Institutionalisierung des Wirtschaftsverkehrs zur Umsetzung integrierter Lösungen

Niederlande: Platform Stedelijke Distributie (PSD) – Forum Stadtdistribution

Schlüsselworte

Organisationsplattform, Informationsplattform, Public Private Partnership, interkommunaler Austausch, Beratung, Implementierung

Raumbezug

Städte in den Niederlanden

Strukturelle Merkmale

Heute leben rund 90 Prozent der 16 Millionen Einwohner der Niederlande in Städten mit wachsender Tendenz. Lediglich in fünf Städten wohnen mehr als 200.000 Einwohner.

In den Niederlanden sind rund 6,6 Millionen Pkw, 550.000 Lieferwagen und 130.000 Lkw zugelassen.

90 Prozent der Handelsunternehmen haben ihren Standort in städtischen Gebieten, wo rund 70 Prozent des Bruttoinlandsprodukt (BIP) erwirtschaftet werden.

Etwa 5 bis 6 Prozent des BIP entfallen auf den Logistiksektor.

Beteiligte Akteure

Das Forum repräsentiert elf öffentliche und private Institutionen bzw. Organisationen. Mitglieder des Forums Stadtdistribution (PSD) sind:

• Kommunalverband: Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)
• Verkehrs- und Wassermanagementministerium: Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W)
• Bau-, Raumordnungs- und Umweltministerium: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM)
• Wirtschaftsministerium: Ministerie van Economische Zaken (EZ)
• Verband der Provinzregierungen: Interprovinciaal Overleg (IPO)
• Verband für Empfänger, Versender und private Transporteure: Association for shippers, recipients and private transporters (EVO)
• Königlicher Transport-Verband: Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV)
• Transport- und Logistikverband der Niederlande: Transport en Logistiek Nederland (TLN)
• Verband für kleine und mittlere Unternehmen: Koninklijke vereniging MKB-Nederland (MKB-Nederland)
• Einzelhandelsverband: Raad Nederlandse Detailhandel (Raad NDH)
• Großhandelsverband: Nederlands Verbond van de Groothandel (NVG)

Ausgangssituation

Die Sicherstellung eines funktionierenden Verkehrssystems wird von den Niederlanden als wichtiger Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit angesehen. In den städtischen Gebieten entfallen 6 bis 10 Prozent der Fahrten auf den Distributionsverkehr. Der zunehmende motorisierte Verkehr führte zu steigenden Ansprüchen an die Infrastruktur sowie an den Umweltschutz. Daher kam auch der Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen in den Niederlanden auf die politische Agenda.

Die niederländische Regierung setzt seit 1990 vermehrt auf Public-Private-Partnership.

In den Jahren 1990 bis 1994 unterstützte das Verkehrsministerium die Einrichtung von städtischen Distributionszentren an den städtischen Rändern. Durch diesen staatlichen Eingriff in den liberalisierten Distributionsmarkt wurde jedoch das gewünschte Ziel nicht erreicht. Im Jahre 1995 wurde daher ein Public-Private-Partnership, das Forum für Stadtdistribution (PSD), gegründet.

Zielsystem

Das Oberziel des PSD ist es, die Lebensbedingungen in den Städten, die ökonomische Vitalität sowie die Erreichbarkeit der Innenstädte im Einklang zu halten und zu verbessern. Dies soll durch eine gute Logistik in Verbindung mit Stadtzugangsregelungen erreicht werden.
Als Teilziele des PSD wurden formuliert:

• Verbesserung der Erreichbarkeit von Städten
• Verbesserung des Lebensumfeldes auf städtischen Gebieten
• Erhöhung der Transporteffizienz
• Erhaltung und Verbesserung der wirtschaftlichen Situation der Innenstädte

Maßnahmen

Momentan verfolgt das Forum eine Plattformstrategie, bei der gemeinsame Komponenten entwickelt werden.

Statt teure und zeitintensive Projekte in verschiedenen Kommunen zu initiieren, konzentriert sich das Forum auf standardisierte Konzepte, die jede Kommune anpassen kann und die politisch akzeptiert und umsetzbar sind.
Diese Konzepte beziehen sich auf:

• Die spezifischen Erfordernisse der Kommunen im Bereich der Distribution von Waren und Dienstleistungen durch ihre Unternehmen und Einwohner,
• die unternehmensübergreifende Supply-Chain im Rahmen der nationalen und regionalen Perspektive der Güterdistribution in städtischen Gebieten,
• den administrativen und politischen Rahmen für Public-Private-Partnerships.

Wichtig ist dem Forum, dass die Eigenheiten und der Charakter einer Stadt bestehen bleiben.

PSD hat bisher 40 bis 50 niederländische Kommunen beraten oder dort Umsetzungsprozesse begleitet.

