahres 2001 hat das IML begonnen, im Industriepark in Dortmund den ersten Prototypen zu geschätzten Projektkosten von 600.000 Euro zu realisieren. Die Investitionskosten bei Serienfertigung werden auf rund 200.000 Euro geschätzt. Für die Betriebskosten werden rund 50.000 DM pro Jahr allein für die Reinigungs- und Wartungsarbeiten angenommen.

Ist-Zustand

Am 16.9.2002 wurde für einen elf Meter hohen Tower 24 Prototypen Richtfest im Dortmunder Technologie Park gefeiert und soll am 14.3.2003 in Betrieb genommen werden.

Wirkungsabschätzung

Zum momentanen Zeitpunkt kann noch keine Wirkungsabschätzung gegeben werden. Je nach Standort, Nutzungsart und Empfängerverhalten kann dieses System theoretisch den Verkehrsaufwand erhöhen bzw. verringern.

Informationsquellen

http://www.tower24.de.
AFG-Wirtschaft: E-Commerce: Tower 24 – Neues Warenübergabesystem für den Online-Handel. In: AFG-Wirtschaft H.4, 2001, S. 11-13.
Deussen, Niko: Drive-in für die Online-Bestellung. http://www2.tagesspiegel.de/archiv/2001/11/20/ak-in-4410898.html, 21.11.01.
Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik: „Bauherren“ SSI Schäfer Noell und Fraunhofer IML feiern Richtfest des TOWER24. Pressemitteilung vom 16.09. 2002. Nach: http://www.tower24.de/presse/Richtfest.pdf.
SSI Schäfer Noell GmbH: Service-Point „Tower 24“. Pressemitteilung ohne Datum. Nach: http://www.tower24.de/presse/Pressetext_SSI.pdf, 20.10.02.

Ansprechpartner

Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML
Ralf Neuhaus
Joseph-von-Fraunhofer-Straße 2-4
44227 Dortmund
Tel.: 0231/9743-274
Fax: 0231/9743-215
E-Mail: r.neuhaus@iml.fraunhofer.de

Konbinis, Japan

Schlüsselworte

Einzelhandelskonzept, Nahversorgung, logistischer Knoten

Raumbezug

Konbinis gibt es zur Zeit vor allem in Japan. Das Konzept wird hauptsächlich in städtischen Gebieten umgesetzt.

Strukturelle Merkmale

Bei einem Konbini handelt es sich um einen Supermarkt mit einer durchschnittlichen Verkaufsfläche von 100 Quadratmeter und einem Angebot von ca. 2.500 Artikeln. Er bietet in der Regel einen 24-Stunden-Service, ist aber mindestens von 6 bis 23 Uhr geöffnet. Im Einzugsbereich eines Supermarktes leben durchschnittlich 3.400 Personen. In den Ballungsgebieten findet sich in einem Umkreis von durchschnittlich rund 300 Meter ein Konbini.Die Konbinis erzielen einen Umsatz von jährlich insgesamt 113 Milliarden DM (ca. 66 Milliarden Euro), was einem Einzelhandelsmarktanteil von 6,1 Prozent entspricht. Marktführer ist die Convenience-Kette 7-Eleven, die derzeit 8.600 Läden betreibt und jährlich 35 Milliarden DM (ca. 17 Milliarden Euro) umsetzt.

Beteiligte Akteure

Einzelhändler und Einzelhandelsketten, beispielsweise die britische Kette 7Eleven

Ausgangssituation

Große Einzelhandelsgeschäfte brauchen eine höhere Kundenanzahl als kleinere. Diese Kundenanzahl lässt sich nur in größeren Einzugsgebieten finden. Dadurch werden die Einkaufswege lang, und die Ladendichte sinkt. Die Attraktivität der großflächigen Geschäfte ist insbesondere durch eine hohe Artikelzahl gekennzeichnet.

Zielsystem

Attraktive Nahversorgung zur Vermeidung von langen Einkaufswegen.

Maßnahmen

Die Merkmale von Konbinis sind eine hohe Artikelanzahl auf geringer Fläche, eine schnelle Anpassung an die Nachfrageänderungen sowie lange Öffnungszeiten.

Umsetzung

Mitte der 70er Jahre wurden die ersten Konbinis errichtet. Mittlerweile bestehen rund 37.000 solcher Läden in ganz Japan.

Ist-Zustand

Aktiv und weiter expandierend. In Deutschland entwickeln sich aufgrund der Restriktionen der Öffnungszeiten im allgemeinen Einzelhandel insbesondere Tankstellen vermehrt zu Convenience-Läden mit ähnlichem Konzept.

Wirkungsabschätzung

Durchschnittlich besuchen täglich fast 1.000 Kunden einen Konbini von 7-Eleven, der Durchschnittseinkauf liegt bei 11 DM (ca. 5,50 Euro). Die Flächenproduktivität beträgt 42.300 DM/m² pro Jahr (ca. 21.150 Euro/Quadratmeter pro Jahr) und ist damit fast 1,5 mal so hoch wie bei den anderen Wettbewerbern und fast 2,5 mal so hoch wie bei herkömmlichen Supermärkten.Durch die wohnortnahe Versorgung können die Konbinis ohne motorisierte Individualverkehrsmittel aufgesucht werden. Dadurch kann sich der motorisierte Einkaufsverkehr verringern.

Informationsquellen

Biehl, Bernd: Convenience ist eine Frage des Standortes. In: Lebensmittelzeitung, 04.05.2001, S. 41.

Ansprechpartner

k. A.

Mobile innerstädtische logistische Knoten

Amsterdam: Floating Distribution Centre, Niederlande

Schlüsselworte

Modale Verlagerung, mobiles Depot, logistischer Knoten, KEP-Dienst, Binnenschiff, Biker, Restriktionen

Raumbezug

Stadtzentrum Amsterdam, Niederlande

Strukturelle Merkmale

Das Zentrum Amsterdams ist ein dicht bebautes, historisches Areal mit schmalen Straßen. Es wird nordwestlich des Hauptbahnhofes durch ein Netz an Kanälen begrenzt.

Beteiligte Akteure

DHL Worldwide Express, Stadtverwaltung Amsterdam, Rupprecht Consult, Car Free Cities Network (eine Vereinigung von 60 europäischen Städten, die eine stadtverträglichere und umweltverträglichere Verkehrspolitik betreiben wollen).

Ausgangssituation

Die Innenstadt von Amsterdam ist durch eine hohe Verkehrsbelastung auf relativ engen Straßen gekennzeichnet. Die Wasserkanäle (Grachten), welche die gesamte historische Altstadt durchziehen, dürfen laut Gesetz nur zum Transport von Personen genutzt werden.Vor dem Projektstart waren durchschnittlich jeweils etwa zehn Auslieferungsfahrzeuge (fünf vormittags und fünf nachmittags) des internationalen KEP-Dienstleisters DHL auf den Straßen in der Innenstadt unterwegs. Diese hatten monatliche Park- und Strafgebühren von umgerechnet jeweils etwa 160 Euro zu zahlen und standen oft im innerstädtischen Stau.

Zielsystem

Eine Idee der DHL Worldwide Express besteht darin, die Kanäle in der Innenstadt von Amsterdam für ein schwimmendes Distributionszentrum zu nutzen. Ein Boot wird auf den Kanälen eingesetzt, das an den vorhandenen Anlegern festmacht und dort Fahrradkuriere mit Sendungen bedient. Diese übernehmen die Abholung und Zustellung der Sendungen. Am Innenstadtrand wird das Boot viermal täglich von ein bis zwei Lieferwagen erwartet, welche die Sendungen zum DHL-Depot bzw. nach Amsterdam-Schiphol transportieren sowie auszuliefernde Sendungen bringen.

Maßnahmen

Folgende Maßnahmen wurden durchgeführt:

Entwicklung eines neuen Distributionskonzeptes,
Umbau eines traditionellen Touristenbootes zum schwimmenden Distributionscenter,
Ausrüstung von Fahrradkurieren,
Änderung der städtischen Verordnung dahingehend, dass die Kanäle nicht mehr nur zum Transport von Personen genutzt werden dürfen, sondern auch für den Gütertransport,
geringfügige Umbauten der Schiffsanlegestellen für das Projekt.

