Integrierte Logistik in Unternehmen

Integrierte Beschaffungs- bzw. Distributionslogistik

Otto – EDV-gestützten Steuerungssystems für die ökonomisch-ökologisch optimierte Beschaffungslogistik

Schlüsselworte

Umweltmanagement, Monitoring, Kosten- und CO2-Bilanz, Beschaffungslogistik, intermodale Verkehrsmittelwahl

Raumbezug

Deutschland, Großbritannien, Hongkong

Strukturelle Merkmale

Das Unternehmen Otto ist der weltweit größte Versandhändler. Von den 80.000 Beschäftigten der Otto-Handelsgruppe sind rund 12.000 Beschäftigte bei Otto am Hauptsitz in Hamburg tätig. Im Geschäftsjahr 2001 erwirtschaftete der Otto Versand als Einzelgesellschaft 3,3 Milliarden Euro. Seit Ende der 80er Jahre hat sich Otto dem nachhaltigen Wirtschaften verpflichtet. Die nachhaltige Organisation der Geschäftsabläufe ist in den Unternehmenszielen verankert. Unter anderem werden Maßnahmen zur Reduzierung der transportbedingten CO2-Emissionen umgesetzt.

Beteiligte Akteure

Lieferanten, Otto (Einkäufer und Disponenten), Otto (Geschäftsabwicklung, EDV-Abteilung), Systain, IFEU-Forschungsinstitut Heidelberg, IFU Institut für Umweltinformatik Hamburg GmbH B2B-Plattform:

Otto (Finanzabteilung, Einkaufsteuerung/Importabteilung)
Speditionen und Transporteure: Panalpina, P&O Nedlloyd, Danzas, Kühne&Nagel (Deutschland und Hongkong) sowie Transglobal (Großbritannien) und Jet-Speed (Hongkong)
Exporteure, Otto Büros und Agenturen vor Ort
Banken (HSBC und Commerzbank)
Versicherungen
in Planung: Einbindung weiterer Akteure (beispielsweise Zoll).

Ausgangssituation

Bisher wurden die ökologischen Wirkungen der Transportentscheidungen erst im Nachhinein bilanziert.

Zielsystem

Ökonomisch-ökologische Optimierung des Beschaffungsverhaltens der Importeure beim Otto Versand.

Maßnahmen

Mit Hilfe eines Steuerungssystems werden die Warenbeschaffer direkt über die mit der Initiierung eines Warentransportes verbundenen ökologischen und ökonomischen Wirkungen informiert. Durch die Bereitstellung einer monatlichen Kosten- und CO2-Bilanz ihrer Entscheidungen soll bei den Disponenten ein vorausschauendes Handeln gefördert werden.

Umsetzung

Um den „Übergang von einer nachführenden Betrachtung hin zu einem vorausschauenden Handeln zu realisieren“, wurde eine Weiterentwicklung der Instrumente des Umweltmanagementsystems durch die Umweltkoordination angeregt. Für die Entwicklung des Steuerungssystems wurde auf die Erfahrungen mit dem Programm UMBERTO zurückgegriffen. Die UMBERTO Software wurde vom IFEU-Forschungsinstitut Heidelberg sowie dem IFU Institut für Umweltinformatik GmbH entwickelt. Sie visualisiert, modelliert und berechnet Stoffströme, deren Kosten sowie umweltbezogene Kennzahlen.Zur Verbesserung des einheitlichen Sprachflusses zwischen den Lieferanten, Frachtführern, Transporteuren, Logistikern und Controllern wird derzeit an dem Aufbau einer B2B-Plattform (Bolero.net) gearbeitet. Bolero.net dient u. a. der Reduzierung von Schnittstellen und dem elektronischen Dokumentenmanagement. Über Bolero.net sollen Frachtpapiere, Versandanzeigen oder auch Versicherungsdokumente und Zollerklärungen ausgetauscht werden.Bolero.net soll den unterschiedlichen Teilnehmern selektiv die notwendigen Informationen und Daten bereitstellen, auch aus bereits verwendeten Systemen, wie beispielsweise Nadissee, für die Nachlaufdistribution im Seeverkehr. Dadurch soll die Integration verbessert werden, um Zugriff auf weitere Kennzahlen zu gewinnen und die Datenbasis zu verfeinern.Bolero.net soll im gesamten Konzern umgesetzt werden und in Zukunft für einen vollständig automatisierten Informations- und Datenkreislauf sorgen, Prozesse vereinheitlichen und Dokumente standardisieren. Eine einzige Plattform soll in der Endausbaustufe für alle Tochtergesellschaften genutzt werden. Kurzfristigen Nutzen sieht Otto insbesondere in der Substitution des papierbasierten durch den elektronischen Informations- und Datenfluss. Durch die Nutzung von standardisierter Technologie wird erwartet, dass die Transaktionskosten sinken, Lieferzeiten verkürzt, Fehler reduziert, die Sicherheit und Datenintegrität erhöht, Betrug verhindert und die Rechnungsprüfung verbessert werden.Mittelfristigen Nutzen verspricht sich Otto durch die Integration von Prozessen, wodurch operative Kosten reduziert, Daten besser abgestimmt, die Effizienz und Sichtbarkeit über die gesamte Supply-Chain verbessert werden soll und proprietäre EDI reduziert werden kann. Insgesamt sollen sich dadurch die Beziehungen zu den Handelspartnern verbessern.Langfristig soll Bolero.net bei Otto zu durchgängigen Prozessen führen, mit einem verbesserten Bestandsmanagement, bei Integration von Einkauf, Finanzierung und Beschaffung sowie durch die Verbesserung operativer Geschäftsprozesse durch deren Neugestaltung.Pilotprojekt für die Nutzung von Bolero.net sind Frachten von Hongkong nach Deutschland und Großbritannien.

Ist-Zustand

Zur Zeit entwickelt und erprobt Otto auf Teilstrecken ein EDV-gestütztes Steuerungssystem, mit dem der optimale Transportweg für ein Produkt ermittelt werden kann.

Wirkungsabschätzung

Durch die Eingabe der Größe der Lieferung und der verfügbaren Lieferzeit erhält der Einkäufer die unter ökonomisch-ökologischen Gesichtspunkten optimale Route. Die CO2-Emissionen der momentanen Route(n) für einen Artikel, eine Lieferung oder einen Herkunftsmarkt werden berechnet und Alternativszenarien gegenübergestellt (Arretz 1998, S. 40). Weiterführende Wirkungsanalysen von Otto liegen nicht vor.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Arretz, Michael: Logistik-Konzept des Otto Versand zur Einsparung vom CO2-Emissionen. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Symposium Verkehrsvermeidung im Güterverkehr. Nachhaltige, effiziente Konzepte zum Transportmanagement am 29.01.1998 in Berlin. Texte 78/98. Berlin 1998.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.

Ansprechpartner

Otto GmbH & Co.
Umwelt- und Gesellschaftspolitik
Wandsbeker Straße 3-7
22179 Hamburg
Fachreferent Transport und Verkehr
Herr Peer Seipold
Tel.: 040 / 6422-3628/29
Fax: 040 / 6461-6666
E-Mail: peer.seipold@otto.de

Otto – Verlagerung der Beschaffungsverkehre auf die Bahn

Schlüsselworte

Beschaffungslogistik, intermodaler Transport, Bahn, ValueScoreCard

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

Systain Otto (Logistikbereich – Geschäftsführung Geschäftsabwicklung) ECE (Projektentwickler der Logistikimmobilie), Bahnbetreiber, 31 bzw. 16 Einzugsspediteure, Betreiber der Warenverteilzentren (Stationär- und Versandhändler z. B. Otto Versand, Baur, Schwab), TU Darmstadt (Prof. Dr. Pfohl)

Ausgangssituation

Die Beschaffungsverkehre wurden hauptsächlich mit dem Lkw erbracht.

Zielsystem

Bis zum Jahr 1998 Verlagerung von 60 Prozent der steuerbaren deutschen Transporte nach Hamburg auf die Bahn.

Maßnahmen

Abwicklung inländischer Verkehre mit der Bahn.

Umsetzung

Seit 1995 verfolgt Otto aktiv die Transportverlagerung vom Lkw auf die Bahn.Eine Voraussetzung hierfür ist, dass bei der Wahl und Erschließung eines Standortes für ein Warenverteilzentrum darauf geachtet wird, dass er neben einer guten Lage zu den Abnehmern auch über gute Anschlussmöglichkeiten für intermodale Verkehre verfügt. So liegt beispielsweise das im Oktober 1994 fertiggestellte Versandzentrum in Haldensleben verkehrsgünstig an einer Bundeswasserstraße und verfügt über einen direkten Bahnanschluss.In einem Pilotversuch auf der Strecke Nürnberg-Hamburg wurde das damalige Produkt „Inter-Kombi-Express (IKE)“ getestet. Von den 120 durchgeführten Transporten erfolgten lediglich sechs nicht in der geforderten Qualität (Verspätungen).Aufgrund der positiven Erfahrungen wurden weitere Verkehre verlagert, so dass im Jahr 1997 rund 50 Prozent der deutschen Transporte nach Hamburg mit der Bahn abgewickelt wurden.In der Folge konnte die Beschaffungslogistik umstrukturiert werden, so dass die Anzahl der Wareneinzugsgebiete von 32 (1994) auf 12 (1997) reduziert wurde und sich dadurch die Anzahl der Einzugsspediteure auf 16 verringerte.Seit dem Jahr 1997 wurden auch teilweise die Katalog-Druckbögen sowie die Kataloge mit der Bahn transportiert.Die Verlagerung der Transporte auf die Bahn in der Warenbeschaffung verlief in den letzten Jahren nicht besonders erfolgreich, da sich die Bahn hinsichtlich der Anforderungen in der Beschaffungslogistik bei Otto sehr unflexibel gibt. Zudem erhöhte sie im Jahr 1999 wiederholt die Frachtpreise, diesmal um 60 Prozent. „Weniger erfolgreich war die Verlagerung auf die Schiene. Da die Deutsche Bahn ihre Preise um 60 Prozent erhöhte, stieg der Otto Versand in der zweiten Jahreshälfte wieder auf Lkw-Transport um.“ (Otto Versand 2000a, S. 30)“Das Unternehmen verhandelt allerdings schon mit privaten Anbietern – eine Verlagerung auf die Bahn scheint in den nächsten Jahren wieder möglich.“ (Otto Versand 2000a, S. 30)Diesbezüglich befindet sich Otto in einem Dilemma, da beispielsweise der Wareneingang in Haldensleben nur über ausreichend Schnittstellen zu Bahn und Binnenschiff und nicht über genügend Tore für Lkw verfügt. Obwohl Otto „frei Lager“ bestellt, muss Otto daher nicht nur aus ökologischen Gründen daran interessiert sein, dass Transporte weiter mit der Bahn und dem Binnenschiff erfolgen. Unter anderem arbeitet Otto aus diesem Grund beispielsweise gemeinsam mit der TU Darmstadt an einem mehrjährigen Forschungsprojekt zur Verbesserung der Transportverlagerung auf die Bahn mit Hilfe der „ValueScoreCard“. Das Projekt ValueScoreCard-Konzept: „Effiziente Gestaltung von Transportvorgängen in der Beschaffung durch wertorientierte Entscheidungshilfen“ wird durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen gefördert.

Ist-Zustand

Inländische Wareneingangstransporte erfolgen derzeit zu 11 Prozent per Bahn, während 89 Prozent mit dem Lkw transportiert werden. Aktuell spielt die Bahn bei der Belieferung des WVZ in Haldensleben keine Rolle.

Wirkungsabschätzung

Der Anteil der Bahn bei Druckbögen und Katalogtransporten betrug im Jahre 1997 noch 40 Prozent. Für das Jahr 2001 wird der Anteil auf unter 30 Prozent geschätzt.Im Rahmen eines ersten Pilotversuchs im Jahr 1995 konnten durch die Verlagerung der „Nürnberger-Transporte“ 21 Tonnen CO2 eingespart werden, ohne höhere Kosten zu verursachen. Inländische Wareneingangstransporte werden teilweise mit der Bahn von den Warensammelstellen in Frankfurt, Schömberg, München und Leipzig zum Hamburger Warenverteilzentrum transportiert. Insgesamt konnte ein jährliches Einsparpotenzial gegenüber der bisherigen Abwicklung per Lkw von 270 Tonnen CO2 erschlossen werden.Aufgrund der steigenden Frachtraten gab es insbesondere im Jahr 1999 einen starken Rückgang der mit der Bahn transportierten Druckbögen und Kataloge von 40 Prozent im 1. Halbjahr auf 23 Prozent im 2. Halbjahr. Dadurch musste das strategische Ziel in diesem Bereich im Jahr 2000 auf 35 Prozent gesenkt werden.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Arretz, Michael: Ökologische Steuerung der Transporte des Otto Versand auf Basis der CO2- Emissionen. In: UmweltWirtschaftsForum. 4.Jg.. H.1. März 1996, S. 48 – 52.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Öko-Logistik verschiedener Großhändler von ökologischen Lebensmitteln

Schlüsselworte

Lebensmitteldistribution, Beschaffungslogistik, Beschaffungsorts-Optimierung

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

In Deutschland gibt es momentan insgesamt etwa 2.400 Naturkostläden, die vom Großhandel für Ökologische Lebensmittel beliefert werden. Dennree als einer der größten Großhändler beschäftigt 500 Mitarbeiter und besitzt rund 100 Lastwagen, mit denen 7.500 Produkte aus dem Biolebensmittel-Bereich und der Körperpflege ausgeliefert werden. Ein Zentral- und sieben Regionalläger werden in Deutschland von Dennree betrieben.

Beteiligte Akteure

Terra Naturkost Frischdienst, dennree, A+D Ökologistik

Ausgangssituation

Der Handel mit ökologischen Lebensmitteln nimmt zu und die Transportentfernungen steigen.

Zielsystem

Ökologische Lebensmittel ökologisch optimiert distribuieren.

Maßnahmen

In Berlin reduzierte der Großhändler Terra Frisch nach dem Mauerfall den Anfahrtsweg von der Molkerei nach Berlin um bis zu 300 Kilometer. Seit 1996 versorgen seine Fahrer die Kunden in Berlin jährlich mit 1,2 Millionen Liter demeter-Milch aus der Molkerei des Öko-Dorfs Brodowin nördlich von Berlin. Bis dahin wurden die Milchflaschen von Andechs in Bayern oder von Söbbeke in Westfalen nach Berlin transportiert.
Die Lkw-Flotte von dennree liefert als Großhändler den Joghurt von Andechs über das Zentrallager bei der Stadt Hof zu jedem Ort Deutschlands. Nach Angaben des Fuhrparkleiters Klaus Staltmair verbrauchen die modernen Lkw z. B. auf dem 550 Kilometer langen Weg nach Hamburg zwischen 200 und 250 Liter Diesel. Der Jahresdieselverbrauch von dennree liegt bei 1,3 Millionen Litern. Alle Lkw sind mit Euro-Norm 2-Motoren ausgestattet. Langfristig können die neuesten Modelle auf die noch umweltschonendere „Euro-Norm 3“ umgerüstet werden.
Die kleine Spedition A+D Ökologistik aus Neustadt an der Weinstraße gab es auf, eigene Biodiesel-Zapfsäulen zu kaufen. Sie fand kein Partnerunternehmen im Raum Mannheim, das die Zapfsäulen mitgenutzt und mitfinanziert hätte. Momentan sind Biodiesel-Zapfsäulen noch nicht verbreitet genug.
A+D Ökologistik und der Großhandel Phönix aus Rosbach bei Frankfurt am Main verbinden An- und Auslieferung. Auf dem Weg aus der Rheinebene fährt der Neustädter Kleinlaster bei Bio-Produzenten vorbei. Von Runge in Biblis zum Beispiel lädt er Knäckebrot zu. Wenn der Laderaum voll ist, steuert der Fahrer das Phönix-Lager an. Nach dem Entladen wird der 7,5-Tonner gleich wieder beladen, mit Rollwagen für Naturkostläden zwischen Frankfurt und Mannheim. Auf der Rücktour fährt der Laster deshalb keine überflüssigen Leerkilometer.
Die Importeure des Unternehmens Lebensbaum streben optimal ausgenutzten Frachtraum an. Gewürze und Teekisten, die keinen ganzen Container füllen, lagern zunächst im Hafen. Erst wenn ein Lkw-Auflieger vollgestapelt ist, fährt ein 20-Tonner zum Lebensbaum-Lager in Diepholz.
Der Berliner Großhandel Ökotopia spart seit 1993 einen Teil des Transportwegs seiner Tees aus Bremen ein. Früher wurden sie zuerst zum Verpacken nach Köln gebracht. Heute fahren die Lkw vom Hafen ohne Umweg bis kurz vor Berlin, wo der Tee in kleinere Verpackungen umgepackt wird.
Lebensmittel-Kunden können durch bewussten Einkauf z. B. von regionalen und saisongerechten Lebensmitteln Verkehr vermeiden und zur Verkehrsverlagerung beim Kauf von Südfrüchten beitragen, in dem sie z. B. Bananen, Kokosnüsse, Ananas oder Trockenfrüchte bevorzugen. Diese kommen im Gegensatz zu schnell verderblicher Ware meistens umweltfreundlicher per Schiff nach Europa.