Alle Produkte des Forums wurden aus Projekten und Experimenten in Kommunen heraus entwickelt. Diese Produkte werden ständig auf der Basis von Evaluationen und neuen Ideen verbessert und mit Hilfe des Forum-Sekretariats weiterverbreitet. Beispiele sind:

• Ein systematischer Ansatz, um die Probleme mit den betroffenen Akteuren in der städtischen Distribution zu lösen.
• Eine Checkliste „städtische Distribution“, die Indikatoren zur Zielerreichung und Evaluierungsmethoden für spezifische Ziele der städtischen Distribution beinhaltet, beispielsweise innerstädtische Erreichbarkeit, Umweltschutz, Transporteffizienz und politische Akzeptanz.
• Eine Checkliste „städtische Infrastruktur“, die physische Engpässe und Möglichkeiten für die effiziente städtische Distribution identifiziert.
• Das Internetportal www.venstertijden.nl (ndl. Fensterzeiten), das mittels einer Datenbank Informationen über physische, fahrzeugspezifische (Gewicht, Länge etc.) und zeitliche Zufahrtsbeschränkungen für 290 Gemeinden bereitstellt und die zuständigen Ansprechpartner in den jeweiligen Gemeinden nennt.
• Die Internetseite www.psd-online.nl, die Produkt- und Projektbeschreibungen, neue Entwicklungen im Bereich der städtischen Distribution, Ideen und Literatur vorstellt.
• Eine Bestandsaufnahme von innovativen Maßnahmen und Regularien, wie z. B. Lkw/Bus-Spuren, Schwachlastzeiten-Distribution, spezialisierte Distributionszentren mit Hybrid-Fahrzeugen oder neue Lieferkonzepte.
• Lieferkonzepte für Einkaufsstraßen und -gebiete.
• Ein Konzeptvorschlag für Kommunen, um eine regionale Abstimmung der kommunalen Maßnahmen zu ermöglichen. Dieses Konzept soll als Grundlage einer Diskussion innerhalb der lokalen und regionalen Regierung dienen, um die Distributionsprobleme zu lösen.
• Die „Fahrzeug-Matrix“, um eine einheitliche Klassifizierung bei den Zufahrtsbeschränkungen zu definieren. Sie besteht aus 4 Klassen ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen.
• Die in der Entwicklung befindliche Internetseite www.urbizz.nl, die eine virtuelle Frachtenbörse für Angebot und Nachfrage in der städtischen Distribution bieten soll und dabei insbesondere auf die wachsende Anzahl kleinteiliger Sendungen im E-Commerce-Bereich fokussiert.
• Ebenfalls in der Entwicklung befindet sich ein Benchmarkingmodell, welches darauf abzielt, die individuellen Ansätze der Städte zu harmonisieren.

Umsetzung

Das Forum wurde im Jahr 1995 gegründet. Bis zum Jahr 1997 wurden hauptsächlich Diskussionen geführt, um ein gemeinsames Verständnis für die Hauptprobleme und deren Lösungen zu entwickeln.

Zudem wurden Untersuchungen durchgeführt, um herauszufinden, wie und in welchen Bereichen alle Beteiligten miteinander kooperieren können.
In folgenden Bereichen wurden dabei Projektinitiativen gestartet:

• Speditionskooperationen
• 24-Stunden-Belieferung
• Optimierung von restriktiven Zeitfenstern
• Integration der nationalen und lokalen Politik
• „upstream packaging“
• Im Gegensatz zu den Forderungen der großen Einzel – und Großhandelsunternehmen entschied sich die niederländische Regierung gegen eine landesweit einheitliche Regulierung der städtischen Distribution. Vielmehr sollten angepasste Lösungen auf lokaler Ebene in Kooperation zwischen den eigenständigen Gemeinden und den anderen Gliedern der Supply-Chain gefunden werden. Aufgabe des Forums ist dabei, für eine gewisse Harmonisierung zu sorgen.

In den Folgejahren bis 1999 fokussierte das PSD-Projektmanagement in Verbindung mit pro-aktiven Kommunikationsstrategien um dadurch Engagement, Einbeziehung und Interaktion der verschiedenen Partner in der Supply-Chain zu erreichen.

Das Forum ist aktiv und möchte sich bis zum Jahr 2003 auf die Implementierung seiner existierenden Produkte konzentrieren. Die Kooperation aller Beteiligten soll fortgesetzt werden und mit Hilfe von regionalen Task Forces sollen maßgeschneiderte Lösungen für die Kommunen zur Verfügung gestellt werden.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: Dezember 2002)

Wirkungsabschätzung

PSD schätzt seine erzielten Ergebnisse nach den ersten fünf Jahren folgendermaßen ein:

Seit der Gründung wurde das Forum ständig weiterentwickelt und den Anforderungen angepasst. Die durchgeführten Projekte waren von unterschiedlichem Erfolg. Allerdings konnte das Forum in dieser Zeit bereits vielen Gemeinden beratend zur Seite stehen.
Ergebnisse der ersten fünf Jahre waren:

• Problembewusstseinsbildung in allen beteiligten Interessensgruppen bezüglich der Relevanz und der Dringlichkeit von Lösungen für den Bereich der städtischen Distribution.
• Vertieftes und verbessertes Verständnis und wachsender Bedarf für die Zusammenarbeit zwischen allen Akteuren der Supply-Chain.
• Die Maßnahmen des Forums wurden im Jahre 1999 neu ausgerichtet, da sich der Konsumentenmarkt immer mehr diversifiziert und daher zu einer andauernden Fragmentierung im Markt, Verwaltung und Politik führt.
• Daher war eine Umkehrung der Sichtweise (vom Bedarf und nicht vom Angebot her zu denken) beim integrierten Supply-Chain-Management notwendig.

Diese Neuorientierung führte das Forum in die Rolle als koordinierende Netzwerk-Organisation mit Abwicklung, wobei Wissen über Organisation von städtischer Distribution generiert und weitervermittelt werden soll.

Der Ansatz, das Know-how für Problemlösungen zu bündeln, weiterzugeben und gemeinsam nach Lösungen zu suchen, hat sich in der niederländischen Praxis verorten können. Die Plattform dient bereits in anderen Ländern, die ähnliche Institutionen etablieren wollen, als Vorbild (beispielsweise dem Forum for Citylogistik in Dänemark).

Informationsquellen

Telefoninterview mit Roeland van Bockel am 14.11.2002.

http://www.psd-online.nl.
http://www.psd-online.nl/english/index.html.
http://www.psd-online.nl/english/introduction.html.
http://www.psd-online.nl/english/psd_forum.html.
http://www.venstertijden.nl.

Ansprechpartner

PSD Platform Stedelijke

DistributieRoeland van Bockel
Postbus 20904
NL 2500 EX Den Haag
NiederlandeTel.: ++31(0)70 / 3511697
E-Mail: mail@psd-online.nl

Dänemark: Forum for Citylogistik

Schlüsselworte

Informations- und Koordinationsforum für City-Logistik, Public-Private-Partnership, interkommunaler Austausch, Beratung, Implementierung

Raumbezug

Das Forum unterstützt momentan Projekte in den drei dänischen Städten Kopenhagen, Aalborg, Aarhus. Es ist auf nationaler Ebene tätig, tauscht sich auch international mit Interessenten aus und bezieht internationale Erfahrungen in die dänischen Projekte mit ein.

Strukturelle Merkmale

Aalborg, Aarhus und Kopenhagen haben sich zur Umsetzung von jeweils einem Pilotprojekt im Bereich City-Logistik in ihrer Stadt zusammengeschlossen und gemeinsam mit dem dänischen Verkehrsministerium das Forum for citylogistik gegründet. Das Forum unterhält in Kopenhagen eine Geschäftsstelle.

Beteiligte Akteure

Die Stadtverwaltungen von Kopenhagen, Aalborg und Aarhus sowie das dänische Verkehrsministerium. In die lokalen Versuchsprojekten sind weitere Partner einbezogen (vgl. z. B. 10.7. Kopenhagen: City Gods, Dänemark).

Ausgangssituation

Die Betrachtung der Belieferung der Innenstädte unter Umweltgesichtspunkten ist in dänischen Städten ein relativ neues Konzept.Im Allgemeinen wünscht sich jeder lebhafte und zugängliche Stadtzentren, in denen man sich sicher bewegen kann und wo Handel und Kultur sich entfalten können.

Während in den neunziger Jahren u. a. in Deutschland, den Niederlanden und in der Schweiz eine Anzahl von Versuchsprojekten im Bereich Stadtlogistik durchgeführt wurde, wurden in Dänemark hauptsächlich theoretische Forschungsprojekte und Analysen erstellt.

Eine Ausnahme war die Zusammenarbeit zwischen Danske Fragtmænd und DSB-Gods, den zwei größten dänischen Distributeuren, die 1993 auf Initiative des dänischen Ministers für Transport begann. Mit Hilfe ihrer Erfahrung entwickelten sie Lösungsmodelle, die umwelt- und stadtverträglich waren und andererseits auch die Interessen der lokalen Behörden, der Transporteure und der Händler berücksichtigten.

Aus diesem Projekt entstanden drei Berichte: eine Beschreibung einer umweltfreundlichen Transportlösung für Städte, Prinzipien der zukünftigen Regelung des Warentransportes in den Städten sowie ein Ideenkatalog für Warentransporte in den Städten.

Die Vorschläge wurden von der Stadt Kopenhagen mit großem Interesse aufgegriffen. Im Jahr 1995 wurde eine Arbeitsgruppe gegründet, um ein Lösungsmodell konkret auszuarbeiten.