Umsetzung

Am 23. Oktober 1997 wurde in Amsterdam das erste schwimmende Distributionscenter in Dienst gestellt. Der Stadt entstanden Kosten in Höhe von etwa 7.000 Euro. Das Unternehmen DHL finanzierte das Boot und weitere Einrichtungen. DHL und die Stadtverwaltung Amsterdam versprachen sich von der Einführung folgende Vorteile:

geringere Verkehrsbelastung im Stadtzentrum,
hohe Flexibilität der Zustellung,
Imageförderung für die Stadt Amsterdam,
positives umweltfreundliches Image von DHL,
Stimulation der Kreativität anderer Geschäfts- und Logistikoperatoren, ihre Erreichbarkeitsprobleme zu lösen,

Schaffung von Arbeitsplätzen (durch die personalintensivere Distributionsstrategie). Nach einer 18-monatigen Testphase wird das Boot im Regelbetrieb geführt. Die DHL plant aufgrund der positiven Wirkungsabschätzung, weitere Boote einzurichten. Die Stadt Amsterdam ist bemüht, auch andere Unternehmen für ähnliche Projekte zu interessieren. Größere Umsetzungshürden bei der Einführung des Projektes sind nicht bekannt. Die Maßnahme fügt sich gut in die Politik Amsterdams ein. Weitere Konflikte seit dem Start des Projektes sind nicht bekannt.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Als erster Erfolg ist zu verzeichnen, dass drei Lieferwagen von DHL sowohl vormittags als auch nachmittags nicht mehr auf den Straßen Amsterdams fahren, sondern durch das Boot und jeweils fünf bzw. nachmittags vier Fahrradkuriere ersetzt wurden. Zwischen dem Stadtzentrum und dem DHL-Depot am Flughafen fahren vier Fahrzeuge täglich, während vor der Einführung zehn Fahrzeuge unterwegs waren. Die dadurch eingesparte Fahrzeit beträgt – bezogen auf die sechs Fahrzeuge – 7,5 Stunden pro Tag. Alle Maßnahmen zusammen reduzieren den Dieselverbrauch pro Jahr um etwa 120.000 Liter. Durch die personalintensivere Arbeitsweise wurden außerdem etwa 15 neue Arbeitsplätze geschaffen, die hauptsächlich von Studenten besetzt werden.Nach Angaben von DHL wurde ihr Service in der Innenstadt insgesamt beschleunigt und es kann flexibler auf Kundenanforderungen reagiert werden. So konnte die Auslieferungsquote vor 10.30 Uhr von 70 Prozent auf ca. 90 Prozent durch die verbleibenden Lieferwagen erhöht werden.DHL sieht sich mit dem Boot gut auf weitere Einfahrtsbeschränkungen in den Innenstadtstraßen vorbereitetet. Darüber hinaus ist das breite Medienecho gute Werbung für den weltweiten Service von DHL.

Informationsquellen

Besichtigung des Bootes und Experteninterview des leitenden DHL-Angestellten Richard Heus am 27.05.2002.
http://212.190.125.40/geddata/1999/03/23/00000083/63e.htm, November 1997, 23.03.02.
http://www.dhl.com/info/news/html/pr231097.html (DHL-Presseinformation vom 23.10.1997), 23.03.02.

Ansprechpartner

DHL Worldwide Express
Kruisweg 601
NL-2132 NA Hoofddorp
Niederlande
Frau Sandra van der Ploeg
Presseabteilung
Tel.: (+31) 20 / 655-5555
Fax: (+31) 20 / 653-2725
E-Mail:sploeg@ams-co.nl.dhl.com
Operativer Leiter des Distribution Center: Richard HeusCity of Amsterdam
Department for Infrastructure, Traffic and Transport
Wibautstraat 3
P.O. Box 95089,
NL-1090 HB Amsterdam
NiederlandeHerr Drs H.R. Koster
Tel.: (+31) 20 / 596-4558
Fax: (+31) 20 / 596-1667

Dublin: DHL-Bus, Irland

Schlüsselworte

Modale Verlagerung, Distributionsverkehr, KEP-Dienste, Walker, mobiles Depot, logistischer Knoten

Raumbezug

Innenstadt Dublins

Strukturelle Merkmale

Im Großraum der Hauptstadt Dublin leben momentan mehr als eine Million Menschen und damit etwa ein Drittel aller Iren. Dublin ist das Wirtschaftszentrum von Irland. Die Stadtentwicklung hat in den letzten Jahren zunehmend Probleme, mit dem starken Wachstum der Wirtschaft mitzuhalten.Der internationale KEP-Dienstleister DHL beschäftigt 500 Mitarbeiter (Stand 2000) in Irland und 72.000 Mitarbeiter weltweit (Stand 2002). Der weltweite Umsatz in 228 Ländern beträgt etwa 6 Milliarden (Stand 2000). Weltweit werden fast 17.000 Lieferwagen eingesetzt.

Beteiligte Akteure

DHL Worldwide Express

Ausgangssituation

Der Verkehr in der Innenstadt von Dublin ist geprägt von Verkehrsstaus und geringen Haltemöglichkeiten. Die Lieferfahrzeuge von DHL konnten daher nicht schnell und effizient genug Sendungen ausliefern und abholen.

Zielsystem

Effizientere Belieferung und Abholung von Express-Sendungen bei Kunden in der Dubliner Innenstadt.

Maßnahmen

Einsatz eines umgebauten Busses als mobiles Depot sowie von Laufboten, die diesen Bus als Ausgangsbasis nutzen. Der in der Innenstadt kreisende Bus setzt die Laufboten auf seiner Route an verschiedenen Punkten nahe ihres Einsatzgebietes ab. Die Laufboten stellen die Sendungen den Innenstadtkunden zu und sammeln abgehende Sendungen ein. Der Bus dient dabei als „mobiles Büro“ und Sammeldepot. Haben die Laufboten ihre Tour beendet, werden sie von dem Bus wieder abgeholt.

Umsetzung

Gestartet wurde dieses Projekt im Jahr 1994. Weitere Umsetzungen in anderen europäischen Städten: Floating Distribution Centre in Amsterdam (1997) sowie das Office on Wheels in Warschau (Dezember 1998).

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Der Bus in Dublin ermöglicht eine Zustellung zu einem früheren und eine Abholung zu einem späteren Zeitpunkt als mit den vorher üblichen Lieferfahrzeugen. Dabei legt der Boten-Bus nur ein Viertel der Strecke zurück, die der Fuhrpark bisher zurückgelegt hat. Mit dem Lieferbus lassen sich Standzeiten im Verkehrsstau vermeiden und der Kundenservice für die Geschäftskunden verbessern.

Informationsquellen

http://www.dhl.com/info/news/html/pr231097.html, 13.04.02.
http://www.dhl.com.pl/about/news/info_e.html, 13.04.02.
http://www.dhl.ie/about.html, 13.04.02.
http://www.manna.com/world/spoteire.html, 13.04.02.

Ansprechpartner

DHL Worldwide Express
Cargo Terminal 2
Dublin Airport
Co. Dublin
Irland
Tel.: (++353) 1 / 8444744
Fax: (++353) 1 / 8121101

Warschau: DHL-Bus, Polen

Schlüsselworte

Distributionsverkehr, KEP-Dienste, Walker, mobiles Depot, logistischer Knoten

Raumbezug

Warschauer Stadtzentrum

Strukturelle Merkmale

Warschau ist die Hauptstadt von Polen und liegt in einem Ballungsraum mit 2,1 Millionen Einwohnern. Im Stadtgebiet wohnen auf einer Fläche von 495 Quadratkilometern 1,62 Millionen Menschen. In den letzten Jahren haben sich viele internationale Unternehmen in Warschau niedergelassen. Seit 1984 besteht die Möglichkeit, über einen staatlichen Partner von DHL Express-Sendungen nach Polen zu senden. Seit 1991 existiert auch eine Niederlassung von DHL in Polen.

Beteiligte Akteure

DHL Worldwide Express Poland, Kommunalbehörde der Warschauer Innenstadt

Ausgangssituation

Bis Ende 1998 wurde das Zentrum Warschaus durch acht DHL-Lieferwagen bedient. Nach Angaben von DHL verbrachten die Fahrer die Hälfte ihrer Arbeitszeit in innerstädtischen Verkehrsstaus oder auf der Suche nach einem Stellplatz.

Zielsystem

Mit der Einführung eines Busses sollte die innerstädtische Distribution verbessert und die verstärkte Zustellung von Sendungen am Morgen ermöglicht werden.

Maßnahmen

Als Ausgangspunkt dient ein in der Innenstadt zirkulierender Bus, der mit Computern und Kommunikationstechnologie ausgestattet ist. Acht Laufboten übernehmen die Feinverteilung der Sendungen.Jeden Morgen von Montag bis Freitag befördern die DHL-Busse die Sendungen und die Laufboten vom Flughafen in die Innenstadt. Die Boten verlassen die Busse an bestimmten Haltepunkten, die ihrem jeweiligen Zustellgebiet zugeordnet sind.Die eingesammelten Sendungen werden auf dem Weg zum Flughafen bearbeitet und alle Informationen werden dem DHL-Intranet in weniger als eine Stunde nach Übergabe übermittelt.

Umsetzung

Im Jahre 1998 wurde ein ehemaliger Touristenbus zu einem vollwertigen DHL-Center um- und ausgebaut. Die vorherigen Lieferwagenfahrer beliefern seit Ende 1998 ihre Kunden zu Fuß und nutzen das „Büro auf Rädern“ der DHL in Polen, um Sendungen zu verbuchen und zum Flughafen transportieren zu lassen.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: 17.12.1998)

Wirkungsabschätzung

Die Sendungen ins Stadtzentrum können bei flexiblerem Service schneller zugestellt werden. Die Route des „mobilen Büros“ kann problemlos möglichen Standortänderungen der Kunden flexibel angepasst werden. Der Bus ermöglicht eine Verdoppelung der vor 10.30 Uhr zugestellten Sendungen in dem Gebiet der Warschauer Innenstadt. Die Zahl der bis 12.00 Uhr zugestellten Sendungen konnte um ein Drittel erhöht werden. Durch den Einsatz des Busses und Laufboten werden acht herkömmliche Lieferwagen ersetzt. Dementsprechend reduziert sich auch der Ausstoß an Emissionen im Innenstadtbereich.

Informationsquellen

http://www.dhl.com.pl/index_e.html, 15.04.02.
http://www.dhl.com.pl/about/news/info_e.html, 15.04.02.
http://www.dhl.com.pl/about/histor_e.html, 15.04.02.
http://www.warsawvoice.pl/v530/Busi02.html, 15.04.02.