Umsetzung

k. A.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Der Transport von kalifornischem Gemüse und Obst nach Deutschland verbraucht etwa das Vierfache des Eigengewichtes der Ladung an Erdöl.Die Nachfrage nach ökologisch erzeugten Südfrüchten fördert diese Anbauform und schafft Arbeitsplätze.

Informationsquellen

Wittneben, Jens: Meilenweit fahren für Naturkost? In: Schrot&Korn, April 1997, o. S. Nach: http://naturkost.de/aktuell/sk970402.htm, 27.11.02.
Heintze, Dorothea: – Fliegende Kartoffeln Bioprodukte aus aller Welt – mit zweifelhafter Ökobilanz. Nach: http://www.zeit.de/2002/22/Wirtschaft/200222_denree.html, 27.11.02.

Ansprechpartner

Terra Naturkost Frischdienst
Groß-Berliner-Damm 83
12487 Berlin
Meinrad Schmitt
Tel.: 030 / 63 99 93 10
Fax: 030 / 63 16 97 5

A+D Transporte GmbH (Ökologistik)
Rosslaufstraße 22
67433 Neustadt/Weinstraße
Thomas Zieger
Tel.: 06321 / 499 11 – 0
Fax: 06321 / 499 11 – 99
E-Mail: ad.neustadt@oekologistik.de

Hamburg: KEP-Dienste in der Stadtlogistik

Schlüsselworte

Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP-Dienste), Kooperation, Umschlag, Kurierfahrerpool, Fahrradkuriere, Laufboten

Raumbezug

Metropolregion Hamburg

Strukturelle Merkmale

Hamburg hat etwa 1,7 Millionen Einwohner; in der Metropolregion, welche die angrenzenden Landkreise Schleswig-Holsteins und Niedersachsens umfasst, wohnen insgesamt rund 4 Millionen Menschen.Als Wirtschaftsstandort nimmt Hamburg eine Metropolfunktion für den gesamten norddeutschen Raum ein und ist ein wichtiges Zentrum für Außenhandel, Medien und Logistik.Die Verkehrsabwicklung ist durch die stadtstrukturellen Trennungen durch Elbe, Alster und Kanäle geprägt, wobei deren nur wenig vorhandene Überquerungsmöglichkeiten ein Problem darstellen. Das Straßennetz ist radial angelegt. Alle Verbindungsstraßen und Bahnlinien laufen auf die Innenstadt zu.Hamburg gilt als „Europas Hauptstadt“ im Bereich der KEP-Dienste.

Beteiligte Akteure

Verschiedene KEP-Dienste.

Ausgangssituation

Bisher wurden die KEP-Branche und die von ihr ausgehenden Erfordernisse und Verkehrsströme in Hamburg nicht gesondert betrachtet.

Zielsystem

Ziel war es, Handlungs- und Gestaltungsansätze für die KEP-Branche in Hamburg zu entwerfen.

Maßnahmen

Folgende Maßnahmen wurden vorgeschlagen:
Einrichten von Terminals und Depots in der Stadt auf reservierten Flächen, ähnlich den Taxiständen. Die Standorte sollten sich in den am meisten frequentierten Bereichen der Innenstadt und der inneren Stadt, die vom Ring 2 umgeben sind, befinden. Dabei wäre die Möglichkeit der Einrichtung von mobilen Depots nicht auszuschließen. Die Belieferung der Gebiete innerhalb des Rings 2 könnte dann mit Fahrradkurieren und Bereiche außerhalb des Ringes mit motorisierten Kurieren erfolgen. Neben Sammel-, Sortier- und Verteilfunktionen könnten Umschlagsfunktionen zwischen Innenstadt- und Umlandtransporten von den Terminals/ Depots übernommen werden, von und zu denen in Spitzenzeiten ein regelmäßiger Liniendienst oder zu schwächeren Zeiten ein bedarfsabhängiger Pendeldienst verkehrt. Hierzu ist eine Aufteilung der Stadt in Bereiche wie „Ost“, „West“ etc., die von den einzelnen Depots aus bedient werden, zur besseren Organisation sinnvoll.Nach Einrichtung von Terminals in der Stadt besteht die Möglichkeit, mehr Fahrradkuriere und Laufboten einzusetzen. Diese könnten ihre Schnelligkeit durch die Benutzung des ÖPNV noch verbessern. Eine allgemeine Einbeziehung des HVV wäre also auch denkbar.Eine weitere Maßnahme wäre die Einrichtung von Lieferzeitfenstern, die zu unterschiedlichen Preisen führen. Die Attraktivität für Aufträge in besser gelegenen Zeitfenstern kann durch ein günstigeres Angebot im Gegensatz zu den anderen Zeitfenstern gesteigert werden.Ein weiterer Handlungsansatz wäre die Einrichtung eines „Kurierfahrerpools“, welcher in der Form eines Zusammenschlusses nicht nur aus den Stadtkurierzentralen und der Freien und Hansestadt Hamburg, sondern auch aus Kammern, Verbänden und Bildungsinstitutionen besteht. Hier wäre eine bessere Organisation innerhalb der Strukturen möglich, was Einsparungen in allen Bereichen ermöglichen würde.Kooperation der Betriebe:
Durch die Kooperation können Produktionskosten (Transport-, Dispositions-, Umschlag-, Personal- und Managementkosten) gespart werden, z. B. durch Bündelungseffekte, die eine Einsparung von Fahrten mit sich ziehen, wodurch Transportkosten gespart werden und die Umwelt entlastet wird.Trennung der direkten Lieferfahrten durch Kuriere:
Im Normalfall sammeln die Kuriere die Sendungen ein und liefern sie selbst an den Empfänger aus. Die Trennung würde bedeuten, dass eingesammelte und auszuliefernde Sendungen nicht direkt von einem Fahrer erledigt, sondern an bestimmten Punkten umgeschlagen und zielgerecht an einzelne Fahrer weitergegeben werden.

Umsetzung

Im Zuge der Handlungs- und Gestaltungsansätze wurden zwei Modelle berechnet, welche Einsparungen im Bereich der KEP-Dienste aufzeigen.Modell 1: Verzögerung der Übertragung von Aufträgen an die Kurierfahrer um eine Viertelstunde. Dadurch können Aufträge mit gleichem Quell- und Zielstadtteil diesem Kurierfahrer ebenfalls übermittelt werden, was zu einer Bündelung führt. Berechnungen für dieses Modell ergaben Bündelungspotenziale der Sendungen von über 20 Prozent in der City und weitere relevante Verdichtungspotenziale von 10 bis 20 Prozent in den Stadtteilen Hamburg-Altstadt, St. Pauli, Rotherbaum, Eimsbüttel und Hamm-Süd. In weiteren Stadtteilen wären ebenfalls Verdichtungspotenziale zu erwarten, diese sind jedoch aufgrund des geringeren Ausmaßes in diesem Modell als nicht relevant erachtet worden.Modell 2: Zusätzlich zu den Voraussetzungen des ersten Modells sollen Aufträge an kooperierende KEP-Unternehmen zentral vermittelt werden. Hieraus würde sich das Verdichtungspotenzial im Vergleich zur ersten Modellrechnung noch verdoppeln. Zudem würden weitere Stadtteile an Bedeutung für ein solches Kooperationskonzept gewinnen. Hier bestünde z. B. in der City ein Bündelungspotenzial von über 40 Prozent.Die Entwicklungsprozesse sind nur dann durchführbar, wenn öffentliche und private Akteure sich verständigen und Konzeptionsmöglichkeiten entwickelt werden. Weitere Probleme bei der Einführung der kooperativen Auftragsverteilung bereitet die Benutzung unterschiedlicher Funk- und EDV-Systeme. Bei der Einrichtung einer Steuerungszentrale würden hohe Investitionskosten anfallen, um eine Kompatibilität mit allen bisher verwendeten Systemen sicherzustellen, die besonders für klein- und mittelständische Unternehmen Schwierigkeiten hervorrufen.

Ist-Zustand

Es handelt sich um Handlungs- und Gestaltungsansätze, die momentan noch nicht umgesetzt worden sind.

Wirkungsabschätzung

Die allgemeine Beurteilung der Konzepte ist sehr positiv. Modellrechnungen zufolge könnte es starke Einsparungen von bis zu 40 Prozent geben, wenn auf Kooperations- und Bündelungskonzepte eingegangen würde. Weiterhin können auf dem Sektor der Straßenraumgestaltung Transportwiderstände durch Ausweisung von Standflächen für mobile Depots oder Lieferfahrzeuge erzielt werden. Auch durch verstärkten Einsatz von Bikern und Walkern in Verbindung mit der Nutzung des ÖPNV kann eine verringerte Belastung des Straßenverkehrs erreicht werden.

Informationsquellen

Glaser, Jürgen: Kurier-, Express-, Paketdienste und Stadtlogistik. München 2000. S. 45-50; 153 ff.

Ansprechpartner

TU Hamburg-Harburg
AB 1-06 Stadt- und Regionalökonomie/-soziologie
21071 Hamburg
Dr.-Ing. Jürgen Glaser
Tel.: 040 / 42878 – 3304
Fax: 040 / 42878 – 2794
E-Mail: glaser@tu-harburg.de

Hermes – Routen- und Tourenoptimierung in der Distribution

Schlüsselworte

KEP-Dienst, Routen-, Touren- und Standortoptimierung, Informations- und Kommunikationstechnologie

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 von dem inzwischen weltweit größten Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst für die Endkundenbelieferung gegründet. Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 Stützpunkten bzw. Satellitendepots für den Otto Versand als größten Kunden täglich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Dafür sind täglich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.

Beteiligte Akteure

Hermes (Abteilung Organisation), jeweilige Depotleitung von Hermes, Zusteller, INVENT (Hermes, DaimlerChrysler, INVENT-Forschungsverbund) Forschungsförderung durch Bundesministerium für Bildung und Forschung

Ausgangssituation

Seit der Gründung des unternehmenseigenen Versandservices wird mit Hilfe von Optimierungen versucht, Kundenservice und Kosten der Belieferung in Einklang zu bringen. So wurde beispielsweise anfänglich nur alle zwei Tage ausgeliefert, und Touren wurden intuitiv optimiert. Hier standen arbeitsorganisatorische und kostensparende Aspekte im Vordergrund. Neue Wettbewerbsbedingungen führten zu einer Verfeinerung des Systems mit schnelleren Lieferfrequenzen und einer höheren Lieferhäufigkeit. Erst durch die Erstellung des Umweltprogramms kamen auch ökologische Gründe hinzu.

Zielsystem

Um die ökologische Effizienz in der Distribution zu erhöhen, sollen die gefahrenen Kilometer pro Sendung minimiert werden.

Maßnahmen

Einsatz von Instrumenten zur Routen-, Touren- und Standortoptimierung von Depots und Satellitendepots, teilweise mit Unterstützung von Informations- und Kommunikationstechnologie.

Umsetzung

Da Infrastrukturen langfristig angelegt sind, findet bei den Standorten nur selten eine Re-Organisation statt, beispielsweise aufgrund von veränderten Verkehrsinfrastrukturen (z. B. Bau einer neuen Autobahn) oder dem Wegfall eines Zustellgebietes (z. B. Niedergang einer Ortschaft durch den Tagebau). Bei kompletten Veränderungen kommt für die Optimierung das Tool „map&market“ von PTV zum Einsatz, dass auf Basis von Postleitzahlen und der Luftlinienentfernung relativ statisch optimale Standorte bestimmt.Der Einsatz von „dynamischer“ Software, die auch die Sendungsverteilung und die tagesaktuellen Straßenverhältnisse vollständig abbildet, ist an der Komplexität – insbesondere der zusätzlich bei der Zustellung zu berücksichtigenden Faktoren („Wann ist der Kunde anzutreffen? An welchen Nachbarn kann die Sendung optional übergeben werden“) gescheitert. Häufig wird daher mit konventionellen Mitteln „Landkarten“ und dem Wissen der Mitarbeiter optimiert. Zur Minimierung der Kilometer pro Sendung sollten die Routen-, Touren- und Standortoptimierung ineinander verzahnt werden. Zunächst wurden die Depotstandorte und Depotgebiete entsprechend der Bevölkerungsdichte aufgeteilt. Jedem Depot sind heute rund 70 Zusteller zugeordnet.Für die tägliche Routen- und Tourenoptimierung kommt eine selbsterstellte Software zum Einsatz, in der ein eigenes Struktursystem hinterlegt ist, die eine bestimmte Anzahl von Sendungen in einer bestimmten Anzahl von Zellen („fahrbare Elemente“) einer Zustelltour zuordnet. Eine Zustelltour deckt in der Regel sechs bis sieben Zellen ab. Die Zuordnung von Zellen zu einem Zustellgebiet ergibt sich aus der Anzahl und Lage der Standorte von den Depots. Für die Organisation der täglichen Touren ist das Depot zuständig. Der Zusteller entscheidet selbst über die konkrete Route.Das von Hermes selbst erstellte und im Einsatz befindliche System ist wesentlich feiner als die Software am Markt, aufgrund des „Wissens in den Köpfen“ und der im Vergleich zum Postleitzahlensystem feineren Zellkodierung. Eine zwischenzeitlich angedachte vollautomatische Routenplanung wurde nicht umgesetzt, da die Zusteller über Informationen bei der Zustellung verfügen, die bisher nur sehr aufwendig in ein Computersystem zu überführen sind.Aus Sicht von Hermes spricht noch ein weiterer Grund gegen die vollautomatische Routenplanung. Hermes bezeichnet seine Zusteller als Kunden, die entsprechend zu behandeln sind. Eine Philosophie bei Hermes ist: Der Zusteller soll Spaß an seiner Verantwortung haben, seine Dienstleistung beim Kunden zu erbringen. Dazu gehört es auch, die Route nicht vorgeschrieben zu bekommen, sondern innerhalb der zugeteilten Zellen selber gestalten zu können.Seit 2001 ist der Hermes Mitglied in der vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Forschungskooperation INVENT (intelligenter Verkehr und nutzergerechte Technik). Die Kooperation stützt sich auf Erfahrungen aus früheren Verbundprojekten wie PROMETHEUS und MOTIV.Insgesamt kooperieren 23 Unternehmen aus der Automobil-, Zuliefer-, Elektronik- und IT-Industrie, Softwarehäuser sowie Forschungsinstitute in dieser Forschungsinitiative miteinander. Ziel des Gesamtprojektes ist es, den Verkehr der Zukunft sicherer und flüssiger zu machen. Bis Mitte 2005 sollen gemeinsam neue Fahrerassistenzsysteme, Informationstechnologien und Lösungen für ein effizientes Verkehrsmanagement entwickelt werden. Hermes beteiligt sich an dem Projekt, um u. a. anhand einer GPS-Positionierung Fahrtrouten zu optimieren.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Durch die Optimierung von Standorten, Touren und Routen konnten deutliche Sendungsverdichtungen und Auslastungserhöhungen der Fahrzeuge erreicht werden. Dies wurde mit Hilfe der Zellkodierung erreicht, die feiner strukturiert ist als marktübliche Software, die auf der Postleitzahlenstruktur basiert. Teilweise wurden Depots verlagert und neue Satelliten-Depots eingerichtet.Eine detaillierte Wirkungsanalyse dieser Maßnahmen lag nicht vor. Da die Maßnahme auf die Einsparung von Fahrzeugkilometern abzielt, ist davon auszugehen, dass auch Kraftstoff- und Emissionseinsparungen erreicht werden konnten.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Hermes Versand Service GmbH & Co. KG
Essener Straße 89
22419 Hamburg
Umweltbeauftragter
Herr Carlheinz Lindenau
Tel.: 040 / 53755-0
Fax: 040 / 53755-800
E-Mail: carlheinz.lindenau@hermes-vs.de

Umweltbewusste Transportdienstleister

Fiege Logistik

Schlüsselworte

Güterverkehr, Spedition, Ökologistik

Raumbezug

Weltweite Spedition mit Schwerpunkt Bundesrepublik Deutschland

Strukturelle Merkmale

Die Fiege Gruppe zählt zu den größten europäischen Logistikern. Sie konzipiert und realisiert weltweit ganzheitliche Logistik-Systeme nach umweltorientierten Anforderungen. Der dafür zur Verfügung stehende Logistikraum umfasst 1,5 Millionen Kubikmeter auf der 10,5 Millionen Tonnen Güter pro Jahr umgeschlagen werden. Fiege beschäftigt ca. 6.200 Mitarbeiter in 15 Ländern.