Weitere Lösungen und Alternativen für kleinere Städte wurden von Aalborg und Aarhus mit Interesse aufgenommen.

Zielsystem

Die drei dänischen Städte haben sich zusammengeschlossen, um insbesondere durch praktische Erfahrungen im Rahmen von Pilotprojekten ein gemeinsames Programm für die Weiterentwicklung des Warentransportes in Städten zu entwickeln.

Das Oberziel besteht in der Schaffung von Transportlösungen zum Nutzen der städtischen Umwelt in Bezug auf Verkehrssicherheit, Luft- und Lärmverschmutzung, Zugänglichkeit, Energieverbrauch, Sicherheit sowie auf das Stadtbild.

Dieses Oberziel bezieht sich auf den Transport von Waren und Dienstleistungen in und aus Städten heraus und soll die Konkurrenzfähigkeit von innerstädtischen Einkaufsstandorten gegenüber denen auf der Grünen Wiese sicherstellen.

Außerdem soll das Forum die Möglichkeit zum Erfahrungsaustausch bieten und die Kompatibilität der verschiedenen geplanten Projekte gewährleisten. So soll verhindert werden, dass sich die Transportunternehmen in jeder dänischen Stadt mit jeweils unterschiedlichen Organisationsarten und Regelungen konfrontiert sehen, da dies einen unzumutbar hohen Aufwand in den Unternehmen verursachen würde.

Maßnahmen

Die drei Städte setzen Pilotprojekte um, um verschiedene Modelle und Parameter der Stadtlogistik zu testen.
Beispiele sind:

• In Kopenhagen wird die innerstädtische Zufahrtsbeschränkung mit Zertifikaten umgesetzt (siehe 10.7. Kopenhagen: City Gods, Dänemark).
• Aarhus setzt Zufahrtsbeschränkungen (in Bezug auf Uhrzeit und Maximalgewicht) für die Fußgängerzone um.
• Aalborg testet auf freiwilliger Basis ein umfassendes Stadtlogistikkonzept in Zusammenarbeit mit Spediteuren, Händlern und der Polizei.Die drei Städte haben gemeinsam mit dem Verkehrsministerium eine Lenkungsgruppe gegründet, die ein gemeinsames Forum
• das Forum for citylogistik
• mit eigenem Sekretariat eingerichtet hat.

Umsetzung

Das Sekretariat des Forums koordiniert die Versuchsprojekte in den drei Städten und dient anderen Städten als Beratungsinstitution bei der Suche nach Stadtlogistiklösungen. Dabei können die Städte auf das Wissen und die Ressourcen des Sekretariats zurückgreifen. Das Sekretariat erfasst auch Wissen in Form von Berichten, Analysen und anderen Dokumenten und stellt dieses Wissen ähnlichen Projekten zur Verfügung.

Eine weitere Aufgabe ist, sich mit dänischen und internationalen Interessenten, wie z. B. aus Behörden, Organisationen, Speditionen oder Verladern und Empfängern von Waren, auszutauschen und Kontakte zu knüpfen. Das dadurch gewonnene Wissen wird durch einen Newsletter, bei Konferenzen, auf Exkursionen sowie auf einer Website weiterverbreitet. Das Sekretariat beobachtet dazu auch Projekte (kleinere, lokale sowie große, EU-finanzierte Projekte) in Europa.

Ist-Zustand

Das Sekretariat ist aktiv. (Stand: August 2002)

Wirkungsabschätzung

Das Forum for citylogistik ist eine wichtige Anlaufstelle für Interessenten.Insbesondere bei der praktischen Umsetzung von Projekten können sich die gesammelten Erfahrungen und die Begleitung positiv auf die Anzahl und den Erfolg der Umsetzung weiterer Projekte auswirken.

Informationsquellen

Experteninterview mit Herr Gunnar Boye Nielsen, Forum for citylogistik sekretariatet am 26.08.2002.
Forum for citylogistik: Nyhesbrev Jan 2002. [Rundbrief, Januar 2002]
Forum for citylogistik: Nyhesbrev Aug 2002. [Rundbrief, August 2002]
http://www.city-logistik.dk.

Ansprechpartner

Forum for citylogistik sekretariatet
Njalsgade 13, 4. sal,
DK – 2300 København S
Dänemark
Herr Gorm Petri
Herr Gunnar Boye Nielsen
Tel.: (+45) 32 95 77 36
Fax: (+45) 32 95 77 38
E-Mail: sekretariatet@forum-citylogistik.dk

Nordrhein-Westfalen: Netzwerk Stadtlogistik

Schlüsselworte

Kooperationsforum, interkommunal, Implementierung, Stadtlogistik

Raumbezug

Momentan sechs Städte in Nordrhein-Westfalen

Strukturelle Merkmale

Bei den Mitgliedern handelt es sich um nordrhein-westfälische Großstädte mit einer Einwohnerzahl zwischen knapp 100.000 (Gütersloh) bis über 600.000 (Essen). In allen Mitgliedsstädten werden Stadtlogistik-Projekte durchgeführt.