Ansprechpartner

DHL Poland
Joanna Reginska
Tel.: (+48) 22 / 606 89-00
Fax: (+48) 22 / 606 60-55
E-Mail: jreginsk@waw-co.pl.dhl.com

Integration von Restriktionen und Benutzervorteilen

Bad Reichenhall: Sperrzonen und Nachtfahrverbote

Schlüsselworte

Innerstädtischer Güterverkehr, Restriktionen, Benutzervorteile, lärmarme Lkw

Raumbezug

Innenstadt

Strukturelle Merkmale

Bad Reichenhall ist eine an der bayrisch-österreichischen Grenze gelegene Kur- und Fremdenverkehrsstadt mit 18.000 Einwohnern (2001) und einer Fläche von ca. 39 Quadratkilometern.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung und örtliche Wirtschaft.

Ausgangssituation

Der motorisierte Individualverkehr (MIV) und der Güterverkehr in der Innenstadt wurden in dem Kurort als störend empfunden.

Zielsystem

MIV und Güterverkehr sollen in der Innenstadt verringert werden.

Maßnahmen

Bestimmung von Sperrzonen für Motorräder und Lkw; Bau einer Umgehungsstraße; Einrichtung von Spielstraßen und Tempo-30-Zonen.

Umsetzung

Nachdem bereits 1963 Sperrzonen für Lkw und Motorräder ausgewiesen und Nachtfahrverbote im Stadtbereich für Pkw und Lkw erlassen wurden, konnte auch eine Umgehungsstraße realisiert werden. Durch sie sollte der Stadtkern stärker vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Darüber hinaus wurden mehrere Straßen in der Innenstadt in Fußgängerzonen umgewandelt und weitere verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen. Hierzu gehörte u. a. die Einrichtung zusätzlicher verkehrsberuhigter Bereiche wie z. B. Tempo-30-Zonen. In den späten achtziger Jahren wurde nahezu die gesamte Innenstadt für den Wirtschaftsverkehr gesperrt. Seither dürfen nur noch geräuscharme Lkw die Innenstadt befahren. Um die Anschaffung entsprechender Fahrzeuge zu fördern, subventioniert die Stadt den Kauf von lärmarmen Lkw mit rund 1000 Euro pro Fahrzeug. Den Zuschuss können alle ortsansässigen Unternehmen in Anspruch nehmen.

Ist-Zustand

Erste regulative Maßnahmen wurden 1949 umgesetzt und seither stetig ausgebaut.

Wirkungsabschätzung

Wie sich die angesprochenen Maßnahmen ausgewirkt haben, ist nicht bekannt.

Informationsquellen

Prehn, M; Schwedt, B.; Steger, U. (1997): Verkehrsvermeidung – aber wie?. Bern, Stuttgart, Wien 1997, S.157 f.
www.stadt-bad-reichenhall.de.

Ansprechpartner

Stadtverwaltung Bad Reichenhall
Bauamt
Rathausplatz 8
Postfach 11 64
83421 Bad Reichenhall
Frau Henrike Seitz
Tel.: 08651/ 775-260
Fax: 08651/ 775-204
E-Mail: henrike.seitz@stadt-bad-reichenhall.de

Hameln: Funktionsfähige Entladezonen in der Innenstadt

Schlüsselworte

Straßengüterverkehr, Ladezonen, EXPO-Projekt

Raumbezug

Das Projekt befasst sich mit dem Innenstadtbereich der Stadt Hameln.

Strukturelle Merkmale

Die niedersächsische Stadt Hameln bildet mit 60.000 Einwohnern das Zentrum des Weserberglandes. Die Stadt liegt ca. 50 Kilometer in südwestlicher Richtung von Hannover entfernt. Zwei Drittel der Einwohner leben in der Kernstadt Hameln, das restliche Drittel verteilt sich auf 13 eingemeindete Ortsteile. Das Hamelner Stadtgebiet erstreckt sich auf einer Fläche von etwa 100 Quadratkilometern. Die Stadt Hameln ist Schnittpunkt der sternförmig auf das Zentrum zulaufenden Bundesstraßen B 1, B 83 und B 217. Die Entfernung zur nächsten Autobahnauffahrt der A 2 (Ruhrgebiet – Hannover – Berlin) beträgt ca. 20 Kilometer und zur nächsten Auffahrt der A 7 (Hamburg – Hannover – Kassel) ca. 45 Kilometer. Hameln besitzt einen überregionalen Bahnanschluss an die Strecken Hannover – Paderborn und Braunschweig – Bielefeld. Im November 2000 wurde die Stadt an das S-Bahn-Netz der Landeshauptstadt Hannover angeschlossen. Die S-Bahn verbindet Hameln über Hannover Hauptbahnhof direkt mit dem Flughafen Hannover-Langenhagen.Das Hamelner Teilprojekt „Funktionsfähige Entladezonen in der Innenstadt“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europäischen Union geförderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und Lärmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die Städte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (Städtenetz) sowie der Kommunalverband Großraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut für Eisenbahnwesen der Universität Hannover beteiligt.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung Hameln, IVU Traffic Technologies AG

Ausgangssituation

Mit der Einrichtung einer Fußgängerzone in der historischen Innenstadt Hamelns wurde der Kfz-Verkehr bereits vor Jahren aus dem überwiegenden Teil des Stadtkerns herausgenommen. Für den Lieferverkehr wurde ein Zeitfenster von 18-10 Uhr geschaffen und das zulässige Gesamtgewicht der Lieferfahrzeuge auf 3,5 Tonnen beschränkt.Um die Innenstadt führt ein leistungsfähiger Straßenring, der durch verkehrslenkende Maßnahmen vom Durchgangs-Schwerlastverkehr entlastet wurde. Über diesen Straßenring gelangen Lieferanten, Kunden und Anwohner zu den schleifenförmig angelegten Erschließungsstraßen der Innenstadt. Diese Straßen sind aufgrund ihrer geringen Breite meist als Einbahnstraßen ausgewiesen und sind sowohl zum Parken als auch für den Lieferverkehr freigegeben. Aus dieser Doppelnutzung ergeben sich Platzprobleme. Durch die notwendigen Liefervorgänge kommt es oft zu Behinderungen des fließenden Verkehrs und aufgrund dessen zu erhöhten Abgas- und Lärmbelästigungen.

Zielsystem

Ziel des Hamelner Teilprojektes ist die Sicherung des Einzelhandelsstandortes Altstadt durch Abbau der gegenseitigen Behinderungen zwischen Individual- und Wirtschaftsverkehr.

Maßnahmen

Die ungehinderte Anlieferung der Güter in die Altstadt soll auch außerhalb des Zeitfensters gewährleistet werden. Dazu sollen Ladezonen im Straßenraum der Erschließungsstraßen eingerichtet werden. Es ist geplant, 15 Ladezonen mit einer Länge zwischen 13 und 32 Metern sowie 2,5 Meter Breite am Fahrbahnrand, auch unter Aufhebung von Stellplätzen, zu schaffen. Je nach Fahrzeugtyp sollen dann bis zu 40 Lieferfahrzeuge gleichzeitig in der Altstadt anliefern können.

Umsetzung

k. A.

Ist-Zustand

Das Projekt KURS wurde mit der Konzeption der Maßnahmen im Mai 2001 beendet. Die Umsetzungsphase der geplanten Maßnahmen beginnt 2003.

Wirkungsabschätzung

Die geplanten Entladezonen in der Hamelner Innenstadt sollen zu einer deutlichen Verringerung der Verkehrsbelastung führen und eine problemlose Belieferung der Geschäfte ermöglichen.Die Suchfahrten des Lieferverkehrs würden sich verringern. Als Folge der ladezonenbedingten Verknappung an Pkw-Stellplätzen verspricht man sich weniger Pkw-Verkehr in den schmalen Innenstadtstraßen. Für den Fall der vollständigen Umsetzung der geplanten Maßnahmen wurde für elf ausgewählte Referenzstrecken eine durchschnittliche Reduktion der Lärmbelastung um 68 Prozent tagsüber und 38 Prozent nachts prognostiziert. Die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen würden dabei um 12 Prozent zurückgehen.

Informationsquellen

http://www.exporegion.de/pdf/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
http://www.exporegion.de/pdf/handbuch.pdf.
http://www.hameln.de.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
schriftliche Auskunft von Herrn Jörg Frohnert vom 19.11.2002.

Ansprechpartner

Geschäftsstelle des Städtenetzes EXPO-Region
Stadtverwaltung Celle
29220 Celle
Herr Burkhard Scharping
Tel.: 05141 / 12 – 223
Fax: 05141 / 12 – 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.de

Koordination des KURS-Projektes
Stadtverwaltung Celle Abt. Verkehrsplanung und Straßenbau
29220 Celle
Herr Jörg Frohnert
Tel.: 05141 / 12 – 497
Fax: 05141 / 12 – 627
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de

Projektmanagement
IVU Traffic Technologies AG
Bundesallee 88
12161 Berlin
Herr Bertram Meimbresse
Tel.: 030 / 85 906 – 230
Fax: 030 / 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de

Hildesheim: Zugangsmanagement der Innenstadt

Schlüsselworte

Durchgangsverkehr, Umgehungsstraße, Lieferzeitfenster, EXPO-Projekt

Raumbezug

Das Projekt befasst sich mit dem Innenstadtbereich der Stadt Hildesheim.