Beteiligte Akteure

Fiege Gruppe

Ausgangssituation

Die Fiege Gruppe entwickelte sich in insbesondere in den Neunziger Jahren rasch von einer inhabergeführten mittelständischen Spedition zu einem führenden Logistikkonzern.

Zielsystem

Umweltschutzgedanken in der Abwicklung logistischer Abläufe berücksichtigen – Ökologistik
umweltfreundliche Produktion und Verringerung von Verpackungen
Einsatz alternativer Verkehrsmittel

Maßnahmen

Logistic Engineering
Logistic Management
Transport Logistics

Umsetzung

Bereits bei der Auswahl von neuen Standorten wird Wert darauf gelegt, dass Schienen- und Wasseranschlüsse sowie Raum für ökologische Ausgleichsmaßnahmen vorhanden sind und umweltverträgliche Baustoffe bei der Errichtung von Logistikzentren zum Einsatz kommen.Es wird darauf geachtet, dass Verkehrsströme gebündelt, Warenströme verpackungsfrei oder verpackungsminimiert gehandhabt und energiesparende Einzelmaßnahmen im laufenden Betrieb realisiert werden.So weit möglich, werden alternative Verkehrsträger eingesetzt, um die Anzahl umweltbelastender Straßentransporte deutlich zu reduzieren.Zusätzlich wurden im Zeitraum von Mitte 1996 bis Ende 1997 8,4 Millionen DM (ca. 4,2 Millionen Euro) in alternative Energien (Bau von Windkraft- und Solaranlagen) investiert.

Ist-Zustand

Fiege Logistik GmbH & Co. KG ist aktiv.

Wirkungsabschätzung

Fiege verbindet Ökonomie und Ökologie zu einem ganzheitlichen Konzept, das Wege sparen und Ressourcen schonen hilft. Die durch die Fiege-Gruppe erreichte Reduzierung des Verkehrsaufkommens hat zur Entlastung der allgemeinen Verkehrssituation und einer geringeren Belastung von CO2 geführt.

Informationsquellen

Dr. Ulrich Lohaus (Fiege Logistik GmbH & Co.): Die Ökologistik der Fiege-Gruppe. In: Symposium: Verkehrsvermeidung im Güterverkehr – nachhaltige, effiziente Konzepte zum Transportmanagement am 29.01.1998 in Berlin, Umweltbundesamt. Berlin 1998, S. 72 – 79.
http://www.fiege.de.

Ansprechpartner

Fiege Logistik GmbH & Co. KG
Joan-Joseph-Fiege-Straße 1
48268 Greven
Tel.: 02571 / 999-411
Fax: 02571 / 999-888

Metro MGL Logistik GmbH

Schlüsselworte

Beschaffungslogistik, Belieferungsverdichtung,

Raumbezug

Bundesweite Beschaffungslogistik für die Unternehmen der Metro AG

Strukturelle Merkmale

Die Metro AG gehört zu den weltweit größten Handelsunternehmen und verfügt über mehr als 2.200 Standorte mit 230.000 Mitarbeitern in 25 Ländern und einem Umsatz von 49,5 Milliarden Euro (2001). Zum Metro Konzern gehören u. a. die Metro Cash & Carry GmbH, Real SB-Warenhaus GmbH, Extra Verbrauchermärkte GmbH, Media-Saturn-Holding GmbH, Praktiker Bau- und Heimwerkermärkte AG und die Kaufhof Warenhaus AG. Die Metro MGL Logistik GmbH (MGL) ist in Deutschland, der Türkei, Polen und Österreich vertreten und arbeitet mit rund 3.500 Lieferanten zusammen. Pro Tag werden im Schnitt 38.500 Pakete, 35.000 Paletten und 400.000 einzelne Sendungen bewegt.

Beteiligte Akteure

Metro AG, Metro MGL Logistik GmbH

Ausgangssituation

Die Gestaltung und Realisierung der Warenströme liegt im Kompetenzbereich der Lieferanten und der Logistikdienstleister. Der Einzelhandel konnte bislang kaum Einfluß auf die Supply-Chain nehmen. Am Pull-Prinzip orientierte Logistikkonzepte waren als Referenzmodelle für die Systemgestaltung nicht verfügbar.

Zielsystem

Integrierte Beschaffungslogistik: Übergang von der lieferantengetriebenen Logistik zu einer innovativen selbstgetriebenen Beschaffungslogistik

Maßnahmen

Realisierung eines Systems zur Standardisierung und Synchronisierung von Prozessen und einer gemeinsamen Organisationseinheit.

Umsetzung

1995 wurde die rechtlich selbständige Metro MGL Logistik GmbH gegründet. Diese sollte das Vertrauen für ein Outsourcing gewinnen und in der Lage sein, gegenüber den Lieferanten das notwendige Change Management durchzusetzen. Die neugegründete GmbH sollte als zwischengeschaltete „vierte Partei“ die Funktion einer logistischen Systemzentrale übernehmen, welche die volle Hoheit über System- und Prozessdesign ausüben sollte.

Ist-Zustand

Aktiv, Auszeichnung mit dem Deutschen Logistikpreis 2002.

Wirkungsabschätzung

Die Bestände in den Zentral- und Regionallägern können auf das betriebswirtschaftlich notwendige Mindestmaß reduziert werden. Der MGL sind fünf Systemdienstleister angeschlossen, die über die hohen Verdichtungsleistungen im Abhol- und Zustellbereich hinaus bei den Hauptläufen größtenteils paarige Verkehre organisieren. Das Netz wird in alle Verkehrsrichtungen gefüllt. Auf der sogenannten ersten und letzten Meile ist die Verdichtungsleistung besonders hoch. Die hier bewegten Mengen übertreffen die Werte in den lieferantengetriebenen Stückgutnetzen. Die Reklamationsquote konnte je nach Speditionssystem zwischen 10 Prozent und 25 Prozent gesenkt werden. Im Stückgutsystem wurde die durchschnittliche Anliefermenge von einer auf zur Zeit ca. 30 Paletten je Lkw-Stopp gesteigert, bei Paketen von 10 auf 180 pro Anliefervorgang. Neben einer verbesserten Lkw-Auslastung konnten die Lkw-Standzeiten deutlich verkürzt werden. Durch die Abstimmung der Verräumung von Waren auf die Zeitfenster der Lkw konnte die durchschnittliche Zeitspanne zwischen Lkw-Ankunft und Warenpräsentation gesenkt werden.

Informationsquellen

Seebauer, Petra: Innovation ist technische Zerstörung. In: Logistik heute, Heft 11, 2002, S. 18-21.http://www.metrogroup.de, 01.12.02.
http://www.metro.de/servlet/PB/-s/yynl9tp4xny519zmpmu1mvkrd21acrf6c/ menu/1000098_l1/, 01.12.02.

Ansprechpartner

Metro MGL Logistik GmbH
Schlüterstraße 17-19
40235 Düsseldorf
Tel.: 0211 / 969-1863
Fax: 0211 / 969 – 1092

Lastentaxi

Schlüsselworte

Kurierfahrten, Eiltransporte, Flexible Nutzung

Raumbezug

Österreich und Deutschland

Strukturelle Merkmale

Die Betreiber von Lastentaxis sind meist selbstfahrende Kleinunternehmer; teilweise haben sie sich auch zu überregionalen Kooperationen zusammengeschlossen. Einige Unternehmen haben darüber hinaus auch eigene Angestellte.

Beteiligte Akteure

Verschiedene regionale Kurierunternehmen, Betreiber der österreichischen Vermittlungsplattform lastentaxi.at sind Futura Bit AustriaÓ sowie Delta Hirsch & Partner KEG.

Ausgangssituation

Insbesondere für vereinzelte Transporte, welche unregelmäßig anfallen, fehlt es an einer kostengünstigen und flexiblen Alternative zum selbst durchgeführten Transport, beispielsweise mit einem angemieteten oder eigenen Fahrzeug.

Zielsystem

Durchführung von Kurierdiensten und Eiltransporten von verschiedenen Waren und Gütern und dazu passenden Serviceleistungen.

Maßnahmen

Der Service geht von Umzügen über Material- und Werkzeugtransport für Baustellen bis Sonderfahrten im Bundesgebiet und ins benachbarte Ausland. Teilweise gibt es ein erweitertes Angebot, wie z. B. das Verpacken, Kommissionieren, Lagern, Archivieren, Disponieren, Delegieren, Planen und Realisieren.

Umsetzung

Die eingesetzten Fahrzeugtypen variieren je nach Auftrag von Pkw, Transporter bis zum großen Lkw.Auf der österreichischen Internetplattform lastentaxi.at besteht die Möglichkeit, sich über den regionalen Partner zu informieren und Transporte online zu bestellen bzw. organisieren. In jedem Verwaltungsbezirk Österreichs steht ein Partner rund um die Uhr zur Verfügung.

Ist-Zustand

Kurierunternehmen sind in der gesamten Bundesrepublik mit diesem Service aktiv. Die Internetplattform lastentaxi.at hat zur Zeit nur 4 Partner.

Wirkungsabschätzung

Die Kurierunternehmen können durch Bündelungen von Aufträgen und flexiblen Einsätzen ressourcenschonendere Leistungen erbringen.

Informationsquellen

www.lastentaxi.de, 15.08.02.
www.lastentaxi-koeln.de, 15.08.02.
www.lastentaxi.at, 15.08.02.

Ansprechpartner

U. Göbel Lastentaxi
Am Kalverkamp 5
59320 Ennigerloh
Tel.: 02524 / 951414
E-Mail: info@lastentaxi.de

M. Schäfer
Röhndorferstraße 14a
50939 Köln
Tel.: 0221 / 9417351
Fax: 0221 / 9417351
E-Mail: Mschaefer@lastentaxi-koeln.de

Martin Koppensteiner
FutureBit Austria®
Ziehrerplatz 2/46
A-1030 Wien
Tel.: ++43 (0) 171 353 49
Fax: ++43 (0) 171 865 46
E-Mail: office@lastentaxi.at

Deutsche Bahn AG – Lärmemissionsminderungen

Schlüsselworte

Güterverkehr, Bahn, Lärmemissionen, Bremsen, Lärmschutzwände

Raumbezug

Bundesweit entlang von Eisenbahnstrecken, insbesondere innerhalb oder in der Nähe von Wohngebieten.

Strukturelle Merkmale

Bei Neu- und Ausbaustrecken fließen bis zu 8 Prozent der Investitionssumme in den rechtlich vorgeschriebenen Umweltschutz. Im Jahr 2000 wurden bei Neubauten und wesentlichen Änderungen von Schienenwegen 35 Millionen Euro für Lärmschutzwände und -wälle ausgegeben. DB Cargo hat rund 100.000 Waggons in Betrieb. In ganz Europa sind etwa 600.000 bahneigene Güterwagen unterwegs, von denen 352.000 aus der EU, Norwegen und der Schweiz kommen. Rund 85 Prozent der Fahrzeuge sind international im Einsatz.

Beteiligte Akteure

Deutsche Bahn AG, Internationaler Eisenbahnverband UIC

Ausgangssituation

Momentan ist insbesondere der Güterwaggonbestand ungenügend mit lärmarmer Technik ausgestattet, da Scheibenbremsen, mit denen die Mehrzahl der etwa 14.000 DB-Reisezugwagons ausgerüstet sind zu teuer sind.Dadurch entsteht unnötiger Lärm durch die Roll- und Bremsgeräusche der Güterzüge.Nach Umfragen des Umweltbundesamtes fühlt sich die Bevölkerung vom Schienenverkehr weniger belästigt als vom Straßenlärm. So klagen dreimal so viele Menschen in Deutschland über den Lärm von Auto- und Lkw-Verkehr als über die Schallemission an Bahnstrecken und -fahrzeugen. Lärmgrenzwerte für Schienenfahrzeuge bestehen momentan nur in Österreich, Italien und der Schweiz.

Zielsystem

Lärmreduktion durch neue Technologien und bessere Organisation

Maßnahmen

Folgende Maßnahmen werden von der Bahn dabei entwickelt oder fortlaufend umgesetzt:

Errichten von umfangreichen Lärmschutzbauten
Verminderung von Roll- und Bremsgeräuschen an der Quelle
Entwickeln einer modernisierten Zugbildungsanlage und einer rationellen Betriebsorganisation
Regelmäßiges „Schienenschleifen“
Schaffung internationaler Kooperationen

Regelmäßiges Schienenschleifen bringt eine anerkannte dauerhafte Lärmreduktion um 3dB(A). Glatte Schienen sind die wesentliche Voraussetzung um Fahrgeräusche an der Quelle zu vermindern. Der Zugbetrieb verursacht auf der Schienenfläche kleine Unebenheiten, die Lärm zwischen Rad und Schiene entstehen lassen. Bei starken Verriffelungen wurde die Schienenfahrfläche geschliffen, um Schäden am Gleisoberbau zu vermeiden. In verfeinerter Form lässt sich die Schleiftechnik seit 1998 auch aus rein akustischen Gründen einsetzen.Modernisierte Zugbildungsanlagen und rationelle Betriebsorganisationen soll vor allem im Güterverkehr den Rangieraufwand reduzieren und damit auch den Schallpegel.