Beteiligte Akteure

Die kommunalen Vertreter der Stadtlogistik in den Städten Aachen, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Gütersloh und Münster schlossen sich zum interdisziplinären „Netzwerk Stadtlogistik“ zusammen.

Ausgangssituation

Bisher fehlt es an einer permanenten übergeordneten Plattform für die Koordination und den Erfahrungsaustausch über die Umsetzung von Stadtlogistikprojekten.

Zielsystem

Das Netzwerk Stadtlogistik wurde gegründet, um weiterhin einen kontinuierlichen Erfahrungsaustausch zu ermöglichen und Lobbyarbeit für die Stadtlogistik zu betreiben.

Maßnahmen

Die Mitglieder des Netzwerks treffen sich ca. viermal im Jahr, um Erfahrungen, Schwierigkeiten und Erfolgsrezepte der einzelnen Stadtlogistikkooperationen auszutauschen, den Kreis der Mitglieder zu erweitern und Veranstaltungen des Netzwerks zu organisieren, sowie um eigene Akzente in der Lobbyarbeit „pro Stadtlogistik“ zu setzen.Zur Zeit erarbeitet das Netzwerk zusammen mit dem Institut für Verkehrswissenschaften der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster einen „Leitfaden Citylogistik – Erfahrungen mit dem Aufbau und dem Betrieb einer Spediteurskooperation“.

Umsetzung

Mit einer Abschlussveranstaltung am 18.09.2000 in Münster endete das Modellvorhaben „Stadtlogistik Nordrhein-Westfalen“ nach einer Laufzeit von fünf Jahren. Sechs der teilnehmenden Modellstädte und -stadtregionen ergriffen die Initiative und gründeten daraufhin das Netzwerk Stadtlogistik.Es wird gefördert mit Mitteln des Landes Nordrhein Westfalen (Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen; [MWMEV]). Das Netzwerk ist darüber hinaus für weitere Städte, Verbände und Unternehmen als Mitglieder offen.

Seine Aktivitäten richtet das Netzwerk an bundesweite Geschäftsführer, Entscheidungsträger und Fachkräfte aus den Bereichen Transportgewerbe, Logistikdienstleistung, Stadtlogistik, Wirtschaftsförderung, Einzelhandel und ?verbände, IHK sowie Städte und Regionen.

Mitte des Jahres 2001 wurde die Arbeit aufgenommen. Die Aktivitäten wurden bisher in der Geschäftsstelle des Netzwerkes Stadtlogistik in den Räumen der GVZ DUNI Entwicklungsgesellschaft mbH in Duisburg koordiniert. Durch den Weggang von Herrn Gehrke von DUNI ist die weitere Entwicklung ungewiss.

Ist-Zustand

Das Netzwerk ist aktiv und trifft sich regelmäßig (Stand 15.04.2002).

Wirkungsabschätzung

Im Rahmen des Modellvorhabens „Stadtlogistik Nordrhein-Westfalen“ hat sich die Netzwerkstruktur bewährt: Erfahrungen wurden ausgetauscht, Fehler konnten dadurch teilweise vermieden werden.Der regelmäßige Austausch der einzelnen Stadtlogistikprojekte untereinander kann neue Ideen verbreiten und helfen, Problemlösungen zu finden. Durch die Lobbyarbeit können auch auf überregionaler Ebene Hemmnisse für Stadtlogistiklösungen beseitigt werden und eine Einführung in anderen Städten erleichtert werden.

Informationsquellen

MWMEV Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen: Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000.

Düsseldorf 2000.
http://www.netzwerk-stadtlogistik.de, 19.07.02.

Ansprechpartner

Geschäftsstelle Netzwerk Stadtlogistik
c/o GVZ DUNI Entwicklungsgesellschaft mbHM
ercatorstraße 16-2047051 Duisburg
Tel.: 0203 / 29554-16
Fax: 0203 / 29554-20
E-Mail: info@netzwerk-stadtlogistik.de

Berlin: Plattformen für den Wirtschaftsverkehr

Schlüsselworte

Lokaler Gesprächskreis, Ladezonen, Busspuren, Speditionskooperation

Raumbezug

Verschiedene Einkaufsstraßen in Berliner Stadtbezirken

Strukturelle Merkmale

Die Bundeshauptstadt Berlin befindet sich inmitten des Bundeslandes Brandenburg. Mit einer Fläche von 891 Quadratkilometern und rund 3,4 Millionen Einwohnern ist Berlin die größte deutsche Stadt. In den meisten Berliner Stadtteilen bestehen eigene Zentren mit vielfältigem Einzelhandel.