Strukturelle Merkmale

Hildesheim liegt etwa 30 Kilometer südlich von Hannover entfernt und hat ca. 105.000 Einwohner. Die Stadt ist im Zuge der Bundesstraße 1 sehr stark vom regionalen und überregionalen Durchgangsverkehr betroffen, der einen hohen Lkw-Anteil aufweist. Das Hildesheimer Teilprojekt „Zugangsmanagement der Innenstadt“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europäischen Union geförderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und Lärmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die Städte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (Städtenetz) sowie der Kommunalverband Großraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut für Eisenbahnwesen der Uni Hannover beteiligt.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung Hildesheim, IVU Traffic Technologies AG

Ausgangssituation

Die Innenstadt ist durch das hohe Wirtschafts- und Individualverkehrsaufkommen stark belastet. Dies führt neben der Lärm- und Luftbelastung auch zu einer schlechten Erreichbarkeit der Innenstadt, was zu einem Attraktivitätsverlust gegenüber den Einkaufszentren auf der „grünen Wiese“ führt.

Zielsystem

Oberziel der geplanten Maßnahmen in Hildesheim ist eine Attraktivitätssteigerung der zentralen Einkaufsbereiche der Innenstadt gegenüber den Einkaufszentren auf der „grünen Wiese“. Dies soll vor allem über eine Reduzierung der innerstädtischen Verkehrsbelastung erreicht werden. Da die geplante Umgehungsstraße erst in einigen Jahren verwirklicht sein wird, setzt die Stadt Hildesheim dabei zunächst auf eine Verlagerung des privaten Kfz-Verkehrs auf den Umweltverbund.

Maßnahmen

Ein Busbeschleunigungsprogramm (Einrichtung separater Busspuren, LSA-Vorrangschaltung) soll zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt beitragen. Nach Fertigstellung der geplanten Ortsumgehung ist angedacht, die durch die damit verbundene Verkehrsverlagerung freiwerdenden Kapazitäten auf innerstädtischen Straßen unter besonderer Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs neu zu gestalten. Auch eine Neugestaltung der Einkaufszone ist geplant. Die Lieferzeiten sollen dort auf das Zeitfenster von 19.00 Uhr bis 11.00 Uhr am Folgetag begrenzt werden.

Umsetzung

Das Projekt KURS wurde mit der Konzeption der Maßnahmen im Mai 2001 beendet. Die Umsetzungsphase der geplanten Maßnahmen beginnt in 2003.

Ist-Zustand

Planungsstadium

Wirkungsabschätzung

Durch die Verlagerung des Lkw-Durchgangsverkehrs und der hierdurch ermöglichten Verbesserung für den Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr) wird mit einer erheblichen Verringerung der Umweltbelastungen im Bereich der Hildesheimer Innenstadt gerechnet.Für den Fall der vollständigen Umsetzung der geplanten Maßnahmen wurde für die ausgewählte Referenzstrecke eine Reduktion der Lärmbelastung um 26 Prozent tagsüber und 20 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgefährdeten soll danach um 14 Prozent und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen um 18 Prozent zurückgehen.

Informationsquellen

http://www.exporegion.de/pdf/AP_500_Andere_Staedte.pdf.
http://exporegion.de/pdf/handbuch.pdf.
http://www.hildesheim.de/hildesheim/index.asp?ID=1.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
schriftliche Auskunft von Herrn Jörg Frohnert vom 19.11.2002.

Ansprechpartner

Geschäftsstelle des Städtenetzes EXPO-Region
Stadtverwaltung Celle
29220 Celle
Herr Burkhard Scharping
Tel.: 05141 / 12 – 223
Fax: 05141 / 12 – 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.de

Koordination des KURS-Projektes
Stadtverwaltung Celle, Abt. Verkehrsplanung und Straßenbau
29220 Celle
Herr Jörg Frohnert
Tel.: 05141 / 12 – 497
Fax: 05141 / 12 – 627
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de

Projektmanagement
IVU Traffic Technologies AG
Bundesallee 88
12161 Berlin
Herr Bertram Meimbresse
Tel.: 030 / 85 906 – 230
Fax: 030 / 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de

London: Verkehrs- und Umweltzone in der City

Schlüsselworte

Verkehrsverlagerung, Straßensperrung, Emissionsreduktion, Restriktionen

Raumbezug

Kernbezirk Londons (City of London)

Strukturelle Merkmale

Der Kernbezirk Londons (City of London) mit einer Fläche von 2,9 Quadratkilometern ist hauptsächlich Dienstleistungsstandort und weniger Wohnstandort. Rund 7.200 Einwohnern (2001) stehen 331.300 Erwerbsstätige (2000) gegenüber. Der Kernstadtbereich umfasst den Bezirk „City of London“ und Teile von sechs angrenzenden Bezirken.

Beteiligte Akteure

Bezirksverwaltung, Business City (Verein zur Wahrung der Interessen der Arbeitgeber), Bezirkspolizei

Ausgangssituation

London weist im Vergleich zu anderen britischen Städte eine der schlechtesten Luftqualität auf. Dies wirkt sich negativ auf die Gesundheit der Bürger von London aus. Zur Verbesserung der Situation setzte die britische Regierung nationale Luftqualitätsziele fest. Forschungsprognosen besagten, dass diese Werte mit den dahin ergriffenen Maßnahmen nicht erreicht werden könnten. Insbesondere die Werte für Stickstoffdioxid und Partikelemissionen würden in weiten Teilen Londons überschritten. Hauptemissionsquelle dieser Schadstoffe ist der motorisierte Straßenverkehr in London. Die große Zahl an Erwerbstätigen bringt ein hohes Maß an Pendlerverkehr mit sich. Ein hohes Durchgangsverkehrsaufkommen führte zu einer weiteren Anspannung der Verkehrslage. Die Angst vor Anschlägen der IRA durch Autobomben in der City spielten eine Rolle bei den Planungen, so dass die zu ergreifenden Maßnahmen auch der Polizei die Überwachung der Innenstadt erleichtern sollten.

Zielsystem

Grundsätzliches Ziel der Zufahrtsbeschränkungen ist die Reduktion und die Verlagerung des motorisierten Straßenverkehrs.

Maßnahmen

Zufahrtsbeschränkungen durch Schließung und Umbau von Straßen. Die Zahl der Zufahrtsmöglichkeiten in die City wurde von vorher 33 auf acht beschränkt. Zu diesem Zweck wurden 19 Straßen komplett und drei Straßen halb geschlossen. Sieben Straßen wurden als Einbahnstraßen ausgewiesen, in zwei Straßen wurde das Wenden verboten. Weitere zwei Straßen wurden für bestimmte Fahrzeugtypen geschlossen. Gleichzeitig wurde die Aufnahmekapazität alternativer Routen ausgeweitet.

Umsetzung

Die City-Verkehrs- und Umweltzone (City Traffic and Environmental Zone) wurde als ein innenstadtweites Verkehrsmanagementprogramm im Jahre 1993 eingeführt. Zwischen 1993 und 1997 wurden dann die genannten Umbaumaßnahmen durchgeführt. Parallel dazu entstand im Jahr 1995 die Initiative des „Foresight Transport Panel“. Diese propagierte die Einrichtung sogenannter „Clear Zones“ in Großbritanniens Städten. Auf dieser Grundlage wurde im Jahr 1997 eine „Clear Zones Steering Group“ gebildet und vom Verkehrsministerium (DLTR) koordiniert. Im Jahr 1999 wurde die Koordinatorenrolle auf „Transport and Travel Research“, eine Unternehmens- und Kommunalberatungsgesellschaft, übertragen. Das im Jahr 1998 vom Verkehrsministerium (DETR) erstellte „White Paper“ über die Zukunft des Verkehrs ‚A New Deal for Transport: Better for Everyone‘ berücksichtigte auch das Konzept der Clear Zones. Im Januar 2000 wurde die „Integrated Transport Task Force“ gebildet, die die notwendigen staatlichen Investitionen benennen sollte, um die Ziele des Papiers zu erreichen. Daraus entstand der 10-Jahres-Plan für staatliche Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Dieser sieht vor, dass u. a. zentrale Elemente des Clear-Zones-Gedanken zur Umsetzung umgesetzt werden.

Ist-Zustand

Aktiv seit 1997. Am 17.02.2003 wurde im Kernstadtbereich Londons eine Mautgebühr für Kraftfahrzeuge eingeführt (vgl. 10.5. London: Congestion Charging Zone (Innenstadtmaut), Großbritannien).

Wirkungsabschätzung

Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen im Kerngebiet konnte durch Umleitungen auf andere Straßen innerhalb des Stadtbezirkes um 25 bis 30 Prozent gesenkt werden.Durch die Schließung einiger Straßen entlang der Bezirksgrenze verringerte sich das Verkehrsaufkommen auf den Zufahrtsstraßen zur City nur geringfügig.Der Verkehrsfluss vor Ort wurde durch die Einschränkung des Durchgangsverkehrs optimiert. Neben dem Zugangsverkehr wirkte sich dies auch auf den Omnibusverkehr aus.Das Emissionsminderungspotenzial innerhalb des Bezirkes wird auf 15 Prozent geschätzt. Die Zahl der Verkehrsunfälle mit Kfz- und Fußgängerbeteiligung ging um 39 Prozent zurück.Allgemein wird von dem Konzept der „Clear Zones“ erwartet, dass diese zur Verbesserung der Lebensqualität in den Innenstädten beitragen. Die Auswirkungen des motorisierten Verkehrs sollen reduziert werden, ohne den Zugang die Lebendigkeit und Vitalität der Stadt zu beeinträchtigen. Darüber hinaus werden Verkehrsemissionen reduziert und die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger gefördert.