Umsetzung

Vorbeugende Lärmschutzmaßnahmen:
Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat sein 1998 beschlossenes „Aktionsprogramm zur Lärmreduktion an Güterwagen“ vorangetrieben. Mit dem Projekt STAIRRS wird der Aufwand für Schallschutz an den Hauptlinien des europäischen Schienenverkehrs ermittelt. Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat im September 2000 die Komposit-Bremse für zunächst 3 Jahre zugelassen. International einheitliche Betriebs- und Einsatzbedingungen wurden im Jahr 2001 definiert, die eine europaweite Verwendung der Güterwagen mit dieser Technik ermöglichen. In den nächsten drei Jahren sollen Erkenntnisse im Praxiseinsatz gewonnen werden, die der Weiterentwicklung dieser Technik dienen.Für die Umrüstung vorhandener Güterwaggons kann die Komposit-Bremse nicht eingesetzt werden, da sie aufwendige Umbauten am Bremsgestänge erfordern würde. Hierfür werden so genannte LL-Bremsen aus anderen Materialmischungen entwickelt.Sobald die Entwicklung abgeschlossen worden ist soll bis zu einem gemeinsam mit der Politik festgelegten Stichtag die Bremsen in allen Waggons umgerüstet sein.Nachsorgende Lärmschutzmaßnahmen:
Bei Neu- und Ausbaustrecken fließen bis zu 8 Prozent der Investitionssumme in den rechtlich vorgeschriebenen Umweltschutz. Im Jahr 2000 wurden bei Neubauten und wesentlichen Änderungen von Schienenwegen 35 Millionen Euro für Lärmschutzwände und -wälle ausgegeben.So errichtete beispielsweise die DB BauProjekt GmbH im Jahr 2000 an der neuen Schnellbahnstrecke Köln-Rhein/Main rund 65.000 Meter Lärmschutzwände und -wälle. Zusätzlich wurden rund 3.000 Gebäude mit Lärmschutzfenstern ausgestattet. Die DB Projekt Verkehrsbau GmbH installierte bei Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit, der Sachsen-Magistrale und der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt Lärmschutzwände und -wälle einer Länge von rund 17.500 Metern. Hinzu kamen mehr als 1.000 Schallschutzfenster.

Ist-Zustand

DB Cargo hat die ersten Wagen, die mit Komposit-Bremsen ausgerüstet sein werden, bei der Industrie bestellt.Mit der Umrüstung vorhandener Waggons mit lärmärmeren Bremsen ist noch nicht begonnen worden.

Wirkungsabschätzung

Ziel ist es, den Schallpegel mittelfristig, vorwiegend durch den Einsatz von Bremsklötzen aus Kunststoff, um 8 bis 10 dB(A) zu senken, also etwa zu halbieren.Langfristig sind durch neue Fahrzeugkonzepte weitere Reduktionen zu erwarten.

Informationsquellen

http://www.bahn.de/konzern/holding/umweltbericht/die_bahn_15_laermminderung.shtml, 08.01.03.
http://www.bahn.de/imperia/md/content/pdf/umweltberi/2.pdf, 08.01.03.

Ansprechpartner

Herr Reinhard Klose
Deutsche Bahn AG
Bahn-Umwelt-Zentrum
Schicklerstraße 5-7
10179 Berlin
Tel.: 030 / 297-632 20
Fax: 030 / 297-633 27
E-Mail: bahn-umwelt-zentrum@bku.db.de

Hermes – Verlagerung der Distributionsverkehre auf die Bahn

Schlüsselworte

Intermodaler Transport, Bahn, Parcel InterCity

Raumbezug

Hamburg, Nürnberg, Ballungsraum Stuttgart, München

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

Otto Versand bzw. Hermes, Danzas Euronet bzw. Deutsche Post AG, DB Cargo, IKEA

Ausgangssituation

Otto bietet einen 24-Stunden Bestellservice an, d. h. Sendungen müssen einen Tag nach der Bestellung beim Kunden sein. Die Bestellungen werden in den Warenverteilzentren vorkommissioniert und in Containern über Nacht zu den bundesweit 65 Depots gebracht. Da es sich um bereits von Kunden bestellte Ware handelt, ist die Abwicklung besonders zeitkritisch. Das bedeutet, dass mögliche alternative Transportsysteme in der Lage sein müssen, diese kurzen Durchlaufzeiten der Bestellungen zu gewährleisten.

Zielsystem

Verlagerungen der Depotbelieferung auf die Bahn. Für das Jahr 2001 war ein Ausbau auf sieben Depots geplant.

Maßnahmen

Der Parcel InterCity (PIC) wird von Hermes auf der Strecke Hamburg-Nürnberg-München bzw. Kornwestheim genutzt, um fünf regionale Depotgebiete (zwei Depots in München, je eins bei Nürnberg, Heilbronn und Stuttgart) aus dem Warenverteilzentrum in Hamburg zu beliefern.

Umsetzung

Im Jahr 1998 sollten erste Pilottransporte mit dem damals neuartigen Konzept „Cargo-Sprinter“ durchgeführt werden.Bereits im Zeitraum 1998/1999 wollte Otto eine Belieferung von zehn Depots mit der Bahn realisieren. Dies scheiterte jedoch an einem fehlenden Angebot der DB Cargo. Erst mit der Einführung des Produkts „Parcel InterCity“ im Jahr 2000 konnte die Belieferung von vier Depots aufgenommen werden. Die Container müssen bis um 20.00 Uhr bereitgestellt werden, um bei der knapp neun Stunden dauernden Fahrt von Hamburg gegen 5.00 Uhr in München bzw. 4.00 Uhr in Kornwestheim zu sein, da der Nachlauf in die Depots bis 6.00 Uhr abgeschlossen sein muss.Der PIC kam als ein Gemeinschaftsprojekt von Danzas Euronet und DB Cargo zustande, da die Deutsche Post AG Teile ihres Paketaufkommens wieder auf die Bahn zurückverlagern wollte. Die Umsetzung des PIC wurde durch einen engen Dialog zwischen Danzas, DB Cargo, Otto sowie IKEA als weiteren Drittkunden begleitet, um die notwendige Bündelungsmenge zu erreichen.Ein Ausbau der Depotbelieferung mit dem PIC auf sieben Depots war für das Jahr 2001 geplant. Dies konnte jedoch nicht realisiert werden, da die benötigten Zeitfenster von der DB Cargo nicht zur Verfügung gestellt werden konnten.

Ist-Zustand

Für das Jahr 2001 war die Versorgung von sieben Depots mit dem PIC geplant. Bisher konnten Relationen realisiert werden, um fünf Depots zu versorgen.

Wirkungsabschätzung

Die Nutzung des PIC auf der Strecke Hamburg-München verursacht 63 Prozent weniger CO2-Emissionen pro Tonne Fracht (29 kg CO2 statt 79 kg CO2) als der Einsatz von Lkw. Auf der Relation Hamburg-München steigt dadurch die Ökoeffizienz gegenüber dem Lkw Transport um 150 Prozent.

Informationsquellen

Ansprechpartner

Integration von Telematik in die Logistik

INVENT – Intelligenter Verkehr und nutzergerecht

INVENT – Intelligenter Verkehr und nutzergerechte Technik

Schlüsselworte

Technische Optimierung, Verkehrssicherheit, Routenplanung, Fahrerassistenzsysteme, Verkehrsmanagement

Raumbezug

Kein spezieller Raumbezug

Strukturelle Merkmale

Innerhalb der Initiative arbeiten 23 Unternehmen aus der Automobil-, Zuliefer-, Elektronik-, Telekommunikations- und IT-Industrie sowie Logistikdienstleister, Softwarehäuser und Forschungsinstitute zusammen.INVENT verfügt insgesamt über 76 Millionen Euro für die Entwicklung neuer Fahrerassistenzsysteme und Informationstechnologien bis Mitte 2005.

Beteiligte Akteure

Adam Opel AG, AUDI AG, BMW Group, DaimlerChrysler AG, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Ericsson Eurolab Deutschland GmbH, Ford Forschungszentrum Aachen GmbH, Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka), Hella KG Hueck & Co., Hermes Versand Service GmbH, IBM Deutschland GmbH, Institut für Automation und Kommunikation e.V. Magdeburg (ifak), MAN Nutzfahrzeuge AG, Navigation Technologies NavTech GmbH, PTV Planung Transport Verkehr AG, Robert Bosch GmbH, Siemens AG, Siemens Restraint Systems GmbH, Siemens VDO Automotive AG, TRANSVER GmbH, TÜV Kraftfahrt GmbH, Universität zu Köln, Volkswagen AG.Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) fördert die Kooperation mit bis zu 45 Prozent der Kosten.

Ausgangssituation

Im Jahr 2000 kamen in Deutschland bei Verkehrsunfällen 7.503 Menschen ums Leben. Die Zahl der Verletzten betrug im selben Jahr etwas mehr als eine halbe Million. 90 Prozent der Verkehrsunfälle sind dabei auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen.Nach Angaben des Projektes verursachen Verkehrsstaus in der Bundesrepublik schätzungsweise eine Wartezeit von insgesamt 13 Millionen Stunden und einen zusätzlichen Kraftstoffverbrauch von 33 Millionen Litern. Der volkswirtschaftliche Schaden wird auf insgesamt 250 Millionen Euro geschätzt.

Zielsystem

INVENT zielt darauf ab, den Verkehr auf den Straßen sicherer und effizienter zu gestalten. Dazu sollen neue Technologien entwickelt werden, die Unfälle und Staus vermeiden bzw. reduzieren sollen.Folgende Ziele sollen durch die entwickelten Maßnahmen erreicht werden:

Ausgleich zwischen individuellen und gesellschaftlichen Zielen bei der Verkehrsabwicklung
Selbstorganisation des Verkehrs durch Information im Verkehrsnetzwerk
Erhöhung der Verkehrssicherheit
Optimierung des Verkehrsflusses
Nutzergerechte Technik

Mit der kontinuierlichen Forschung im Bereich Verkehr und Verkehrssicherheit soll die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie gestärkt werden.

Maßnahmen

Das Projekt ist in drei Projektbereiche (mit acht Teilprojekten) unterteilt: Fahrerassistenz/aktive Sicherheit:

Fahrumgebungserfassung und Interpretation:
Kraftfahrzeuge sollen mit Hilfe von Sensoren, die beispielsweise Laser-, Radar-, Ultraschall- oder Video-Bildverarbeitungstechnik nutzen, Situationen analysieren können, d. h. den Zustand von Straßen, Wetter, Temperaturen, Verkehrsfluß und die genaue Position des Fahrzeugs einschätzen.
Sie können schneller als das menschliche Auge Abstände zu den vorausfahrenden und folgenden Fahrzeugen, Hindernisse auf der Fahrbahn oder auch rote Ampeln feststellen und orten. Gleichzeitig müssen diese Systeme Fahrer und Fahrzeug einschätzen, um im Notfall eingreifen zu können.
Vorausschauende aktive Sicherheit:
Es sollen Assistenzsysteme entwickelt werden, die bei Fahrmanövern (z. B. Spurwechsel/Abbiegen) aktiv sind. Sie warnen den Fahrer bei Gefahrensituationen und können notfalls auch eine Vollbremsung auslösen. Bei unvermeidbaren Unfällen sollen ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer durch in diesem Teilprojekt entwickelte Technologien wie z. B. flexible Motorhauben oder Stoßfänger geschützt werden.
Stauassistent:
Dieses System soll durch automatische Abstandsregelung und Tempomat die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in einem Stau anpassen. Dies soll den Fahrer entlasten, Auffahrunfälle vermeiden und den Verkehrsfluss verbessern. Nebeneffekt ist die Verringerung des Kraftstoffverbrauches durch eine konstantere Fahrweise.
Fahrerassistenz und Interaktion zwischen Mensch und Maschine:
In diesem Teilprojekt wird die Reaktion des Menschen auf Situationen untersucht, um Assistenzsysteme so zu entwickeln, dass sie intuitiv und damit auch sicher zu bedienen sind.
Verkehrliche Wirkung, Recht und Akzeptanz:
Dieser Teil soll die Auswirkungen der Neuentwicklungen juristisch, betriebs- und volkswirtschaftlich frühzeitig untersuchen, um Fehlentwicklungen zu vermeiden.

Verkehrsmanagement 2010:

Verkehrsleistungsassistenz:
Staus entstehen zu zwei Drittel aus zu hohem Verkehrsaufkommen oder Baustellen. Anhand des Wissens von Stauforschern kann ein Assistenzsystem entwickelt werden, das die Entstehungspole von Staus umgeht, indem es Fahrunterstützungen in Bezug auf Geschwindigkeit, Spurwechsel und Abstände leistet, um den Verkehr flüssig zu halten. Das System soll dies durch ständige Informationssammlung über Straßenzustand und Verkehrsdichte durchführen.
Netzausgleich Individualverkehr:
Dieses Teilprojekt behandelt die Entwicklung von neuen Navigationssystemen, die nicht nur den Bedürfnissen des Fahrers folgen, sondern auch denen der Gemeinschaft. Dabei werden Behinderungen umgangen und durch das Fahrzeug gesammelte Informationen an die Verkehrszentrale weitergeleitet. Bei Routenvorschlägen sollen regionale Verkehrsleitstrategien berücksichtigt werden.

Verkehrsmanagement in Transport und Logistik:Dieser dritte Teil des Projektes befasst sich mit den Fehlfahrten von Lieferfahrzeugen. Es sollen Lieferzeiten garantiert werden, um diese Fehlfahrten zu vermeiden. Dazu wird untersucht, wie sich Verkehrsrouten bis in den Hausnummernbereich unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrszustände planen lassen.

Umsetzung

INVENT startete im Sommer 2001 und stützt sich auf Erfahrungen aus früheren Verbundprojekten wie PROMETHEUS und MOTIV. Die Kooperation der Unternehmen dieses Projektes soll bis Mitte 2005 an den einzelnen Projekten arbeiten.

Ist-Zustand

Aktiv, die Laufzeit ist bis Mitte 2005 geplant.

Wirkungsabschätzung

Da INVENT erst Mitte 2001 begann, ist eine Wirkungsbeurteilung noch nicht möglich. Die Verbesserungen werden insbesondere im Bereich Verkehrssicherheit und Stauvermeidung erwartet. Inwieweit diese Verbesserungen wiederum zu mehr Verkehrsaufwand führen, kann momentan ebenfalls nicht abgeschätzt werden.

Informationsquellen

http://www.invent-online.de, 26.08.02.

Ansprechpartner

INVENT-Büro
Walter Scholl
Hülenbergstraße 10
73230 Kirchheim/Teck
Tel.: 07021 / 9781-81
Fax: 07021 / 9781-82
E-Mail: info@WES-Office.de

RENTALSFLEET – Carsharing- und Flottenmanagement

Schlüsselworte

Software, Personenwirtschaftsverkehr, Carsharing

Raumbezug

Carsharing-Organisationen und Unternehmensflotten

Strukturelle Merkmale

Die IVU Traffic Technologies AG ist ein führender Anbieter für branchenspezifische IT-Softwaresysteme. Eine offene Systemarchitektur, in die alle betriebsinternen Informationsströme integriert werden können, erlaubt flexible und individuelle Lösungen für alle Unternehmen, die im Bereich Logistik, Dienstleistung und Verkehr tätig sind.

Beteiligte Akteure

IVU Traffic Technologies AG, IVU Italia, Italienisches Umweltministerium

Ausgangssituation

Die Nachfrage nach einer Gesamtlösung zur Steuerung, Vermietung und Verwaltung von Fahrzeugen in deutschen CarSharing-Betrieben führte ursprünglich zur Entwicklung von RENTALSFLEET.

Zielsystem

Mit Hilfe der Software sollen die verwalteten Flotten besser ausgelastet werden und die Geschäftsabläufe bei Autovermietung und Carsharing verbessert werden.

Maßnahmen

RENTALSFLEET umfasst ein gebrauchsfähiges Komplettsystems zur Steuerung, Vermietung und Verwaltung von Fahrzeugen für Autovermietungen, Unternehmensflotten und CarSharing-Betriebe. Es ermöglicht auch die Bündelung von Ressourcen verschiedener Fahrzeugflotten bzw. Fuhrparks. Dabei kommen verschiedene miteinander vernetzte Systembausteine zum Einsatz:

flexible, kurzfristige Tarifgestaltung
GIS-basierte Stationsverwaltung und -organisation
Flottenoptimierung und Flottenmanagement
Kundenverwaltung und -kontaktpflege
Reservierungs- und Buchungsabwicklung
automatische Rechnungslegung
statistische Auswertungen und Prognosen

Neben der IT-Lösung werden dazu passende intelligente Schlüsseltresore und Bordcomputer angeboten.