Beteiligte Akteure

An den Plattformen für den Wirtschaftsverkehr sind die Akteure des Güterverkehrs der jeweiligen Einkaufsstraßen (Transporteure, Einzelhändler, Gewerbetreibende), die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, die Straßenverkehrsbehörde, die IHK Berlin, die Handwerkskammer Berlin, die betroffenen Bezirksämter, verschiedene Verbände und die Dornier SystemConsult GmbH (Verkehrsberatungsbüro) beteiligt.

Ausgangssituation

Die schlechten Anlieferbedingungen für den städtischen Güterverkehr in verschiedenen Einkaufsstraßen und zunehmende Konflikte mit dem motorisierten Personenverkehr (Halten in zweiter Reihe zum Entladen) veranlassten die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die IHK Berlin zur Initiierung der Wirtschaftsverkehrsplattformen.

Zielsystem

Ziel der Plattformen ist die Verbesserung der lokalen Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr und die Vermeidung von Konflikten mit dem motorisierten Personenverkehr. Es soll einerseits die urbane Stadtqualität erhalten und andererseits die Erreichbarkeit der Einzelhandelsstandorte gesichert werden.

Maßnahmen

Die Wirtschaftsverkehrsplattformen wurden von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und der IHK Berlin finanziert. Die betroffenen Bezirke beteiligten sich ebenfalls an der Finanzierung. Im Rahmen von Public-Private-Partnerships wurden gemeinsam mit den Akteuren des Güterverkehrs vor Ort praktikable Lösungen für eine stadtverträglichere und funktionale Verkehrsinfrastruktur für den Wirtschaftsverkehr entwickelt.Ergebnis der Wirtschaftsverkehrsplattformen waren insbesondere die Einrichtung von Ladezonen im öffentlichen Straßenraum der betroffenen Einkaufsstraßen, die Öffnung ausgewählter Busspuren für den Wirtschaftsverkehr und der Anschub zur Bildung von Speditionskooperationen zur koordinierten Belieferung und Entsorgung des ansässigen Einzelhandels. Die Ladezonen wurden mit einem entsprechenden Schild und einer Fahrbahnmarkierung gekennzeichnet. Soweit sinnvoll, wurden Nachtbushaltestellen tagsüber als Ladezonen genutzt. Die Berliner Plattformen Wirtschaftsverkehr sind Bestandteil des integrierten Güterverkehrskonzepts Berlin-Brandenburg.

Umsetzung

Die Einrichtung einer Plattform für den Wirtschaftsverkehr erfolgt in vier Schritten. Schritt eins umfasst die Analyse der Bedürfnisse, Anforderungen sowie Problemstellungen bei der Ver- und Entsorgung des jeweiligen bezirklichen Zentrums bzw. der Einkaufsstraße und beinhaltet eine Erhebung des Wirtschaftsverkehrs, Gespräche mit Akteuren sowie eine Ortsbegehung. In Schritt zwei werden aus den Ergebnissen des ersten Schrittes konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Wirtschaftsverkehrssituation abgeleitet. Die Information aller betroffenen Einzelhändler und Spediteure per Handzettel erfolgt im dritten Schritt, gefolgt von einer öffentlichen Präsentation der Ergebnisse des Moderationsprozesses in Schritt vier. Die Konzeptentwicklerin, die Dornier SystemConsult GmbH, moderiert diesen Prozess und veranstaltet darüber hinaus regelmäßige Diskussionsforen für die am Wirtschaftsverkehr beteiligten Akteure der jeweiligen Plattformen. Ziel dieser Foren ist eine kontinuierliche Verbesserung und Weiterentwicklung der umgesetzten Maßnahmen.

Die Maßnahmen der ersten Wirtschaftsverkehrsplattform wurden 1995 in der stark belasteten Karl-Marx-Straße im Stadtteil Neukölln realisiert. Auf dieser als Bundesstraße klassifizierten, größtenteils einspurigen Einkaufsstraße kam es vor allem durch Entladevorgänge auf der Fahrbahn zu massiven Störungen des fließenden Verkehrs. Um die Speditionskooperation zu fördern und den Verkehr zu verflüssigen, richtete die Stadt Berlin hier 30 Ladezonen ein. Der Güterumschlag zur Bündelung der Sendungsströme erfolgt für diese Plattform im Terminal der nahegelegenen Spedition Kunzendorf.

Weitere Plattformen wurden in der Müllerstraße in Wedding (1996), der Bahnhofstraße und der Altstadt in Köpenick (1997), dem Straßenzug Hauptstraße/Rheinstraße/Schloss-Straße in Schöneberg bzw. Steglitz (1999) sowie der Wilhelmstadt in Spandau (2000) erfolgreich umgesetzt. Die geplante Plattform in der Altstadt von Spandau konnte bisher nicht realisiert werden.