Informationsquellen

http://www.london-lez.org, 24.01.03.
http://www.clearzones.org.uk/home.htm, 24.01.03.
http://www.clearzones.org.uk/casestudylondon.htm, 24.01.03.
http://www.cityoflondon.gov.uk/our_services/development_planning/planning/fact.htm, 24.01.03.

Ansprechpartner

Corporation of London
Department of Technical Services
PO Box 270
Guildhall,
London EC2P 2EJ
Großbritannien
Highways & Transportation Director
Herr Joe Weiss
Tel.: +44 (0)20 / 7332 1549
Fax: +44 (0)20 / 7332 1140
E-Mail: joe.weiss@corpoflondon.gov.uk

London: Congestion Charging Zone (Innenstadtmaut), Großbritannien

Schlüsselworte

Maut, Road-Pricing, Restriktionen, Innenstadtentlastung, Umweltzone

Raumbezug

London, Kernstadtbereich

Strukturelle Merkmale

Der Kernstadtbereich Londons dient kaum als Wohn-, umso mehr aber als Geschäftszentrum. Das von der Maßnahme betroffene Gebiet setzt sich zusammen aus dem Bezirk City of London sowie Teilen der Bezirke Westminster, Camden, Islington, Tower Hamlets, Southwark und Lambeth und umfasst eine Fläche von etwa 20 Quadratkilometern.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung

Ausgangssituation

Offiziellen Zahlen zufolge ist die Stauproblematik in London – im Vergleich zu anderen Städten im Vereinigten Königreich und Europa – besonders schwerwiegend. Die Zahl der Fahrzeuge, die wochentags morgens in die Innenstadt fahren, würde umgerechnet 25 Autobahnspuren beanspruchen. Insgesamt fahren an einem durchschnittlichen Tag 250.000 Kraftfahrzeuge in die Zone hinein oder legen dort Fahrten zurück. Nach Aussagen der Initiatoren verbringen Autofahrer die Hälfte ihrer Fahrzeit im Stau. Durch diese unnötigen Wartezeiten entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden durch unnötige Wartezeiten 2-4 Millionen Pfund(etwa 3-6 Millionen Euro).Im Rahmen eines allgemeinen Verkehrsplans sollen daher Maßnahmen ergriffen werden, die zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens führen.

Zielsystem

Durch die Einführung einer Straßenbenutzungsgebühr soll der Kraftfahrzeugverkehr reduziert werden.

Maßnahmen

Es wird eine Maut im Kernstadtbereich eingeführt. Für jedes Fahrzeug, das zu den Hauptverkehrszeiten (montags bis freitags von 7 bis 18 Uhr) in den Kernstadtbereich hineinfährt, wird eine Gebühr von 5 Pfund(ca. 7,50 Euro) pro Tag erhoben. Die Zahlung der Gebühr berechtigt zum ein- oder mehrmaligen Hinein-, Umher- und Herausfahren an dem jeweiligen Tag. Kostenfreie Einfahrt wird emissionsfreien Fahrzeugen (Wasserstoff, Strom), Behinderten (Träger des Blue Badge), Fahrzeugen mit neun und mehr Sitzen, ebenso wie Pannenhilfs- und Abschleppfahrzeuge gewährt. Einwohner der Zone erhalten einen Gebührennachlass um 90 Prozent.Mit Hilfe von 700 Kameras und einer Computerdatei werden die Nummernschilder der Fahrzeuge gespeichert und die Zahlung der Gebühren überwacht.Die Gebühr kann bis zu 90 Tage im voraus oder am selben Tag gezahlt werden, für einen Tag, eine Woche (5 Einheiten), einen Monat (20 Einheiten) oder ein Jahr (252 Einheiten). Wird die Gebühr zwischen 22 und 24 Uhr desselben Tages entrichtet, fällt eine Extragebühr von weiteren 5 Pfund an; nach 24 Uhr gilt die Gebühr als nicht gezahlt, und es fällt eine Strafgebühr von 80 Pfund an, die bei Zahlung innerhalb von 14 Tagen halbiert wird.Bei Nichtzahlung erhöht sich nach 28 Tagen die Strafgebühr auf 120 Pfund. Fahrzeuge, für die mindestens dreimalig keine (Straf-)Gebühr gezahlt wurde, können innerhalb Greater Londons umgesetzt und beschlagnahmt werden, wobei die Kosten ebenfalls vom Fahrer oder Eigentümer des Fahrzeugs gezahlt werden müssen.

Umsetzung

Bereits zwischen 1993 und 1997 wurde die Zahl der Zufahrtsmöglichkeiten in die City von vorher 33 auf acht beschränkt, jedoch kein Road-Pricing eingeführt (vgl. 10.4. London: Verkehrs- und Umweltzone in der City).Der Bürgermeister von London, Ken Livingstone, ist ein starker Befürworter der Stau-Gebühr. Er hat das Projekt vorangetrieben.Die Organisation, insbesondere der Gebühreneinzug und die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen und Reduktionen, wurde einem Privatunternehmen übertragen und wird von diesem durchgeführt.

Ist-Zustand

Am 17.02.2003 wurde die Staugebühr eingeführt.

Wirkungsabschätzung

Die Gebühr soll den Kfz-Verkehr in der Innenstadt einschränken. Dies betrifft insbesondere rund 100.000 Pendler, die vor der Einführung der Gebühr mit dem Pkw in die Zone einfuhren. Berechnungen der städtischen Verkehrsbehörde (Transport of London) zufolge, wird die Zahl der Fahrzeuge dauerhaft so niedrig sein, wie es derzeit während der Schulferien der Fall ist. Die Zahlen der ersten Tage nach der Einführung bestätigen dies. Die geplanten Gebühreneinnahmen in Höhe von etwa 180 Millionen Euro pro Jahr sollen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in London genutzt werden.

Informationsquellen

www.cclondon.com, 30.01.03.
www.tfl.gov.uk, 30.01.03.

Ansprechpartner

Congestion Charging
P.O. Box 2985
Coventry CV7 8ZR
Großbritannien
Tel.: +44 (0) 20 / 7649 9122
Fax: +44 (0) 20 / 7649 9121
E-Mail: enquries@cclondon.com
Transport for London
Windsor House
42-50 Victoria Street
London SW1H0TL
Großbritannien
Tel.: +44 (0) 20 / 7941 4500
E-Mail: enquire@tfl.gov.uk

Göteborg: Miljözon (Umweltzone), Schweden

Schlüsselworte

Innerstädtische Zufahrtsbeschränkung, Güterverkehr

Raumbezug

Innenstadt von Göteborg (Schweden)

Strukturelle Merkmale

Göteborg ist mit 457.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Schwedens und ist Standort des größten Seehafens Skandinaviens. Diese beiden Faktoren machen die Stadt zu einem wichtigen Industrie- und Handelszentrum.Die eingerichtete Umweltzone hat eine Fläche von ca. 15 Quadratkilometern, innerhalb derer jeweils ca. 100.000 Menschen wohnen und arbeiten.

Beteiligte Akteure

Stadt Göteborg

Ausgangssituation

k. A.

Zielsystem

Die Abgasemissionen in der Umweltzone sollen verringert werden.

Maßnahmen

Verbot des Befahrens der Umweltzone mit Dieselfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t, deren Erstregistrierung länger als acht Jahre zurückliegt.

Umsetzung

Die Schaffung einer Umweltzone war eine der ersten Maßnahmen, die im Rahmen des neuen schwedischen Transportprogramms Lunda MaTs als Teil der Maßnahme 21 (Traffic Guidance: Environmentally Adapted Car Traffic) durchgeführt wurden.Die Einführung von Umweltzonen ist Teil einer Transport- und Umweltvereinbarung zwischen dem schwedischen Staat und den drei größten schwedischen Städten Stockholm, Göteborg und Malmö.Aufgrund von Auseinandersetzungen mit Speditionsunternehmen verzögerte sich die Einführung der Zone um drei Monate. Die Unternehmen sahen in dem Vorhaben einen Verstoß gegen die EU-Wettbewerbsvorschriften. Internationale Transporte sind von den Regelungen in Göteborg daher nicht betroffen.Im Jahre 1996 wurde in Göteborg die erste Umweltzone ausgewiesen, in der Lkw und Omnibusse mit einem Dieselmotor, einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen und einem Alter von mehr als acht Jahren nicht eingesetzt werden dürfen. (Nachgerüstete) Fahrzeuge, welche die Euro-Norm IV erfüllen, dürfen maximal zwölf Jahre alt sein.Jedes Fahrzeug, das in der Umweltzone eingesetzt wird, muss mit einem Aufkleber versehen sein, der die Registrierungsnummer des Fahrzeugs enthält und Auskunft darüber gibt, wann die Benutzungsgenehmigung ausläuft und in welchem Jahr das Fahrzeug gebaut bzw. zuerst registriert wurde.Das Umweltzonenprojekt wurde zeitgleich in drei weiteren schwedischen Städten (Stockholm, Malmö, Lund) durchgeführt. Die Vignetten sind jeweils auch für die anderen Modellstädte gültig. Der Rat der Stadt Göteborg hat einen Ausschuss für Verkehr eingerichtet, dem die Verantwortung für sämtliche Verkehrsangelegenheiten übertragen wurde. Diese Koordination und Zusammenführung aller Angelegenheiten innerhalb eines Gremiums ist einzigartig in Schweden.