Umsetzung

Das von der IVU Traffic Technologies AG entwickelte Komplettsystem ist in Italien bereits im breiten Einsatz. Das IVU-Tochterunternehmen IVU Italia erhielt den Zuschlag einer Ausschreibung des italienischen Umweltministeriums, das den Einsatz finanziert. Alle bedeutsamen italienischen Großstädte sind in der Inizitiva Car-Sharing (ICS) zusammengeschlossen. In diesem Rahmen wurde auch nach einer Lösung gesucht, die die vollautomatische Vermietung einer Fahrzeugflotte ermöglicht. Die erste von der ICS bereitgestellte Tranche beläuft sich auf mehr als 3,1 Millionen DM (ca. 1,5 Millionen Euro) bei einem maximalen Gesamtbetrag von 10,3 Millionen DM (ca. 5,6 Millionen Euro) bis Mitte 2004.

Ist-Zustand

Die Laufzeit der Implementierung beim italienischen Carsharing läuft bis Mitte 2004. Die Kunden des Car-Sharing werden zunächst in Rom, Florenz, Turin, Genua, Venedig und Bologna mittels eines vollautomatischen Vermietsystems gemeinsam eine Flotte von Fahrzeugen benutzen können. Die Betreiber des Projektes planen, schrittweise den Großteil der italienischen Städte einzubeziehen.

Wirkungsabschätzung

Nach Aussagen der Entwickler optimiert die Software den Einsatz bei Carsharing-Betrieben, so dass Ressourcen geschont werden und Carsharing möglicherweise für die Kunden attraktiver wird.

Informationsquellen

http://www.ivu.de/cms/cms_seite_suchen.pl?seiten_id=D1_6_34de, 08.06.01.
http://www.ivu.de/cms/cms_seite_suchen.pl?seiten_id=1_3_17de, 02.07.02.
http://www.rentalsfleet.de.

Ansprechpartner

IVU Traffic Technologies AG
Unified Rental Systems
Bundesallee 88
12161 Berlin
Axel Stirl Projektleiter
Tel.: 030 / 85 906-270
Fax: 030 / 85 906-222
E-Mail: rentalsfleet@ivu.de

COMBITOUR – Entsorgungslogistiksoftware

Schlüsselworte

Entsorgungsverkehr, Tourenoptimierung

Raumbezug

Siedlungsgebiete, insbesondere Ballungsräume

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

IVU Traffic Technologies AG, ÖKODATA GmbH (Essen), Stadtreinigung Hamburg (SRH)

Ausgangssituation

Die Stadtreinigung Hamburg ist mit mehr als 2.600 Mitarbeitern das zweitgrößte kommunale Unternehmen seiner Art in Deutschland und entsorgt über 900.000 Haushalte und Gewerbebetriebe auf einer Fläche von 700 Quadratkilometern. Durch die Liberalisierung des Abfallmarktes wurden die kommunalen Entsorger vor neue Herausforderungen gestellt. Die SRH beauftragte die Unternehmen IVU und ÖKODATA mit der vollständigen Neuorganisation ihres IT-basierten Planungssystems zur Abfallentsorgung, um den Betrieb konkurrenzfähig zu machen. Dazu wurde die IT-Lösung COMBITOUR an die betrieblichen und lokalen Besonderheiten angepasst.

Zielsystem

Ziel des Einsatzes von COMBITOUR ist die Optimierung der gesamten logistischen Prozesse zur Verbesserung des Dienstleistungsangebotes und zur Erschließung betriebswirtschaftlicher Einsparpotenziale.

Maßnahmen

COMBITOUR ist eine integrierte Softwarelösung für die Entsorgungswirtschaft, welche die verschiedenen Aufgabenbereiche der Entsorgung von der Auftragsverwaltung über das Fuhrparkmanagement bis hin zur Rechnungslegung unterstützt. COMBITOUR ist in der Lage, die optimierte Ablauf- und Tourenplanung mit der vorhandenen betriebswirtschaftlichen Software auf SAP – Basis zu verknüpfen. Die Software besteht aus verschiedenen Modulen, die je nach Bedarf kombinierbar sind. Die Tourenplanung für sämtliche Entsorgungsarten wird mit Hilfe eines Geoinformationssystems (GIS) auf digitalisierten Karten abgebildet. Auf diese Weise lassen sich die einzelnen Dienste (Container- und Sperrgutabholung, Haus- und Problemmüll) verkehrsgünstig disponieren und übersichtlich koordinieren.

Umsetzung

COMBITOUR wurde 1980 erstmals erstellt und seit dem weiterentwickelt. Sie kommt heute europaweit zum Einsatz. Zur Anpassung an ein Unternehmen sind verschiedene Schritte erforderlich.In der Konzeptionsphase wird der Ist-Zustand erfasst und Schritt für Schritt in ein optimiertes Zielmodell umgeformt. Die Anpassung der Soft- und Hardware-Komponenten werden dann an lokale Besonderheiten angepasst.

Ist-Zustand

COMBITOUR wird in über 50 Entsorgungsunternehmen eingesetzt.

Wirkungsabschätzung

Durch bessere Tourenplanung kann die Effizienz gesteigert und möglicherweise auch Verkehr eingespart werden.

Informationsquellen

http://www.ivu.de/cms/cms_seite_suchen.pl?seiten_id=D1_6_25de, 22.12.01.
http://www.ivu.de/cms/cms_seite_suchen.pl?seiten_id=D1_3_2de, 02.07.02.
http://www.combitour.de.

Ansprechpartner

IVU Traffic Technologies AG
Bundesallee 88
12161 Berlin
Erik Burow
Tel.: 030 / 85 906-324
Fax: 030 / 85 906-313
E-Mail: bur@ivu.de

FILIALINFO – Standortplanung und Vertriebsoptimierung

Schlüsselworte

Software, Standortplanung, Vertriebsoptimierung, Filialnetz

Raumbezug

Geographisches Informationssystem für alle Maßstabsebenen

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

IVU Traffic Technologies AG (Entwickler), Deutsche Post AG (Anwender)

Ausgangssituation

Die Deutsche Post AG hat den Auftrag zur Entwicklung von IT-Lösungen und Dienstleistungen zur Optimierung ihres Filialnetzes im Jahr 2000 der IVU Traffic Technologies AG erteilt.

Zielsystem

Standortoptimierung für Filialbetriebe, Optimierung der Transportströme

Maßnahmen

FILIALINFO stellt die Daten, Auswertungen und Analysen (Einzugsgebiete, Filialnetze, Logistikströme etc.) raumbezogen zur Verfügung und unterstützt so Standortplanung und Vertriebsoptimierung von Filialbetrieben.

Umsetzung

Das System wird bereits in verschiedenen Organisationseinheiten des Unternehmensbereichs Finanzdienstleistungen der Deutschen Post AG eingesetzt. Nach der Weiterentwicklung zum Produkt FILIALINFO wird dieses System auch anderen Interessenten zur Verfügung gestellt.

Ist-Zustand

Im Einsatz (Stand: 03.05.2002)

Wirkungsabschätzung

Filialnetze von Unternehmen und öffentlichen Dienstleistungen können an die Kundenstruktur angepasst werden und ermöglichen unter Berücksichtigung der vorgegebenen Faktoren ein kundennahes Filialnetz.

Informationsquellen

http://www.ivu.de/cms/cms_seite_suchen.pl?seiten_id=7_5_5de, 03.05.02.
http://www.ivu.de/cms/cms_seite_suchen.pl?seiten_id=1_6_24de, 08.12.01.

Ansprechpartner

IVU Traffic Technologies AG
Bundesallee 88
12161 Berlin
Claudia Feix
stellv. Bereichsleiterin
Tel.: 030 / 85 906 – 260
Fax: 030 / 85 906 – 499
E-Mail: cf@ivu.de

Umweltbewusster Fuhrpark

Stavanger: ELCIDIS – Electric Vehicle City Distribution System, Norwegen

Schlüsselworte

Straßengüterverkehr, Distributionsverkehr, Eigen- und Fremdverkehr, Elektrofahrzeuge, Kleinmengentransport, KEP-Dienst

Raumbezug

Das Projekt bezieht sich auf die norwegische Stadt und Region Stavanger.

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Stavanger ist an der Südwestküste Norwegens gelegen. Die Stadt hat rund 100.000 Einwohner. Inklusive des direkten Umlandes sind es 225.000 Einwohner. Die Stadt ist Teil des Bezirks Rogaland mit 360.000 Einwohnern und einer Fläche von rund 9.000 Quadratkilometern. Für das Projekt werden insgesamt acht Elektrofahrzeuge (Vans) eingesetzt, die größtenteils für den Eigentransport von zwei Unternehmen (LYSE Energi AS, POSTEN) und der öffentlichen Verwaltung (Stadtverwaltung Stavanger, Statens Vegevesen Rogaland) eingesetzt werden.

Beteiligte Akteure

Ein regionales Energieversorgungsunternehmen LYSE Energi AS (Koordination), die norwegische Post (POSTEN), die Stadtverwaltung (City of Stavanger) sowie die staatliche Straßenverwaltung (Statens Vegvesen Rogaland).

Ausgangssituation

Die Verkehrspolitik Stavangers konzentriert sich auf die Interaktion und Integration verschiedener Arten des Transports, um die negativen Effekte des Verkehrs auf ein Minimum zu reduzieren. Die Einführung von Elektrofahrzeugen ist ein Teil dieser integrierten Transportpolitik. Im letzten Jahrzehnt hat Stavanger bereits elektrobetriebene Minibusse sowie elektrobetriebene Privatfahrzeuge eingeführt. Ein Schwerpunkt der Verkehrspolitik konzentriert sich auf eine sauberere und effizientere Warendistribution. So dürfen u. a. Fahrzeuge die Innenstadt Stavangers nur noch vor 11 Uhr befahren. Die Einführung von Elektrofahrzeugen wird als ein weiterer Schritt in Richtung der Verringerung der Belastung der Innenstadt durch den Lieferverkehr gesehen.

Zielsystem

Die Vorteile der Warendistribution mit Elektrofahrzeugen in städtischen Gebieten sollen für alle betroffenen Parteien, wie z. B. Transportunternehmen, Ladenbesitzer, Wirtschaft, Bewohner und Einkäufer, transparent gemacht werden und überprüft werden.Um dies zu erreichen, ist das Hauptziel des europaweiten ELCIDIS-Projektes die Bewertung der Effizienz und der Auswirkungen auf die Umwelt eines auf Elektrofahrzeugen basierenden Warendistributionssystems.Zur Zielerreichung wurden mehrere Unterziele formuliert:

Es sollen die ökonomische, technische sowie soziale Realisierbarkeit von Warendistribution in Städten durch den Gebrauch von Elektrofahrzeugen demonstriert werden.
Die daraus entstehenden Umweltvorteile sollen analysiert werden.

Die technische Spezifizierung von Elektrofahrzeugen, die für Warendistribution in Städten eingesetzt werden können sollen ermittelt werden.

Die logistische Effizienz neuer Distributionszentren für Städte soll analysiert werden.
Darüber hinaus soll aufgezeigt werden, welche Anreize für die Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge bestehen.
Schließlich soll geklärt werden, welche Vorteile die Warendistribution mit Elektrofahrzeugen für alle betroffenen Parteien (Transportunternehmen, Ladenbesitzer, Wirtschaft, Bewohner und Konsumenten) mit sich bringt.

Das angestrebte Endresultat des gesamten Versuchsprojektes ist die Erstellung von Richtlinien und Empfehlungen zur erfolgreichen Nutzung von Elektrofahrzeugen für Distributionsaktivitäten in Städten, um so den Markt für Elektrofahrzeuge zu erweitern.

Maßnahmen

In Stavanger wurden acht elektrobetriebene Vans eingesetzt.

Umsetzung

ELCIDIS ist eines der „Integrierten Transportprojekte“, welche durch das THERMIE-Programm der Europäischen Kommission unterstützt werden. Das gesamte ELCIDIS-Projekt ist eine Kooperation zwischen sieben europäischen Städten und CITELEC (European association of cities interested in the use of electric vehicles). Die Projektkoordination liegt bei der umweltpolitischen Abteilung der Stadt Rotterdam. Die beteiligten Städte sind Rotterdam, Stockholm (vgl. entsprechendes Fallbeispiel), LaRochelle, Erlangen, Mailand, Lombardia und Stavanger.Die Fahrzeuge sollen jeweils 30 Monate vor Ort im Einsatz bleiben. Die erfolgreichen Projekte sollen verlängert und ausgebaut werden.Drei beteiligten Unternehmen und Verwaltungen stehen diese Vans für die hausinterne Warendistribution zwischen den verschiedenen Stand- und Einsatzorten zur Verfügung.

Die LYSE Energi AS nutzt ihre zwei Vans von einem neueröffneten Distributionszentrum aus.
Bei POSTEN ersetzen die vier Elektrofahrzeuge alte Postvans.
Die Stadtverwaltung Stavangers nutzt die Vans für den internen Transport von Dokumenten.
Bei der Staatlichen Straßenverwaltung (Statens Vegvesen Rogaland) werden die Elektrovans für den Transport von Ausrüstung eingesetzt.

Über den derzeitigen Stand des Gesamtprojektes ist keine Aussage möglich. Das Stavangerprojekt endet in der zweiten Hälfte des Jahres 2002.

Ist-Zustand

Das gesamte EU-Projekt lief offiziell vom 01.03.1998 bis 31.08.2001, wurde jedoch innerhalb der Projektlaufzeit bis zum 31.07.2002 verlängert.

Wirkungsabschätzung

Der Endbericht des Projektes liegt noch nicht vor. Dieser evaluiert das Projekt umfassend und wertet die gesammelten technischen Daten aus, um so zu Handlungsempfehlungen bei der Übertragung auf andere Städte geben zu können.Mit sieben von acht Fahrzeugen wurden bisher durchweg positive Erfahrungen gemacht, während ein Fahrzeug Batterieprobleme aufweist.Bei dem Projekt wird deutlich, dass die Einführung der Elektrofahrzeuge ein Baustein eines Gesamtkonzeptes zur Reduzierung der Umweltbelastung durch Lieferverkehr sein kann.Wie groß die Auswirkungen des Projektes auf Stavanger und die Region sein werden, ist aufgrund fehlender näherer Angaben und Kenntnisse des Ortes momentan schwer einzuschätzen.

Informationsquellen

ELCIDIS: 8th Progress Report, 8th Half year report, September 2001 – March 2002, April 2002 o. O.
http://www.elcidis.org, 22.10.02.
http://www.elcidis.org/stavanger.htm, 22.10.02 (ELCIDIS Homepage, Stavangerprojekt).

Ansprechpartner

Gesamtprojekt ELCIDIS:
Municipality of Rotterdam
Ton Vermie (Projektkoordination)
Tel.: (+31) 10 489 6185
Fax: (+31) 10 489 6231
E-Mail: elcidis@gw.rotterdam.nl

Projekt Stavanger:
LYSE ENERGI AS
Harald N. Røstvik
Tel.: (+47) 51 53 3442
Fax: (+47) 51 52 4062
E-Mail: sunlab@rl.telia.no

Stockholm: ELCIDIS – Electric Vehicle City Distribution System, Schweden

Schlüsselworte

Distributionsverkehr, Elektrofahrzeuge

Raumbezug

Stockholmer Innenstadt

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Stockholm hat rund 750.000 Einwohner. Im Ballungsraum von Stockholm leben rund 1,6 Millionen Menschen. Die Innenstadt Stockholms umfasst ein Gebiet von ca. 35 Quadratkilometern und zählt 250.000 Einwohner. Zusätzlich arbeiten ca. 280.000 Menschen im Innenstadtgebiet.Im Rahmen des Projekts haben vier Transportunternehmen und eine Wohnungsgesellschaft Elektrofahrzeuge eingesetzt. Insgesamt waren für die Warenauslieferung im Stadtzentrum neun Fahrzeuge, davon sechs Mercedes-Benz ATEGO 1217 hybrid (Gewicht 12 t, Lastkapazität etwa 2,3 Tonnen bzw. 30 Kubikmeter, Reichweite einer Batterieladung 30 Kilometer, Diesel) und drei Elektro-Lieferwagen vom Typ Citroën Berlingo (Lastkapazität 450 kg, Reichweite 60 Kilometer) im Einsatz.