Stand

Aktiv (Stand: 9/2002)

Wirkungsabschätzung

Durch die gemeinsame Diskussion der lokalen Beteiligten im Rahmen der Plattformsitzungen konnten Maßnahmen initiiert werden, die zur deutlichen Erleichterung bei der Warenanlieferung und Entsorgung führten. Der Verkehrsfluss in den betroffenen Einkaufsstraßen wurde spürbar verbessert. Der ursprünglich angestrebte Umfang der city-logistischen Aktivitäten konnte nicht erreicht werden.

Der weitere Erfolg der Plattform hängt stark davon ab, ob es gelingt, diese dauerhaft fortzuführen.

Bisherige Erfahrungen zeigen, dass beispielsweise die Standorte der Ladezonen kontinuierlich dahingehend überprüft werden müssen, ob ihr Bedarf an der konkreten Stelle aufgrund von Änderungen im Ladenbesatz noch gegeben ist. Dort, wo dies nicht mehr der Fall ist, hat deren Akzeptanz durch den privaten Parksuchverkehr deutlich abgenommen.

Informationsquellen

Persönliche Interviews mit Herrn Brodback am 16.08.2002, Herrn Wiesenhütter am 15.08.2002 und Herrn Sauer am 13.09.2002.schriftliche Auskunft von Herrn Brodback vom 09.08.2002.Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.): Schnelle Brötchen – Plattform Wirtschaftsverkehr. Berlin o. J.
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/igvkbb/de/kooperieren.shtml.
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/igvkbb/de/miteinander.shtml.
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/service/zustaendigkeiten/de/zust_abt07.shtml.
http://www.berlin.ihk.de/presse/pm2001/pm_068.html.
http://www.berlin.de/home/Land/RBm-SKzl/Ueberblick.
http://www.berlinews.de/archiv/2514.shtml.

Ansprechpartner

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Rungestraße 2910179 Berlin
Herr Rolf Brodback
Tel.: 030 / 9025 1550
Fax: 030 / 9025 1670
E-Mail: rolf.brodback@senstadt.verwalt-berlin.de

IHK BerlinFasanenstraße 8510623 Berlin
Herr Christian Wiesenhütter
Tel.: 030 / 31510 – 269
Fax: 030 / 31510 -104
E-Mail: wie@berlin.ihk.de

München: Runder Tisch

Schlüsselworte

Integrierter Ansatz, Gesprächskreis, Workshopprozess, Lkw-Führungsnetz, Verkehrsleitsystem

Raumbezug

München und Umgebung

Strukturelle Merkmale

München zählt mit rund 1,3 Millionen Einwohnern auf 311 Quadratkilometern zu den dichtest bebauten Großstädten Deutschlands.

In der Münchner Altstadt innerhalb der historischen Stadtmauer befinden sich weit über 80.000 Arbeitsplätze und dort leben knapp 10.000 Einwohner. Die Bevölkerungszahl im Umland ist in den letzten Jahrzehnten überproportional gestiegen und damit auch die Verflechtungsbeziehungen. Insgesamt leben heute rund 2,5 Millionen Menschen im Großraum München. Knapp eine Million Fahrzeuge überqueren täglich die Münchner Stadtgrenze in beide Richtungen. Dazu kommt der innerstädtische Binnenverkehr. Insgesamt werden über 20 Millionen Kfz-Kilometer pro Tag im Münchner Straßennetz zurückgelegt, allein 2,7 Millionen Kilometer auf dem Mittleren Ring, der damit die wichtigste Verkehrsader der Stadt ist. Der Mittlere Ring umschließt die Altstadt in einem Abstand von 3 bis 5 Kilometern und verbindet 40 Zufahrten, darunter 12 Hauptradialstraßen. Alleine fünf Autobahnen enden am Mittleren Ring.

Nach einem Bürgerentscheid im Jahr 1996 wird der Mittlere Ring jetzt an drei Stellen schrittweise bis zum Jahr 2011 ausgebaut.

Der Kfz-Bestand ist auch in den vergangenen Jahren weiter angestiegen. In München sind über 840.000 Kfz gemeldet, im Umland rund 890.000. Trotzdem konnte die Gesamtverkehrsbelastung seit 1993 nahezu konstant gehalten werden (Am Isarschnitt und an der Stadtgrenze wurde lediglich ein Anstieg um 3 Prozent in 10 Jahren vermerkt).

Beteiligte Akteure

Referate der Landeshauptstadt München und des Freistaates Bayern, die Technische Universität München, Wirtschaftsverbände und die BMW AG.

Ausgangssituation

In den letzten Jahren ist der Verkehr in der bayerischen Landeshauptstadt verstärkt als Problem wahrgenommen worden. Dabei wurde die Problematik durch den Suburbanisierungsprozess und die dadurch entstandene starke Pendlerverflechtung mit dem Umland weiter verstärkt.

Zielsystem

Durch den Dialog zwischen Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung sollen für die Verkehrsprobleme gemeinsam Lösungen gefunden werden.