Ist-Zustand

Aktiv, die hier dargestellten neuen Regeln gelten seit 01.01.2002, nachdem die erste Projektphase Ende 2001 abgeschlossen war.

Wirkungsabschätzung

In der Innenstadt und in den anderen Umweltzonen hat sich die Umweltbelastung verringert. Modellberechnungen zufolge soll der Rückgang bei Kohlenwasserstoff (HC) zwischen 15 und 20 Prozent, bei NOX zwischen 5 und 9 Prozent und bei Partikeln zwischen 1 und 8 Prozent betragen. Innerhalb des ersten Jahres nahm das Gesamtverkehrsaufkommen zu, wodurch eine geringfügig höhere Lärmbelastung verursacht wurde. Die Partikelemissionen in den Zonen der drei Modellstädte nahmen jedoch durchschnittlich um 10 Prozent ab.Die Akzeptanz der Sperrung ist relativ hoch: 95 Prozent der Lkw und 100 Prozent der Busse, die innerhalb der Zone verkehren, verstoßen nicht gegen die Regeln der Umweltzone.

Informationsquellen

http://www.ils.nrw.de/netz/leda/gothenburg.htm, 24.01.03.
http://www.ils.nrw.de/netz/leda/database/cities/city0113.htm, 24.01.03.
http://www.mst.dk/homepage/default.asp?Sub=http://www.mst.dk/project/NyViden/2000/07140000.htm, 30.01.03.
http://www.trafikkontoret.goteborg.se/miljo/rubriker/miljozon/miljozon.htm, 30.01.03.
http://www.trafikkontoret.goteborg.se/miljo/pdf/miljozon_eng2002.pdf, 30.01.03.

Ansprechpartner

Trafikkontoret Göteborgs Stad
P.O. Box 2403
SE- 40316 Göteborg
Schweden
Tel.: +46 (0) 31 61 37 00
Fax: +46 (0) 31 711 68 15
E-Mail: trafikkontoret@trafikkontoret.goteborg.se

Kopenhagen: City Gods, Dänemark

Schlüsselworte

Straßenverkehr, Güterverkehr, Distributionsverkehr, Zufahrtsbeschränkung, Umweltzone, Ladungsverdichtung

Raumbezug

Die räumliche Abgrenzung für das Projekt bildet die mittelalterliche Altstadt von Kopenhagen mit einer Fläche von etwa einem Quadratkilometer. Diese lässt sich typischerweise durch enge Straßen und Fußgängerzonen charakterisieren.

Strukturelle Merkmale

Kopenhagen ist die Hauptstadt Dänemarks und wichtigstes Zentrum im Nordosten des Landes (Insel Sjælland). Die Stadt hat knapp 500.000 Einwohner. Gleichzeitig ist Kopenhagen auch die größte Agglomeration in der Öresundregion. Sie umfasst die Region um Kopenhagen und das südliche Schweden (Provinz Skåne). Kopenhagen dient auch den Bewohnern des südlichen Schwedens als Versorgungszentrum, da sie die Stadt über die Öresundbrücke und durch Fährverbindungen innerhalb kürzester Zeit erreichen können.Die gesamte Altstadt ist verkehrsberuhigt. Sie dient zu großen Teilen dem Einzelhandel, was ein großes Aufkommen von Lieferverkehr in die Altstadt mit sich bringt. Der Kundenkreis des Projektes umfasst alle Unternehmen, die das Projektgebiet mit Lkw befahren, um diese dort zu be- oder entladen. Nach Angaben des dänischen Verbandes für Transport und Logistik (DTL) sind davon rund 150 Transportunternehmen betroffen. Nach einer Studie aus dem Jahr 1997 fahren innerhalb des Gebietes täglich etwa 3.500 Fahrzeuge (mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,5 Tonnen und 18 Tonnen) und legen dabei insgesamt etwa 6.000 Fahrten zurück.Ausgenommen von den Regelungen sind Elektrofahrzeuge und andere Nullemissionsfahrzeuge, Fahrzeuge für Personentransport (Busse etc.), Einsatzfahrzeuge, Fahrzeuge mit Sondergenehmigung der Polizei, Fahrzeuge mit Anwohnerausweis sowie Fahrzeuge unter 2,5 Tonnen.

Beteiligte Akteure

Der Hauptakteur ist die Stadt Kopenhagen mit ihrem speziell eingerichteten City-Gods-Büro (dän. gods = Güter). Dieses untersteht direkt der Stadtverwaltung Kopenhagens.Außerdem ist der dänische Verband für Transport und Logistik (DTL) beteiligt. Die Tageszertifikate werden an verschiedenen Tankstellen verkauft. Die Dokumentation der Auslastung der Fahrzeuge und die Beantragung und Bezahlung der Zertifikate erfolgt durch den Fahrzeuginhaber.

Ausgangssituation

Die Verkehrssituation in der mittelalterlichen Altstadt von Kopenhagen ist durch enge Straßen geprägt. Aus diesem Grund entstehen Probleme für große Lieferfahrzeuge in Bezug auf Zugänglichkeit, Parkmöglichkeiten, gegenseitige Behinderungen sowie Beeinträchtigung der Bewohner, Besucher und Gewerbetreibenden im Stadtquartier.Das seit Anfang 2002 laufende zweijährige Versuchsprojekt ist der Beitrag der Stadt Kopenhagen im Rahmen einer Kooperation mit den zwei weiteren dänischen Städten Aalborg und Århus im sogenannten „Forum für City-Logistik“. Dieses wurde durch das dänische Verkehrsministerium initiiert und sucht Lösungswege zur stadtverträglichen Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs.

Zielsystem

Ziele des Projektes sind die Verbesserung der Umweltqualität in der Innenstadt, bessere Zugänglichkeit der Innenstadt und eine steigende Verkehrssicherheit. Um diese Oberziele zu erreichen, soll die Anzahl der Lkw und deren Größe verringert und kanalisiert werden, die Auslastung erhöht sowie alternative, umweltfreundlichere Antriebstechnologie eingesetzt werden.

Maßnahmen

Um im Projektgebiet halten zu können, benötigen betroffene Fahrzeuge ein Zertifikat, für das sie eine Plakette erhalten. Drei Typen von Zertifikaten werden ausgegeben.Grünes Zertifikat: Um ein Grünes Zertifikat ausgestellt zu bekommen, muss das entsprechende Fahrzeug folgende Kriterien erfüllen: der Motor darf nicht älter als acht Jahre alt sein, die Ausnutzung der Ladekapazität muss mindestens 60 Prozent betragen und es muss eine Art Fahrtenbuch geführt und vorgelegt werden. Das Zertifikat kostet 325 dänische Kronen (44 Euro) und gilt für die gesamte Versuchsperiode von zwei Jahren. Es wird jedoch zuerst nur für ein Jahr ausgestellt, um zwischendurch prüfen zu können, ob die Bedingungen weiterhin erfüllt werden. Es berechtigt als einziges Zertifikat zur bevorzugten Nutzung der neu eingerichteten Be- und Entladezonen wochentags zwischen 8 und 12 Uhr. Die tatsächlich ausgenutzte Ladekapazität wird als Durchschnittswert über drei Monate berechnet und kann somit für einzelne Fahrten auch weniger als 60 Prozent betragen. Für die Berechnung dürfen nur die Waren einbezogen werden, die in das und/ oder aus dem Stadtzentrum heraus transportiert werden. Als Nachweis für die Erfüllung der Ladekapazitätsbedingungen dienen die Fahrtenbücher, die über Anzahl der Lieferungen und Menge der gefahrenen Waren Auskunft geben und vom Fahrzeughalter geführt werden müssen. Nach jeweils drei Monaten werden diese beim City-Gods-Büro eingereicht.Die Mengenangaben über die Gesamtladekapazität erfolgen je nach transportierten Gütern in Paletten, Containern oder allgemein in Volumen oder Gewicht. Die Kapazität wird für eine Tour berechnet, also beinhaltet somit Ein- und Ausfahrt. Das Grüne Zertifikat wird bei Missbrauch oder bei Nichterfüllung der Kapazitätsbedingungen wieder eingezogen und für das betreffende Fahrzeug für die restliche Pilotphase nicht wieder ausgestellt.Gelbes Zertifikat (Ausnahmegenehmigung):Das Gelbe Zertifikat wird erteilt, wenn die Anforderungen an das Grüne Zertifikat nicht sofort erfüllt werden können. Es galt bis zum 31.07.2002 und kostete auch 325 dänische Kronen (44 Euro). Die Ausstellung dieses Zertifikats dient dazu, den Fahrzeughaltern die Möglichkeit zu geben, Fahrzeuge an die Anforderungen des Grünen Zertifikates anzupassen.Weiterhin kann die Kommune inzwischen evaluieren, ob Rücksicht auf bestimmte Branchen genommen werden muss und bestimmte Fahrzeuge für eine dauerhafte Ausnahmeregelung qualifiziert sind. Letztlich ist es auch dazu da, den Fahrzeughaltern Zeit zu geben, das entsprechende Fahrzeug nicht mehr im Stadtzentrum einzusetzen.Seit dem 01.08.2002 müssen für das Gelbe Zertifikat ebenfalls Bedingungen erfüllt werden. Dazu darf das Fahrzeug nicht länger als 5 Meter sein und der Motor muss nach dem 01.01.1997 hergestellt worden sein.Wenn das Fahrzeug einem Unternehmen gehört, das in einer der knapp 40 ausgenommenen Branchen (hauptsächlich aus den Handwerks- und Dienstleistungsbranchen) tätig ist, darf der Motor höchstens 8 Jahre alt sein und das Fahrzeug nicht schwerer als 3,5 t.Sind spätestens zum 31.01.2003 die Bedingungen für das Grüne Zertifikat erreicht, wird dieses ausgestellt. Sind diese nicht erreicht und fällt das Fahrzeug nicht in eine branchenabhängige Ausnahmeregelung, kann das Gelbe Zertifikat nicht mehr verlängert werden.Rotes Zertifikat:Das Rote Zertifikat ist für Transporteure gedacht, die nicht regelmäßig im Stadtzentrum unterwegs sind. Es ist ein Tageszertifikat, welches Fahrzeuge vom generellen Halteverbot in der Zertifizierungszone befreit. Es kostet 50 dänische Kronen (7 Euro).Um die Zertifikatsregelung effektiv umzusetzen, werden Lieferfahrzeuge in der Innenstadt von der Verkehrspolizei kontrolliert. Fahrzeughalter ohne Zertifikat müssen eine Parkgebühr von 450 dänische Kronen (60 Euro) als Strafe zahlen.