Beteiligte Akteure

Stadt Stockholm, Umwelt- und Gesundheitsschutzverwaltung (Koordination),Danzas ASG Eurocargo AB (Transportunternehmen), Green Cargo Road & Logistics AB (Logistik- und Transportunternehmen), Grönsakshallen Sorunda AB (Großhändler für Obst und Gemüse), Trabé AB (Transportunternehmen), Riksbyggen Stockholm (Immobilien- und Wohnungsgesellschaft), LeasePlan Protima (Fahrzeuginhaber und Evaluator des Energieverbrauchs und Serviceaufwand), Birka Energy (Bereitstellung der Ladestationen für die Fahrzeugbatterien), TFK Transportforschungsinstitut (logistische Evaluation des Projektes).

Ausgangssituation

Die durch Lieferfahrzeuge verursachte Lärmbelastung und Luftverunreinigung der Innenstadt Stockholms ist sehr hoch. Aus diesem Grund führte die Stadt 1996 für Diesel-Lkw und -busse über 3,5 Tonnen eine Zugangsbeschränkung für die Innenstadt ein. Nur Fahrzeuge, die zu einer spezifizierten Umweltklasse gehören, sind von dieser Zugangsbeschränkung ausgeschlossen. Als Ergebnis dieser Restriktionen haben sich Lärmpegel und Luftverunreinigung in der Stockholmer Innenstadt deutlich verringert. Basierend auf diesem Erfolg setzt die Stadt auf die Einführung von Elektro-Lkw, die vor allem schwere Diesel-Lkw ersetzen sollen.

Zielsystem

Im Rahmen dieses durch die Europäischen Union geförderten Projekts soll bewertet werden, wie sich der Einsatz von Elektrofahrzeugen in einem Warendistributionssystem auswirkt. Die Auswirkungen auf die Effizienz sowie der Einfluss auf die Umwelt sollen untersucht werden.Zur Zielerreichung wurden mehrere Unterziele formuliert:

Es soll die ökonomische, technische sowie soziale Realisierbarkeit von Warendistribution in Städten durch den Gebrauch von Elektrofahrzeugen demonstriert werden.
Die daraus entstehenden Umweltvorteile sollen analysiert werden.
Die technische Spezifizierung von Elektrofahrzeugen, die für Warendistribution in Städten eingesetzt werden können, soll ermittelt werden.
Die logistische Effizienz neuer Distributionszentren für Städte soll analysiert werden.
Darüber hinaus soll aufgezeigt werden, welche Anreize für die Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge bestehen.
Schließlich soll geklärt werden, welche Vorteile die Warendistribution mit Elektrofahrzeugen für alle betroffenen Parteien (Transportunternehmen, Ladenbesitzer, Wirtschaft, Bewohner und Konsumenten) mit sich bringt.

Anhand der gewonnenen Erkenntnisse sollen Richtlinien und Empfehlungen erarbeitet werden, welche die Nutzung von Elektrofahrzeugen für Distributionsaktivitäten erfolgreich gestalten sollen.

Maßnahmen

In Stockholm werden sechs Hybrid-Elektro-Lkw für die Warendistribution im Stadtzentrum eingesetzt. Weiterhin kommen drei Elektro-Lieferwagen für das Immobilienunternehmen Riksbyggen Stockholm als Servicefahrzeuge für den Transport von Ausrüstung und Waren zwischen den verschiedenen Gebäuden in der Innenstadt zum Einsatz. Der Einsatz der Wagen wird begleitet von einer umfassenden, technischen Datenerhebung und Evaluation der Einsatzfähigkeit und Probleme der Fahrzeuge im täglichen Gebrauch.

Umsetzung

ELCIDIS ist eines der „Integrierten Transportprojekte“, welche durch das THERMIE-Programm der Europäischen Kommission unterstützt werden. Das gesamte ELCIDIS-Projekt ist eine Kooperation zwischen sieben europäischen Städten und CITELEC (European association of cities interested in the use of electric vehicles). Die Projektkoordination liegt bei der umweltpolitischen Abteilung der Stadt Rotterdam. Die beteiligten Städte sind Rotterdam, Stockholm (vgl. entsprechendes Fallbeispiel), LaRochelle, Erlangen, Mailand, Lombardia und Stavanger.Die Umsetzungsphase begann im Juni 2000 mit der Inbetriebnahme der drei Elektro-Berlingo. Die sechs Mercedes-Benz Lkw wurden nacheinander in Betrieb genommen (der erste im Februar 2001 und der letzte im Dez. 2001).

Ist-Zustand

Die Fahrzeuge sind eingeführt und die Projektevaluation findet momentan durch das Transportforschungsinstitut TFK statt. Das Gesamtprojekt endete am 31.07.2002.

Wirkungsabschätzung

Die Evaluation für Stockholm, läuft momentan noch, so dass über die Auswirkungen noch keine endgültigen Erkenntnisse vorliegen. Allerdings ist dem Zwischenbericht zu entnehmen, dass das Unternehmen Riksbyggen mit den Berlingos zufrieden ist. Hauptnachteil der Fahrzeuge ist deren limitierte Reichweite aufgrund der geringen Batterieleistung.Die Erfahrungen der Atego Hybrid Lkw von Mercedes-Benz ist ebenfalls positiv. Hauptnachteil ist die geringe Geschwindigkeit beim Befahren von Steigungen.

Informationsquellen

Experteninterview Haide Backmann, TFK Transportforskningsinstitut, 22.08.2002.
ELCIDIS: 8th Progress Report, 8th Half year report, September 2001 – March 2002, April 2002 o. O.
http://www.elcidis.org/stockholm.htm, 04.04.02.
http://www.miljobilar.stockholm.se/english/projektet_elcidis.asp, 04.04.02.
http://www.tfk.se/projects/projekt.asp?310098, 04.04.02.

Ansprechpartner

Miljöförvaltning (Verwaltung für Umwelt und Gesundheitsschutz)
Box 38024
S-10064 Stockholm
Schweden
Jessica Ågren (Koordinatorin)
Tel.: (++46) 8 / 508 28 915
Fax: (++46) 8 / 508 28 993
E-Mail: jessica.agren@miljo.stockholm.se
Haide Backmann (Evaluation)
TFK Transportforskningsinstitut
Pipersgatan 27
Box 12667
S-11293 Stockholm
Schweden
Tel.: (++46) 8 / 652 4423
Fax: (++46) 8 / 652 5498
E-Mail: haide@tfk.se

Fuhrparkmanagement

Schlüsselworte

Fuhrparkmanagement

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Fuhrparks großer und mittlerer Unternehmen werden häufig geleast, inzwischen aber z. T. auch komplett von externen Dienstleistern organisiert. Kleinere Fuhrparks werden meistens von den Unternehmen selbst verwaltet.

Beteiligte Akteure

Fuhrpark-Dienstleister, Deutsche Umwelthilfe e.V., Umweltbundesamt.

Ausgangssituation

Nicht nur Transportunternehmen, sondern auch viele Unternehmen aus anderen Branchen müssen einen Fuhrpark betreiben.

Zielsystem

Ziel des Fuhrparkmanagements ist es, den Fuhrpark entsprechend der sich verändernden Anforderungen möglichst ökonomisch zu betreiben. Aufgrund der hohen Laufleistung vieler Fahrzeuge rentieren sich dabei häufig auch ökologisch sinnvolle Maßnahmen.

Maßnahmen

Professionelles Fuhrparkmanagement für Unternehmen, die dies selbst nicht zu ihrer Kernkompetenz zählen, wird von externen Dienstleistern (z. B. von Autovermietern) angeboten, die sich auf die Optimierung solcher Fahrzeugflotten spezialisiert haben.Je nach Maßnahme sind unterschiedliche Umsetzungsschritte notwendig. Die Fuhrparkmanagementseminare der Deutschen Umwelthilfe finden in regelmäßigen Abständen statt.

Umsetzung

Das Ziel dieser Unternehmen ist es, anderen Unternehmen mit einem Fuhrpark wirtschaftlichere Lösungen für das Management ihrer Fahrzeugflotten anzubieten. Die Dienstleister versprechen dabei große finanzielle und zeitliche Einsparungen, da administrative Aufgaben im Fall der Verwaltungsabgabe auf den Dienstleister entfallen. Es lassen sich zwei unterschiedliche Arten von Dienstleistern erkennen. Zum einen gibt es Unternehmen, die mit den vorhandenen Flotten der Unternehmen arbeiten und daraus Einsparungspotenziale entwickeln, die noch ausgeschöpft werden können.Andere Dienstleister gehen weiter, indem sie die Umstellung der eigenen Flotte auf eine geleaste Flotte anbieten. So fallen für das Unternehmen keine Anschaffungs- und Wartungskosten mehr an.Eine andere Möglichkeit ist es, sich von einem Fuhrparkexperten Optimierungspotenziale des eigenen Fuhrparks aufzeigen zu lassen. So werden beispielsweise interne Abläufe analysiert und neu strukturiert sowie Flottenmanagementsoftware eingeführt. Im Rahmen von Fuhrparkmanagement-Seminaren des Umweltbundesamtes und der Deutschen Umwelthilfe werden Fuhrparkverantwortlichen neue Technologien für Fuhrparks vorgestellt. Dazu gehören beispielsweise folgende Maßnahmen:

Nutzung von Leichtlauföl,
Einsatz von rollwiderstandsoptimierten Reifen,
Fahrerschulungen (Sicherheit, Energie und Umwelt),
Nutzung alternativer Antriebe und Treibstoffe,
Einsatz von Abgasreinigungstechnologien,
Routen- und Tourenoptimierung.

Ist-Zustand

Momentan lassen bereits viele Unternehmen ihren Fuhrpark extern organisieren und haben ökologisch-ökonomisch sinnvolle Maßnahmen umgesetzt.

Wirkungsabschätzung

Für die Unternehmen ergeben sich große Einsparungspotenziale. Durch die Umsetzung von ökologisch sinnvollen Maßnahmen können auch Ressourcen eingespart werden.

Informationsquellen

Umweltbundesamt (Hrsg.): Klimagas-Minderung durch umweltorientiertes Pkw-Flottenmanagement: Expertenworkshop im März 2001. TEXTE 2002 Band 14. Berlin 2002. (online: http://www.duh.de/pa034-d.htm, 13.09.02)
http://www.autoflotte.de, 13.09.02.
http://www.fuhrparkmanagement.de, 13.09.02.
http://ag.sixt.de/news/newsdpl.php3?NEWSDIR=aktuell&SELFILE=20011203.txt, 14.09.02.
http://www.carad-ohg.de, 12.09.02.
http://www.carprofessional.de, 12.09.02.
http://www.e-sixt.de/main.php3?/b2b/leasing/fleet.html, 12.09.02.
http://firmenauto.de, 12.09.02.
http://carpool.de, 12.09.02.

Ansprechpartner

Deutsche Umwelthilfe e.V.
Güttinger Straße 19
78315 Radolfzell
Christina Schaper
Tel.: 07732 / 9995 – 61
Fax: 07732 / 9995 – 77
E-Mail: schaper@duh.de

Hermes – Fahrerschulungen

Schlüsselworte

Fahrerschulung, Fahrstil, Kraftstoffverbrauchssenkung

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

Hermes (Personalabteilung), Hermes (Depotleitung), Schulungsabteilung, Fuhrpark, fahrende Zusteller

Ausgangssituation

Auslöser für die Durchführung der Fahrerschulungen war die Feststellung, dass die Fortschritte in der technologischen Entwicklung der Fahrzeuge, insbesondere der Motoren, durch die Fahrer nicht voll genutzt werden. Häufig ist der Fahrstil noch an die Anforderungen alter Motoren angepasst (Zwischengas, Ausfahren der Gänge usw.).

Zielsystem

Zu den Zielen des Fahrertrainings zählen eine Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Vermittlung von erweiterten Kenntnissen der fahrphysikalischen Grundlagen sowie die Schonung der Fahrzeuge und Einsparungen von Kosten und Emissionen durch die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.

Maßnahmen

An insgesamt zwei Tagen wird eine theoretische und praktische Fahrerschulung durchgeführt. Im theoretischen Teil werden den Fahrern fahrphysikalische Grundlagen vermittelt und neue technische Entwicklungen vorgestellt. Im praktischen Teil werden Kenntnisse über das vorausschauende Fahren, das langsame Beschleunigen und das Abstellen des Motors während Wartezeiten vermittelt.

Umsetzung

Die Finanzierung erfolgt durch beide Seiten. Von der zweitägigen Fahrerschulung wird dem Beschäftigten ein Tag als Arbeitstag anerkannt. Den zweiten Tag muss der Fahrer beisteuern, beispielsweise in Form eines Urlaubstags. Zumeist finden die Kurse am Freitag und Samstag statt, so dass der Arbeitnehmer die Möglichkeit hat, „lediglich“ auf einen Wochenendtag zu verzichten.Da die Fahrer auch bei Fahrten mit ihrem privaten Pkw von der Schulung profitieren, wird diese Vorgehensweise bei der Aufwandsentschädigung als ein fairer Kompromiss von beiden Seiten wahrgenommen. Nach der probeweise durchgeführten Fahrerschulung in einigen Depots, sollen nun an allen Depotstandorten Schulungen durchgeführt werden. Dazu werden derzeit die Erkenntnisse aus den ersten Schulungen in die Konzeption eingearbeitet.

Ist-Zustand

Seit 1999 wurden an mehreren Standorten (u. a. Lübeck, Hamburg) Schulungen durchgeführt. Eine flächendeckende Umsetzung ist bisher nicht erfolgt. Erst im Umweltprogramm 2002/03 von Otto ist die Durchführung einer Fahrerschulung aller Kundenbetreuer des Hermes-Depots Mannheim im zweiten Halbjahr 2002 als Ziel aufgenommen.

Wirkungsabschätzung

Neben der Reduzierung der transportbedingten Emissionen wird die Fahrerschulung auch als Bewusstseinsbildung und Kompetenzförderung angesehen. Durch die Schulung gehen die Fahrer nun bewusster mit dem Fahrzeug um, sowohl im Betrieb (veränderte Fahrweise) als auch in der Wartung und Pflege (z. B. regelmäßige Überprüfung des Reifendrucks). Bisher erfolgte Messungen nach der Schulung im Depot Lübeck ergaben eine durchschnittliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 4 Prozent. Bei einer durchschnittlichen Tagestour von 180 Kilometern bedeutet dies eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um rund 1,1 Liter. Als positiv ist zudem der Multiplikatoreffekt zu bewerten: Die Fahrer wenden ihr Wissen auch im privaten Bereich an und geben es auch an Freunde und Verwandte weiter, so dass über den Unternehmensbereich hinaus ein umweltfreundliches Verhalten vorgelebt wird.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Hermes Versand Service GmbH & Co. KG
Essener Straße 89
22419 Hamburg
Umweltbeauftragter
Herr Carlheinz Lindenau
Tel.: 040 / 53755-0
Fax: 040 / 53755-800
E-Mail: carlheinz.lindenau@hermes-vs.de Otto GmbH & Co.
Umwelt- und Gesellschaftspolitik
Wandsbeker Straße 3-7
22179 Hamburg
Fachreferent Transport und Verkehr
Herr Peer Seipold
Tel.: 040 / 6422-3628/29
Fax: 040 / 6461-6666
E-Mail: peer.seipold@otto.de

WIHAG, BPW und SAF – Technische Innovationen zur Gewichtsreduktion von Trailern

Schlüsselworte

Leergewichtsreduktion, Bremsen, Achsen, Aufbauten, Kapazitätssteigerung

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Mittelständische Unternehmen in der Automobilzulieferindustrie.

Beteiligte Akteure

WIHAG Nutzfahrzeugtechnik GmbH & Co. KG, BPW Bergische Achsen KG, SAF Otto Sauer Achsenfabrik Keilberg KG

Ausgangssituation

Das Eigengewicht der Trailer ist hoch, so dass es erheblich zum Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges beiträgt und die Fahrzeuge in Relation zu ihrem Eigengewicht nur eine relativ geringe Nutzlast befördern können.

Zielsystem

Verringerung des Leergewichtes von Trailern zur Erhöhung der Nutzlast und zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.

Maßnahmen

Das Bielefelder Unternehmen WIHAG hat den extrem leichten Werkstoff Monopan für Lkw-Koffer-Aufbauten entwickelt. Der Werkstoff ist aus Polypropylen mit Deckschichten aus Glasfaser und wiegt nur etwa 4,5 kg/Quadratmeter im Gegensatz zu beispielsweise konventionellem Plywood-Aufbau mit etwa 16 kg/Quadratmeter.Von den Herstellern BPW und SAF gibt es neue Trailer-Achsen, die etwa 90 kg leichter sind als konventionelle Trailer-Achsen. Diese Gewichtsreduktion ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass die Bremsen nicht mehr pneumatisch, sondern elektronisch betrieben werden. So werden keine Druckluftkompressoren, Druckleitungen etc. gebraucht. Stattdessen kommen leichtere elektronische Komponenten zum Einsatz. Der positive, technische Nebeneffekt ist die Verkürzung des Bremsweges. Ebenfalls eingespart werden Komponenten wie der Bremszylinder und Zuspannvorrichtungen.

Umsetzung

Das Unternehmen WIHAG baute in Rottenbach/Thüringen eine neue Fabrik zur Herstellung des Materials.Die neuesten Achs- und Bremsenentwicklungen der Unternehmen SAF und BPW sollen erst in einigen Jahren Marktreife erlangen.

Ist-Zustand

Die Produktion des Werkstoffes Monopan ist angelaufen.Die leichteren Achsen sind noch im Entwicklungsstadium.

Wirkungsabschätzung

Bei der Benutzung des neuen Werkstoffes Monopan hat VW im Bereich der KEP-Dienste erste Erfolge verzeichnet. Der Werkstoff wurde bei einem Fahrzeug mit 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eingesetzt; wodurch ein Nutzlastgewinn von etwa 600kg erzielt wurde. Ein 7,5-Tonner für die Citydistribution könnte unter Verwendung des Monopan-Werkstoffes etwa 700kg mehr Nutzlast aufnehmen.Durch die Entwicklung von Technologien, die Nutzfahrzeuge leichter gestalten, kann davon ausgegangen werden, dass die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge erhöht wird. Auf einzelnen Touren kann bei gleichem Gesamtgewicht von Transportfahrzeugen, sowohl im Citydistributionsbereich als auch auf dem Sektor der Langstrecken, eine Erhöhung der Fahrzeugnutzung erzielt werden. Es werden Fahrten eingespart, woraus i.a. eine effizientere, ressourcensparende Nutzung resultiert.

Informationsquellen

Aufbauten – Neue technische Lösungen für Trailer. In: Internationales Verkehrswesen. H. 4. 2001, S. 154.

Ansprechpartner

WIHAG Nutzfahrzeugtechnik GmbH & Co. KG
Artur-Ladebeck-Straße 171
33647 Bielefeld
Tel.: 0521 / 14 55-0
Fax: 0521 / 14 55-114
E-Mail: post@wihag.de

BPW Bergische Achsen KG
Ohlerhammer
51674 Wiehl
Tel.: 02262 / 78-0
Fax: 02262 / 78-1516
E-Mail: info@bpw.de

SAF Otto Sauer Achsenfabrik Keilberg KG
Hauptstraße 26
63856 Bessenbach
Tel.: 06095 / 301 – 0
Fax: 06095 / 301 – 200
E-Mail: info@saf-achsen.de

DaimlerChrysler – Fahrzeugkonzepte

Schlüsselworte

Nutzfahrzeugbau, Entwicklung alternativer Antriebssysteme

Raumbezug

Der Einsatz der Fahrzeuge erfolgt im Straßenverkehr

Strukturelle Merkmale

Im Jahr 1999 wuchs der Absatz bei Nutzfahrzeugen um 15 Prozent. Mit Transportern für den gewerblichen als auch privaten Gebrauch ist DaimlerChrysler im Bereich der Transporter seit 1997 Marktführer in Westeuropa.Weltweit hat DaimlerChrysler eine führende Position bei der Herstellung von Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 6 Tonnen und von Bussen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 8 Tonnen inne.

Beteiligte Akteure

DaimlerChrysler,
diverse Großkunden (z. B. Hermes Versand, Hamburg)

Ausgangssituation

Begrenzte Rohölvorräte auf der einen Seite und sich global wie lokal auswirkende Schadstoffemissionen durch erdölbasierte Kraftstoffe führten zur Suche nach alternativen Antriebstechnologien, um den motorisierten Straßenverkehr langfristig sicherzustellen.

Zielsystem

Um die Fahrzeuge wirtschaftlich, leistungsfähig und umweltverträglich zu gestalten, werden sie technisch laufend weiterentwickelt. Zudem werden alternative Antriebssysteme entwickelt.

Maßnahmen

Alternative Antriebstechniken, wie beispielsweise die Erdgas-Technologie mit sequenzieller Gaseinblasung, werden inzwischen serienmäßig in Transportern angeboten. Der weltweit erste Transporter mit Brennstoffzellen-Technik wird in einem zweijährigen Feldversuch beim Hermes-Versand getestet. Die Grundlage dieses „Sprinters“ und der Technologie der sogenannten New Electric Car Fahrzeuge (NECAR-Fahrzeuge) bildet die Kombination von Brennstoffzelle und Elektroantrieb.

Umsetzung

Der Hersteller unterhält Forschungs- und Entwicklungsabteilungen und testet Prototypen zum Teil auch mit Hilfe von (Groß-) Kunden in der Praxis.

Ist-Zustand

Ständige Weiterentwicklung

Wirkungsabschätzung

Je nach alternativem Treibstoff (Erdgas, Wasserstoff, Strom) und dessen Herstellung führt die Nutzung zu geringeren Schadstoffemissionen (bei Erdgas: Keine Rußpartikel, kein Schwefeldioxid, sehr niedrige Emissionen von NOx und HC).

Informationsquellen

http://www.mercedes-benz.com/d/ecars/transporter/sprinter/alternative/ erdgas_umwelt.htm, 13.06.02.
http://www.mercedes-benz.com/, 13.06.02.

Ansprechpartner

DaimlerChrysler AG
Epplestraße 225
70567 Stuttgart
Tel.: 0711 / 17-0
E-Mail: dialog@daimlerchrysler.com

Hermes – Kontinuierliche Flottenerneuerung

Schlüsselworte

Fuhrpark, Leasing, KEP-Dienst, Technische Neuerungen, Fahrzeuggestaltung, Abgasnormen

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle Merkmale

Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 von dem inzwischen weltweit größten Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst für die Endkundenbelieferung gegründet.Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 Stützpunkten bzw. Satellitendepots für den Otto Versand als größten Kunden täglich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Dafür sind täglich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.

Beteiligte Akteure

Hermes (Fuhrpark), Leasinggeber (Mercedes Benz Charterway)

Ausgangssituation

Vor der Einführung des Fuhrpark-Leasings wurden die Fahrzeuge von Hermes gekauft.

Zielsystem

Durch eine kontinuierliche Erneuerung soll der Fuhrpark von Hermes möglichst schnell technische Neuerungen übernehmen, die der Steigerung der Ökoeffizienz dienen.

Maßnahmen

Kontinuierliche Erneuerung des Fuhrparks bei Hermes.

Umsetzung

Die Umstellung des Fuhrparks von eigenen Fahrzeugen zu einer ausschließlich geleasten Flotte wurde zur Optimierung der Kostenstruktur durchgeführt. Leasingverträge werden in der Regel über eine Laufzeit von drei Jahren abgeschlossen.Hermes beeinflusst die Ausgestaltung der gelieferten Serienfahrzeuge, indem regelmäßig Anforderungen gegenüber dem Leasinggeber definiert werden. Teilweise handelt es sich um Hermes-spezifische Themen, wie Rückfahrkameras, Schlösser oder Autoradios. Teilweise geht es aber auch um Wünsche, die die grundsätzliche Gestaltung des Fahrzeuges betreffen, wie die Anzahl und Lage von Sicherungsösen oder die Auslegung der Radstände oder -kästen hinsichtlich der Ladefläche, deren Begehbarkeit und Beladung.Die Möglichkeit des Leasings ist eine wichtige Umsetzungsvoraussetzung für die kontinuierliche Erneuerung der Flotte. Gefördert wird diese wiederum durch einen geringen Verwaltungsaufwand und durch die geringen Fixkosten bzw. den geringeren Werteverlust, der mit dem Leasen verbunden ist.Durch Fahrerschulungen wird die Maßnahme unterstützt, da in der Regel nur durch eine Anpassung des Fahrverhaltens an die neuen Technologien die Potenziale voll ausgenutzt werden können.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Innerhalb der geleasten Hermes-Flotte beträgt die Einsatzzeit eines Fahrzeuges ca. drei Jahre.Das Durchschnittsalter der Hermes-Flotte beträgt anderthalb Jahre. Neue Abgasnormen werden dadurch innerhalb von drei Jahren von allen Hermesfahrzeugen erreicht.Heute zielen die meisten technischen Neuerungen auf die Minimierung der Verbräuche, Verlängerung der Haltbarkeit und Verringerung der Wartungszyklen und Reparaturanfälligkeit ab. Zudem bestehen vor allem bei der Antriebstechnik und bei den sonstigen konstruktionsbezogenen Maßnahmen weitere Optimierungspotenziale, die durch die Hersteller, mit denen Hermes zusammenarbeitet, auch genutzt werden. Damit werden auch über die Abgaswerte hinausgehende entlastende ökologische Wirkungen erzielt.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Hermes – Einsatz von rollwiderstandsoptimierten Reifen

Schlüsselworte

Kraftstoffeinsparung, Emissionsminderung, Fuhrpark, KEP-Dienst

Raumbezug

Bundesweit

Strukturelle

Merkmale Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 von dem inzwischen weltweit größten Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst für die Endkundenbelieferung gegründet. Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 Stützpunkten bzw. Satellitendepots für den Otto Versand als größten Kunden täglich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Dafür sind täglich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.

Beteiligte Akteure

Hermes (Fuhrpark), Reifenhersteller, Leasinggeber (Mercedes Charterway)

Ausgangssituation

Die Beschaffung der Reifen für den Fuhrpark orientierten sich vorher nicht an ökologischen Kriterien.

Zielsystem

Durch den Einsatz von rollwiderstandsoptimierten Reifen soll die Ökoeffizienz im Bereich der Feinverteilung gesteigert und langfristig optimiert werden.

Maßnahmen

Einsatz von rollwiderstandsoptimierten Reifen bei Hermes unter besonderer Beachtung eines korrekten Reifendrucks.

Umsetzung

Die Überprüfung und Auswechslung der Reifen gehört bei Hermes schon seit Bestehen der eigenen Flotte zur Routine. Nach der Markteinführung der rollwiderstandsoptimierten Reifen wurden diese im Zuge dieses Prozesses kontinuierlich in der Fahrzeugflotte ausgewechselt, so dass innerhalb von rund zwei Jahren alle Fahrzeuge ohne zusätzlichen zeitlichen Aufwand mit diesen Reifen ausgerüstet wurden.

Ist-Zustand

Seit 1999 setzt Hermes rollwiderstandsoptimierte Reifen ein. Seit Ende 2001 sind alle geleasten Fahrzeuge mit diesen Reifen ausgerüstet.

Wirkungsabschätzung

Je geringer die Reibung der Reifen am Asphalt ist, desto geringer ist der Kraftstoffverbrauch. Durch die Umrüstung der Fahrzeugflotte auf rollwiderstandsoptimierte Reifen konnte der Kraftstoffverbrauch um bis zu 6 Prozent reduziert werden, mit entsprechender Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Auch die Lärmemissionen während der Fahrt wurden durch die neuen Reifen verringert. Reifen erzeugen während der Fahrt auch eine geringere Lärmemissionen.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Hermes Versand Service GmbH & Co. KG
Essener Straße 89
22419 Hamburg
Umweltbeauftragter
Herr Carlheinz Lindenau
Tel.: 040 / 53755-0
Fax: 040 / 53755-800
E-Mail: carlheinz.lindenau@hermes-vs.de

Hermes – Einsatz von Leichtlauföl

Schlüsselworte

Motortechnik, Kraftstoffeinsparung, Emissionsminderung, Fuhrpark

Raumbezug

U. a. Großraum Hamburg

Strukturelle Merkmale

Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 vom dem inzwischen weltweit größten Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst für die Endkundenbelieferung gegründet. Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 Stützpunkten bzw. Satellitendepots für den Otto Versand als größten Kunden täglich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Dafür sind täglich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.

Beteiligte Akteure

Depots (Hamburg u. a.), Hermes (Fuhrpark)
Hersteller des Leichtlauföls

Ausgangssituation

Vor dem Einsatz von Leichtlauföl wurde herkömmliches Motoröl genutzt.

Zielsystem

Durch den Einsatz von Leichtlauföl im Bereich der Feinverteilung soll die Ökoeffizienz gesteigert und langfristig optimiert werden.

Maßnahmen

Das herkömmliche Motoröl wird bei den Fahrzeugen der Hermes-Flotte durch Leichtlauföl ersetzt.

Umsetzung

Bei Hermes wurde man durch die Information der Vertriebsabteilung eines Herstellers von Leichtlaufölen auf das Produkt aufmerksam.Im Februar 2001 wurde im Depot Hamburg die erste Testphase mit Leichtlauföl abgeschlossen. Die anschließende erste Auswertungsphase fiel nur teilweise positiv aus. Daraufhin wurde ein weiterer Testlauf an drei Depotstandorten (u. a. in Hamburg) durchgeführt und ausgewertet. Dieser 19 Fahrzeuge umfassende Test ist inzwischen abgeschlossen und ebenfalls ausgewertet. Diese Auswertung ergab keine statistisch nutzbaren Daten.

Ist-Zustand

Ab Februar 2001 wurde der Einsatz von Leichtlaufölen in zwei Phasen erfolgreich getestet.

Wirkungsabschätzung

Leichtlauföl führt potenziell zur Einsparung von Kraftstoff und kann so zur Reduzierung des CO2-Ausstosses um 1 bis 5 Prozent beitragen. Die Partikelemissionen können um 50 Prozent und der sonstige Schadstoffausstoß kann generell verringert werden. Der Motorverschleiß kann durch die bessere Viskosität verlangsamt und die Ölwechselintervalle verlängert werden.Neben den umweltrelevanten Verbesserungen reduzierten sich durch den Einsatz der Leichtlauföle bei Hermes die Kosten um 1 bis 5 Prozent. Diese Einsparungen ergeben sich aus dem reduzierten Kraftstoffverbrauch, den verringerten Materialkosten, den längeren Reparatur- und Wartungszyklen, kürzeren Standzeiten und verringerten Personalkosten trotz höherer Kosten pro Liter Leichtlauföl.