Umsetzung

Die Gesetzgebung sieht in Dänemark die Möglichkeit vor, umweltrelevante Versuchsprojekte durchzuführen. Da die Anforderungen für diese Versuche einen hohen Verwaltungsaufwand in der Kommune mit sich bringen, hat diesen Paragraphen bisher nur Kopenhagen genutzt, um Restriktionen gegenüber dem Wirtschaftsverkehr zu erlassen.Um „eine Lösung zu finden, die eine Balance zwischen effizientem Transport und den geschäftlichen Belangen der Unternehmer ermöglicht“ (DVZ 09.02.2002), wurde dem Projekt eine sechsjährige Vorbereitungszeit eingeräumt. Am Ende dieses Zeitraums stand eine zweijährige freiwillige Versuchsordnung von 1998 bis 2000.Die Auswertung des Versuchs ergab, dass 55 Prozent der Lkw in der Kopenhagener Innenstadt höchstens 20 Prozent ihrer Ladekapazität ausnutzen. Im Jahre 1999 waren 88 Prozent der in das Gebiet einfahrenden Wirtschaftsverkehrsfahrzeuge Lieferwagen und 12 Prozent Lkw.Die im Februar 2002 begonnene Phase des Versuchsprojektes ist für alle Lieferanten obligatorisch.Das Versuchsprojekt war für eine zweijährige Laufzeit geplant. Es wurde jedoch in der Zwischenzeit durch das dänische Verkehrsministerium auf eine 21-monatige Laufzeit vom 01.02.2002 bis zum 31.10.2003 verkürzt. Eine erste Umfrage unter den Inhabern von Grünen Zertifikaten führte ihren Wünschen entsprechend zu mehr Ladezonen und größeren Zeitfenstern. Außerdem sollen diese verstärkt überwacht werden, da sie oft von Pkw verstellt sind.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: 26.08.02)

Wirkungsabschätzung

Eine abschließende Wirkungsabschätzung kann aufgrund der bisherigen kurzen Projektlaufzeit nicht abgegeben werden. Das CityGods-Büro erhebt jedoch während der gesamten Projektphase Daten für eine umfassende Evaluierung des Projektes. So wurden bis zum 25.06.2002 insgesamt 849 grüne und 2.955 gelbe Zertifikate an 1.863 Transporteure ausgestellt. Von den roten, eintägigen Zertifikaten wurden etwa 10.000 Stück verkauft.

Informationsquellen

Experteninterview Søren Kjærsgaard, City Gods Sekretariatet am 26.08.2002.
Naumann, J. P.: Kopenhagen beschränkt Lkw-Verkehr. In: DVZ vom 09.02.2002.
CityGods-Homepage: http://www.citygods.kk.dk.

Ansprechpartner

Københavns Kommune
City Gods Sekretariatet
Gammeltoftsgade 17
DK-1355 København K
Dänemark
Herr Søren Kjærsgaard
Tel.: (+45) 7080 8090
Fax: (+ 45) 8232 9432
E-Mail: citygods@btf.kk.dk

Niederlande: ABC-Standortplanung

Schlüsselworte

Ansiedlungspolitik, integrierte Stadtentwicklungsplanung

Raumbezug

Niederlande; Konkretisierung der ABC-Standortplanung findet auf drei Ebenen (National, Provinzen, Gemeinden) statt.

Strukturelle Merkmale

Die Niederlande haben etwa 15,7 Millionen Einwohner. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte erreicht mit 379 Einwohner je Quadratkilometer den höchsten Wert in der EU (Stand: 1999). Etwa 89 Prozent der Bevölkerung werden der städtischen Bevölkerung zugerechnet (Stand: 1998). Die Wirtschaftsentwicklung konzentriert sich insbesondere auf die sogenannte Randstad, die sich aus der Städteagglomeration Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht sowie kleineren Städten wie etwa Haarlem, Leiden und Delft zusammensetzt.

Beteiligte Akteure

Nationalregierung, Provinzverwaltungen, Gemeindeverwaltungen, standortsuchende Unternehmen.

Ausgangssituation

Der „Vierte Bericht zur Raumplanung in den Niederlanden“ befasste sich intensiv mit den Steuerungsinstrumenten der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, da diese bisher nicht in ausreichendem Maße vorhanden waren.

Zielsystem

Das nationale Ziel ist es, den Anteil des Öffentlichen Verkehrs in den Niederlanden am Gesamtverkehr massiv zu erhöhen. Zentrale Ziele sind dabei die Reduzierung des Individualverkehrs, Anreize für den Gebrauch des ÖPNV und des Fahrrades zu schaffen, sowie die Sicherstellung der Abwicklung des notwendigen Kfz-Verkehrs. Betriebe und Einrichtungen mit einem hohen ÖPNV-Potenzial von Beschäftigten und Besuchern sollen sich nur an Standorten niederlassen, die gut an den ÖPNV angeschlossen sind oder sich gut anschließen lassen. Dabei sollen sowohl geeignete Standorte angeboten werden wie auch ungeeignete Standortwahlen verhindert werden.

Maßnahmen

Es werden Erreichbarkeitsprofile eines Standortes mit dem ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie Mobilitätsprofile von Betrieben und Einrichtungen erstellt. Die Steuerung der Mobilitätsentwicklung sollte bereits bei der Raumplanung ansetzen. Drei verschiedene Standorttypen werden unterschieden (A, B und C):

A-Standorte: Optimal an ÖPNV angeschlossen.
Sie liegen an Knotenpunkten des Schienenverkehrs auf Agglomerations- und Landesebene. In den Metropolen können es auch Knotenpunkte des städtischen Schienenverkehrs (Tram, Stadtbahn) sein. Die Parkraumbeschränkung ist strikt und das Gebiet regt zur Nutzung von ÖPNV und Fahrrad an.
B-Standorte: Gut an den ÖPNV angeschlossen.
Sie liegen an Knotenpunkten des ÖPNV (Vorstadtbahnhöfe, Stadtbahn, Straßenbahn, in kleineren Städten auch Busverkehr). Sie liegen gleichzeitig an einer Hauptverkehrsstraße. Die Parkraumbeschränkung ist strikt und das Gebiet regt zur Nutzung von ÖPNV und Fahrrad an.
C-Standorte: Überdurchschnittliche Erreichbarkeit per Kfz-Verkehr.
Ein Autobahn- oder Schnellbahnanschluss sollte in der Nähe sein. Ein Anschluss an den ÖPNV ist nicht entscheidend. Meist liegen C-Standorte in oder am Rand von städtischen Gebieten.

Ein Mobilitätsprofil eines privatwirtschaftlichen oder öffentlichen Betriebes beschreibt die potentielle Nutzung des ÖPNV und des Fahrrades durch die Beschäftigten und Besucher. Damit wird die reale Autoabhängigkeit eines Betriebes wiedergegeben.Kennziffern sind dabei beispielsweise:

Die Autoabhängigkeit
Geschäftsverkehr, gemessen am Anteil der Beschäftigten, die bei der Ausübung ihrer Tätigkeit vom Automobil abhängig sind.
Die Straßengüterverkehrsabhängigkeit
Bedeutung und Umfang von Güterverkehr über die Straße.
Die Arbeitsintensität
Viele Beschäftigte pro Flächeneinheit bedeuten in der Regel ein hohes ÖPNV-Potenzial.
Die Besuchsintensität
Viele Besucher pro Flächeneinheit bedeuten in der Regel hohes ÖPNV-Potenzial.

Erreichbarkeits- und Mobilitätsprofil müssen bei der Standortansiedlung aufeinander abgestimmt werden, so dass beispielsweise arbeits- und besuchsintensive Betriebe und Einrichtungen an A-Standorten angesiedelt werden und Industriebetriebe, Großhandelsbetriebe, Speditionen etc., die eine geringe Arbeits- und Besuchsintensität aufweisen, aber einen hohen Güterverkehrsanteil haben, eher an C-Standorten angesiedelt werden. Da die Durchführung dieser Standortpolitik auch überregionale Auswirkungen (Stadt-Land-Verhältnis) hat, müssen die Pläne (in unterschiedlichem Detaillierungsgrad) von allen Planungsebenen aufgestellt und aufeinander abgestimmt werden.