Informationsquellen

Experteninterview Otto-Fachreferent Peer Seipold, 30.10.02 & 08.01.03.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.02.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Hermes Versand Service GmbH & Co. KG
Essener Straße 89
22419 Hamburg
Umweltbeauftragter
Herr Carlheinz Lindenau
Tel.: 040 / 53755-0
Fax: 040 / 53755-800
E-Mail: carlheinz.lindenau@hermes-vs.de

Hermes – Einsatz von Elektrofahrzeugen

Schlüsselworte

Alternative Antriebstechnik, Endkundenbelieferung, KEP-Dienst

Raumbezug

k. A.

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

Hermes (Fuhrpark), Hermes (Depot), Fahrzeughersteller

Ausgangssituation

Vor der Erprobung des Elektrofahrzeugs nutzten die Zusteller die herkömmliche Diesel-Lieferfahrzeuge.

Zielsystem

Der Testlauf von Elektrofahrzeugen kann als eine Erprobung von alternativen Antrieben angesehen werden, wird jedoch nicht in den Umweltprogrammen erwähnt.

Maßnahmen

Bei der Kundenbelieferung kommen Fahrzeuge mit einem Elektroantrieb zum Einsatz. Die Lieferfahrzeuge werden mit Akkumulatoren betrieben, die einen Elektromotor antreiben. Die Aufladung erfolgt in den Depots.

Umsetzung

Im Jahr 1995 führte Hermes erste Versuche mit Elektrofahrzeugen in der Kundenbelieferung durch. Die Fahrzeuge erwiesen sich als zu anfällig für Reparaturen. Über den gesamten Praxistest musste ein Begleitfahrzeug bereitgestellt werden, um die Auslieferungsqualität sicherzustellen. Zudem erbrachte eine Batterieladung eine zu geringe Reichweite. Der Praxistest wurde im Jahr 1997 eingestellt. Da die Technik unausgereift und die Akkumulatoren zu schwer sind, wird der Einsatz von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen nicht weiter verfolgt. Allerdings wird seit 2001 ein wasserstoffbetriebenes Brennstoffzellenfahrzeug mit Elektromotor betrieben.

Ist-Zustand

Praxistest ist eingestellt.

Wirkungsabschätzung

Im Jahr 1995 startete der Hermes die Erprobung von Elektrofahrzeuge. Der Praxistest wurde im Jahr 1997 eingestellt.Elektrofahrzeuge verursachen weniger Luft- und Lärmemissionen am Verbrauchsort, der Schadstoffausstoß wird zum Produktionsort der elektrischen Energie verlagert (wenn diese nicht aus regenerativen Quellen stammt).Da das Projekt abgebrochen wurde, sind keine Emissionsreduzierungen feststellbar.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Otto Versand (Hrsg.): Umweltbericht 1996. Hamburg, 1996.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Hermes – Einsatz von Erdgasfahrzeugen

Schlüsselworte

Alternative Antriebstechnik, Endkundenbelieferung, KEP-Dienst

Raumbezug

Hamburg, Berlin, Lüneburg, Hannover, Bremen, Augsburg

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

Hermes (Fuhrpark), Hermes (Depot), Hersteller Mercedes Benz, Leasingpartner (Mercedes Benz Charterway)

Ausgangssituation

Vor der Erprobung der Erdgasfahrzeuge nutzten die Zusteller die herkömmliche Diesel-Lieferfahrzeuge.

Zielsystem

Ausbau der Flotte erdgasbetriebener Fahrzeuge (Otto Versand 1997, S. 19). Die Anzahl wurde im Jahr 1998 auf 20 Fahrzeuge konkretisiert (Otto Versand 1998, S. 23).

Maßnahmen

Für die Kundenbelieferung werden Fahrzeuge mit Erdgasantrieb eingesetzt. Die Lieferfahrzeuge werden mit Gasflaschen bestückt, deren Gas einen umgebauten Dieselmotor antreibt.

Umsetzung

Im Jahr 1995 wurden die ersten 5 Sprinter mit einem Erdgasantrieb von Mercedes-Benz an Hermes ausgeliefert und kamen in Hamburg und Berlin zum Einsatz (Arretz 1998, S. 48).Diese waren mit der neuentwickelten sequentiellen Gaseinblasung ausgestattet. Die Fahrzeugtechnik ist dadurch einfacher aufgebaut und hat eine geringere Störanfälligkeit als die herkömmliche Technik. In der ersten Phase entstanden durch die Erprobung hohe Kosten. Beispielsweise mussten die Erdgasfahrzeuge anfänglich von einem konventionellen Fahrzeug begleitet werden, um bei eventuellen Störungen die Auslieferung sicherzustellen.Im Jahr 1998 wurde zunächst beschlossen, die Flotte nicht weiter auszubauen, da die Umrüstungskosten mit 15.000 DM je Fahrzeug zu hoch waren.Im Jahr 1999 befanden sich bei Hermes neun Fahrzeuge mit Gasbetrieb im regulären Einsatz. Die Fahrzeuge haben jetzt die Altersgrenze erreicht und werden ausgesondert.Einer umfangreichen Nutzung weiterer Gasfahrzeuge standen in der Vergangenheit vor allem zwei Gründe entgegen. Hermes wollte keine weiteren Gasfahrzeuge mehr kaufen, sondern ebenso wie die restliche Flotte leasen. Das Leasingunternehmen war jedoch damals noch nicht bereit, Erdgasfahrzeuge in das Programm aufzunehmen.Seit kurzer Zeit ist es möglich, bei dem Leasingpartner (Mercedes-Benz Charterway) auch Erdgasfahrzeuge zu leasen, der diese inzwischen als Standardprodukt anbietet. Von Hermes und dem Fuhrparkbereich wird momentan geprüft, ob und wie viel Mehrkosten anfallen würden. Problematisch ist nach wie vor die geringe Reichweite von 150 Kilometer (gegenüber dieselbetriebenen Fahrzeugen mit 400 bis 500 Kilometer) sowie die geringe Tankstellendichte. Bei durchschnittlichen Tourenlängen von 100 Kilometer im städtischen Bereich und bis zu 350 bzw. 400 Kilometer bei den Landtouren wären die Gasfahrzeuge nicht auf allen Touren einsetzbar.Außerdem muss der Fuhrpark hinreichend flexibel bleiben. Eine mögliche Ausweitung auf einen Anteil der Gasfahrzeuge am gesamten Fuhrpark von 10 Prozent scheint damit die Obergrenze zu sein. Auch wenn Hermes den Einsatz von Fahrzeugen mit Erdgasantrieb ausweitet, wird dieser von Otto bzw. Hermes nur als Übergangstechnologie zum Brennstoffzellenantrieb angesehen. Mehrere Realisierungsstufen:
1995: 5 Fahrzeuge (Hamburg, Berlin)
1996: 5 Fahrzeuge (Lüneburg, Hannover, Bremen)
1997: 4 Fahrzeuge (Augsburg)
Nach aktueller Auskunft von Hermes wurden im Jahre 1996 nur 2 Fahrzeuge beschafft und somit wurden insgesamt 11 Erdgasfahrzeuge gekauft, während der Report 2000 von 15 Fahrzeugen berichtet.

Ist-Zustand

Die Fahrzeuge sind z. Zt. Noch im Einsatz.

Wirkungsabschätzung

Die Abgasemissionen von Erdgasfahrzeugen sind besonders niedrig und die Energieausbeute ist sehr hoch. Im Vergleich zum Dieselbetrieb ergibt sich durch den Erdgasbetrieb eine 10-prozentige CO2-Einsparung. Allerdings hat der Erdgas-Sprinter aufgrund der Gasflaschen eine um 200 kg verminderte Nutzlast im Vergleich zum Dieselfahrzeug. Eine Evaluation durch Hermes hat nicht stattgefunden.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Arretz, Michael: Logistik-Konzept des Otto Versand zur Einsparung vom CO2-Emissionen. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Symposium Verkehrsvermeidung im Güterverkehr. Nachhaltige, effiziente Konzepte zum Transportmanagement am 29.01.1998 in Berlin. Texte 78/98. Berlin 1998. S. 35-50.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996. Hamburg 1997.
Otto Versand (Hrsg.): Umweltbericht und Umwelterklärung 1998. Hamburg Juli 1998.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.
http://www.mercedes-benz.de/mbd/t28/0,1341,C34_5_1D,00.html?, 14.11.02.
http://www.umweltdaten.de/uba-datenbanken/verkehrgesamt.pdf, 13.11.02.

Ansprechpartner

Hermes – Einsatz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen

Schlüsselworte

Endkundenbelieferung, KEP-Dienst, Nullemission, Alternative Antriebstechnik

Raumbezug

Ballungsraum Stuttgart

Strukturelle Merkmale

Beteiligte Akteure

Hermes (Fuhrpark), Hermes (Depot), DaimlerChrysler, Ballard, Hamburger Wasserstoffgesellschaft e. V.

Ausgangssituation

Vor der Erprobung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen hatte Hermes bereits mit Erdgas- und Elektrofahrzeugen Erfahrungen gesammelt.

Zielsystem

Bis zum Jahr 1997 (Otto Versand 1997, S. 19) bzw. bei Verfügbarkeit (Otto Versand 1998, S. 23) soll ein Testlauf mit einem wasserstoffbetriebenen Fahrzeug durchgeführt werden.

Maßnahmen

Bei der Kundenbelieferung kommt ein Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb zum Einsatz. Das erste wasserstoffbetriebene Fahrzeug verfügte über eine Antriebstechnologie, die auf einem SI-Verbrennungsmotor (4-Zylinder; 2,3 Liter Kubikraum) basierte.Dafür wurde ein konventioneller Mercedes-Benz-Sprinter für den Wasserstoffbetrieb umgebaut und mit konventionellen Druckgasflaschen (mit einem Druck von etwa 200 bar) für 345 Kubikmeter gasförmigen industriell hergestellten Wasserstoff bestückt.In einem zweiten Versuch wurde der weltweit erste Brennstoffzellen-Prototyp des Mercedes-Benz-Sprinter eingesetzt, bei dem das Brennstoffzellensystem im Unterflurbereich angeordnet ist, um den Laderaum nicht einzuschränken. Für den Frontantrieb sorgt ein Elektro-Asynchron-Motor mit 55 kW Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 Stundenkilometer. Als Kraftstoff wird hochkomprimierter Wasserstoff (350 bar) in sechs Drucktanks mitgeführt.

Umsetzung

Sehr früh hat sich Hermes bereit erklärt, die Entwicklung von Wasserstofffahrzeugen zu unterstützen. Bereits im ersten Umweltprogramm des Otto Versands war die Erprobung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen vorgesehen.Durch deren Erprobung in der Praxis sollten Erkenntnisse über die Einsatztauglichkeit gewonnen werden. Zu diesem Zweck ist Hermes der Hamburger Wasserstoffgesellschaft e. V. beigetreten, um gemeinsam mit anderen Unternehmen auf dem Gebiet zukunftsweisender Antriebe Erfahrungen zu sammeln. Fördergelder der öffentlichen Hand sind im Rahmen dieser Forschungsprojekte nicht geflossen. Allerdings wurde die Erprobung beim ersten Praxistest im Jahr 1999 durch die Initiative der Hamburger Wasserstoffgesellschaft e. V. unterstützt.Der erste auf Wasserstoffantrieb umgerüstete Kleintransporter (Verbrennungsmotor mit Gas) war mit einem hohen Reparaturaufwand und einer zu geringen Reichweite verbunden. Unter anderem kam es zu Verpuffungen, die auch von einem eigens aus den USA eingeflogenen Entwickler nicht schlussendlich gelöst werden konnten. Der Versuch wurde im Jahr 1999 abgebrochen.Der zweite Versuch, der im Sommer 2001 begonnen wurde, erfolgte in Kooperation mit DaimlerChrysler und dem Unternehmen Ballard, dass das Brennstoffzellensystem entwickelte.Den Anstoß, umweltfreundliche Technologien im Nutzfahrzeugbereich voranzubringen, gab Hermes als Großkunde von DaimlerChrysler.Der Entscheidung über eine weiterhin intensive Beschäftigung mit dem Brennstoffzellenfahrzeug durch Hermes ging eine lange Diskussion innerhalb von Hermes und mit der Geschäftsführung von Hermes und Otto voraus. Promoter war der Geschäftsführer von Hermes, Dr. Wolfgang Fürwentsches, der dafür gesorgt hat, dass die Initiative für dieses Projekt auf oberster Ebene unterstützt wird, obwohl mit dem Projekt hohe Kosten verbunden waren. Die Testfahrten wurden anfänglich im Stuttgarter Stadtgebiet durchgeführt und jeweils von einem herkömmlichen Fahrzeug begleitet, um bei eventuellen Komplikationen in der Nähe des Fahrzeugherstellers zu sein. Erst später sollte der Wagen nach Hamburg, zum Unternehmenssitz von Hermes, verlegt werden.Die Zusammenarbeit mit einem Hersteller trug dazu bei, dass die Fahrzeugtechnik mit Hilfe der Brennstoffzelle inzwischen soweit ausgereift ist, dass sie in einem größeren Umfang eingesetzt werden könnte. Neben dem Laderaumproblem konnte auch das Reichweitenproblem verringert werden. Mit mehr als 150 Kilometern entspricht die Reichweite in etwa den Anforderungen des täglichen Lieferverkehrs.Durch die Nutzung der neuesten Brennstoffzellentechnologie konnte in der zweiten Versuchsreihe das Fahrzeug innerhalb eines Jahres eine Laufleistung von 16.000 Kilometern ohne nennenswerte Probleme erzielen. Auch im Fahrverhalten (einfache und bequeme Bedienung sowie dynamisches Anfahrverhalten) sind die Fahrzeuge heute für den Stop-and-go-Lieferbetrieb geeignet.Gegen einen flächendeckenden Einsatz von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Fahrzeugen sprechen die hohen Investitionen, die derzeit etwa das Dreifache derjenigen für ein dieselbetriebenes Fahrzeug entsprechen, und die Kraftstoffkosten, die im Durchschnitt doppelt so hoch sind wie die Kosten für Dieselkraftstoff.Der Testlauf bei Hermes ist abgeschlossen. Das Fahrzeug wurde inzwischen in die USA an DHL ausgeliehen.

Ist-Zustand

Der erste Testlauf mit einem wasserstoffbetriebenen Fahrzeug, der für den Juni 1998 anvisiert war, konnte im Jahr 1999 abgeschlossen werden.Ein zweiter Versuch startete 2001 und befindet sich in der Endphase.

Wirkungsabschätzung

Das Fahrzeug könnte ein echtes Nullemissionsfahrzeug sein, da es mit reinem regenerativen Wasserstoff betrieben werden kann, wodurch lediglich Wasserdampf als Output entsteht. Der Brennstoffzellen-Antrieb hat einen rund doppelt so hohen Wirkungsgrad wie der Otto-Motor und ist sehr leise sowie kaum verschleißanfällig, so dass das Fahrzeug gut für den Stadtverkehr geeignet wäre. Da keine Wasserstofffahrzeuge dauerhaft im Einsatz sind, konnten bisher keine Emissionsminderungen erreicht werden.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
Hermes Versand Service 2002
Hoffmann, Peter: Ground is Broken for H2 Fueling Station for Six-Van Delivery Fleet. In: Hydrogen & Fuel Cell Letter.
http://www.hfcletter.com/letter/january98/feature.html, 08.11.02
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996. Hamburg 1997.
Otto Versand (Hrsg.): Umweltbericht und Umwelterklärung 1998. Hamburg Juli 1998.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com;
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Hermes Versand Service GmbH & Co. KG
Essener Straße 89
22419 Hamburg
Umweltbeauftragter
Herr Carlheinz Lindenau
Tel.: 040 / 53755-0
Fax: 040 / 53755-800
E-Mail: carlheinz.lindenau@hermes-vs.de