Umsetzung

Der „Vierte Bericht zur Raumplanung in den Niederlanden“ entwickelte u. a. Grundlinien einer Standortpolitik für Arbeitsstätten und zentrale Einrichtungen. Die Konkretisierung wurde in einem sog. „Werkdocument“ entwickelt. Dieses Werkdocument haben in einer Projektgruppe drei Ministerien (Raumordnung und Umwelt, Verkehr, Wirtschaft) und die Vereinigung Niederländischer Gemeinden sowie die Provinzvertretungen unter Hinzuziehung zahlreicher weiterer Verbände und Institutionen verfasst.

Ist-Zustand

Die ABC-Planung findet in den Niederlanden seit den neunziger Jahren Berücksichtigung in der öffentlichen Planung.

Wirkungsabschätzung

Mit dieser Standortplanung ist gewährleistet, dass bei Ansiedlungen auch die Verkehrsauswirkungen berücksichtigt werden und je nach Betriebsart der passendere Standort gefunden wird. Gleichzeitig führt dies zu einer effizienteren Ausnutzung der Verkehrsinfrastruktur, da beispielsweise flächenintensive Betriebe nicht in fußläufiger Entfernung zu Bahnhöfen angesiedelt werden, sondern diese Standorte arbeits- und besuchsintensiven Betrieben vorbehalten bleiben. Die Wirksamkeit der ABC-Planung wird momentan hauptsächlich an der Verlagerung von Berufs- und Besuchsverkehr auf den Umweltverbund gemessen. Das Instrumentarium könnte jedoch auch so weiterentwickelt werden, dass im Bereich der Mobilitätsprofile eine feinere Abstimmung von Art und Menge der von den jeweiligen Unternehmen und Institutionen verursachten Güter- und Personenwirtschaftsverkehre ermöglicht wird und die Ziele und Quellen dieser Verkehre miteinbezogen werden. Hier gilt es insbesondere bei flächenintensiven Unternehmen zwischen hohem Güter- und Personenwirtschaftsverkehrsaufkommen je Fläche zu unterscheiden. Die Erreichbarkeitsprofile der Standorte müssen weiter ausdifferenziert werden, um beispielsweise gute Anbindung an Wasserstraßen und Güterbahnen zu kennzeichnen, um dadurch vermehrt Wirtschaftsverkehr zu vermeiden und modale Verlagerungen auf das Binnenschiff oder die Bahn zu erreichen.

Informationsquellen

Rijksplanologische Dienst (Hrsg.): Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, Den Haag 1990.
Apel, Dieter et al.: Kompakt, mobil, urban: Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich. Berlin 1997, S. 41-45.
http://www.destatis.de/basis/d/ausl/ausl103.htm, 15.04.02.

Ansprechpartner

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM)
Rijksplanologische Dienst (RPD)
P.O. Box 30940
NL-2500 GX Den Haag
Tel.: (+31) 70 / 339 3113
Fax: (+31) 70 / 339 1180
http://www.vrom.nl

Linz: LEAN, Österreich

Schlüsselworte

Güterverkehr, City-Logistik, Ladezonenmanagement

Raumbezug

Innenstadt Linz, insbesondere die Fußgängerzone.

Strukturelle Merkmale

Linz liegt an der Donau und ist die Hauptstadt Oberösterreichs. Die Stadt zählt etwas mehr als 200.000 Einwohner.

Beteiligte Akteure

LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST, BLSG, Econsult, Proinca, WRDL. Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europäischen Union (IV. Rahmenprogramm).

Ausgangssituation

In der Innenstadt führt das Parken von Lieferfahrzeugen in der zweiten Reihe häufig zu Verkehrsstaus. Dies hat einen Attraktivitätsverlust der Innenstadt zur Folge.

Zielsystem

Die Behinderungen durch den Güterverkehrs sollen verringert und die Parkplatzsituation in der Innenstadt verbessert werden.

Maßnahmen

Einführung eines Ladezonenmanagements. Frachtempfänger oder -lieferant können gegen eine Gebühr von ca. 1 Euro pro Reservierung einen Ladezonenplatz im Internet reservieren.Mit Hilfe eines zentralen Servers und dem Einsatz von SMS können die entsprechenden Daten an den jeweiligen Parkplatz übermittelt werden. Elektronische Anzeigetafeln zeigen dann die Dauer des Ladevorgangs und den Unternehmensnamen an sowie eventuelle Zeiten, die nicht durch Ladevorgänge gebucht sind und daher von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden können.Die Betriebskosten werden für das System mit 20 Ladezonen und 10 Displays auf 50.000 Euro pro Jahr geschätzt.

Umsetzung

Im Rahmen des 4. Rahmenprogramms für Transport der EU wurde im Projekt LEAN für die Fußgängerzone „Linzer Landstraße“ ein Ladezonenmanagement entworfen. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine Umsetzung fand bisher nicht statt.

Ist-Zustand

Die im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgeführten Machbarkeitsstudien sind abgeschlossen.

Wirkungsabschätzung

Da das Projekt nicht umgesetzt wurde, kann eine Wirkungsabschätzung nur theoretisch erfolgen:Frachtempfänger und Lieferanten haben garantierten Laderaum in der Nähe des Geschäfts. Illegales Parken und Strafgebühren können vermieden werden. Die Lieferzeit pro Stopp wird reduziert und die Anzahl der Stopps pro Tag und Fahrzeug kann gesteigert werden. Für andere Verkehrsteilnehmer steht mehr Parkraum zur Verfügung. Der Lieferverkehrsaufwand kann durch weniger Parksuchverkehr verringert werden. Das LEAN-Konsortium geht von einem wirtschaftlichen Erfolg aus. Fraglich ist, wie die auf den Ladezonen in freien Perioden parkenden Privatfahrzeuge bei einer kurzfristigen Buchung durch Lieferfahrzeuge den Platz freimachen sollen.

Informationsquellen

Endbericht des EU-Forschungsprogramms LEAN. Nach: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/urban/LEAN.pdf.

Ansprechpartner

ALCATEL Austria
Projektkoordinator
Franz Ziering
Scheydgasse 41
A-1210 WienÖsterreich

Velbert: Direkte Anbindung eines Unternehmens an eine Umgehungsstraße

Schlüsselworte

Produzierendes Gewerbe, Umgehungsstraße

Raumbezug

Die räumliche Reichweite ist im Wesentlichen Deutschland.

Strukturelle Merkmale

Auf den unmittelbaren Unternehmensbereich bezogen, der am Rande des Stadtkerns von Velbert-Mitte (Stadtbezirk) liegt, sind hiervon ca. 2.000 Einwohner (Einzugsbereich der Verkehrsströme) direkt betroffen. Die geschätzte Anzahl der tangierten Beschäftigten beträgt ca. 2.000.

Beteiligte Akteure

Geschäftsführer des Unternehmens, Ratsgremien der Stadt Velbert, die Deutsche Bahn Immobiliengesellschaft, das Eisenbahn-Bundesamt

Ausgangssituation

Der verstärkte Wettbewerb, die engen zeitlichen Rahmenbedingungen als Vorgaben der Auftragnehmer, die Verkehrsprobleme auf den Straßen außerhalb des Unternehmensgrundstückes und die Rationalisierung des Betriebsablaufes haben zu dem Lösungsansatz der direkten Verkehrsanbindung an die Umgehungsstraße geführt.

Zielsystem

Das Hauptziel besteht im Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens in Deutschland und Europa mit der Sicherung der bestehenden Arbeitsplätze. Darüber hinaus fließt auch die Reduktion der Umweltbelastungen sowie der Verträglichkeit der Unternehmensansiedlung in seiner Umgebung mit in die Überlegungen ein.

Maßnahmen

Die Strategie setzte sich aus Einzelmaßnahmen zusammen. Insbesondere ist der Bau einer direkten Verkehrsanbindung vom Standort des Unternehmens zur Umgehungsstraße geplant.

Umsetzung

Zur Förderung der Wirtschaft haben die Ratsgremien der Stadt Velbert Beschlüsse gefasst, den Bau der Straße zu unterstützen. Das Überqueren einer Eisenbahnstrecke hat im Planungs- und Genehmigungsverfahren Schwierigkeiten bereitet. Derzeitig werden Ausführungspläne für das Projekt erstellt, und in Kürze wird mit dem Bau begonnen.

Ist-Zustand

Planung abgeschlossen (Stand: 4.11.2002)

Wirkungsabschätzung

Nach Auskunft der Stadt Velbert werden eine Verbesserung der Luftqualität, eine Reduzierung des Lärms und eine Verkehrsentlastung im direkten Bereich eintreten. Durch eine auf dem Grundstück wirtschaftlich angelegte Logistik werden für den Gesamtbetrieb Arbeitsplätze gesichert und zukünftig geschaffen.

Informationsquellen

Schriftliche Auskunft der Stadt Velbert, IV.1.1, Herr Pohl am 4.11.2002.

Ansprechpartner

Stadt Velbert
Umwelt- und Stadtplanung
– Stadtentwicklung und Umweltschutz –
IV.1.1
Am Lindenkamp 31
42549 Velbert
Herr Pohl
Tel.: 02051 / 26-2629
Fax: 02051 / 26-2742
allgemeine E-Mail: stadt@velbert.de