Maßnahme

Gemeinsame Beratungen und Lösungen am Runden Tisch im Rahmen sogenannter Plenumworkshops.

Umsetzung

Aus den Bereichen der Verkehrspolitik wurden verschiedene Themen ausgewählt, über die seit 1995 beraten wird. Einige Themenbereiche umfassen auch wirtschaftsverkehrsrelevante Bereiche. Die Projekte befassen sich u. a. mit folgenden Punkten:

• Regionaler Verkehr und Siedlungsstruktur,
• A 99 Nord/Nordwest und A 99 West; Verkehrsleitsystem A 99, Fernstraßenverbindung im Süden der Landeshauptstadt,
• Zukunftsbahnhof MVV (Münchner Verkehrs-Verbund),
• „Das neue Schienenfahrzeug“,
• Stärkung der Selbstverantwortung durch Regelabbau,
• Optimierung des Hauptstraßennetzes/Projekt Rote Routen,
• Parkraummanagement Innenstadt.

Ist-Zustand

Die Plenumworkshops finden regelmäßig statt. Der vierte und bisher letzte Workshop wurde am 26.6.2001 durchgeführt.

Wirkungsabschätzung

Die Plenumworkshops haben dem Diskussionsprozess in der Münchner Verkehrspolitik wichtige Impulse gegeben.

Informationsquellen

BMW AG, Landeshauptstadt München: Verkehrsprobleme gemeinsam lösen. Eine Initiative von BMW und der Landeshauptstadt München. Dokumentation vom 2. Plenumworkshop am 30.10.1996 im Bürgerzentrum Haar. München 1998.

http://www.wirtschaft.muenchen.de/facts2002.pdf, 26.08.02.Landeshauptstadt München (Hrsg.): Erreichbarkeit von Zentren und Innenstädten. Bausteine und Lösungsansätze in München. In: http://www.muenchen.de/mobinet/adac-wettbewerb/mobinetwett.pdf, 26.08.02.

Ansprechpartner

Landeshauptstadt München
Cornelius Mager
Tel.: 089 / 233-92472
Fax: 089 / 233-7290
E-Mail: cornelius.mager@muenchen.de

Thomas SteffensBMW AG München
Tel.: 089 / 382-24697
Fax: 089 / 382-23743

Aachen: Stadtlogistik CLaix

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Stadtlogistikverein

Raumbezug

Stadt und Region Aachen (Herzogenrath, Würselen, Alsdorf)

Strukturelle Merkmale

Aachen liegt im Dreiländereck von Belgien, den Niederlanden und Deutschland. In der Stadt selbst leben etwa 250.000 Menschen, das Einzugsgebiet umfasst einen Wirtschaftsraum mit ca. 350.000 Einwohnern. Im Jahr 1994 erfolgten täglich 36.000 Güterverkehrsfahrten mit Quelle und / oder Ziel in der Stadt Aachen durchgeführt, die Hälfte davon hatte ihre Quelle und / oder ihr Ziel in der Aachener Kernstadt.

Beteiligte Akteure

An der Aachener Stadtlogistik sind die Städte Aachen, Herzogenrath, Alsdorf und Würselen, der Märkte Aktionskreis City e.V. (MAC), die IHK zu Aachen, die Speditionen Hammer, Danzas, Adam Offergeld, Birkart, GBS Internationale Spedition GmbH, Vent Transporte und die Scheins Eisenwaren GmbH (seit 06/2001) beteiligt.

Ausgangssituation

In vielen Straßenabschnitten der Innenstadt wurden 1994 über 1.000 Güterfahrzeuge pro Tag gezählt. Insbesondere die Aachener Fußgängerzone wurde durch den Schwerlastverkehr stark belastet.

Zielsystem

Oberziel der Aachener Stadtlogistik ist eine Reduzierung des Güterverkehrsaufkommens bei gleichzeitiger Sicherstellung der Transportleistungsfähigkeit und der Versorgungsfunktion des innerstädtischen Einzelhandels. Durch eine sinnvolle Bündelung der Güterströme sollen ökonomische und ökologische Effekte erzielt werden. Fahrten mit gering ausgelasteten Fahrzeugen sollen vermieden und die Belieferung des Einzelhandels soll besser organisiert werden. Für die Speditionen sollen sich Kosten- und Zeitersparnisse ergeben. Neben der örtlichen Wirtschaft (Verlader, Transporteure, Einzelhandel) sollen auch die City-Kundschaft und die Bewohner von der Stadtlogistik profitieren. Der Einzelhandel soll durch die Reduzierung der Liefervorgänge entlastet werden, Bewohner und Passanten sollen von der Verbesserung der Luftschadstoff- und Lärmemissionssituation sowie der Reduzierung des gesamten Innenstadtverkehrs profitieren.

Maßnahmen

Neben der gebündelten Belieferung des innerstädtischen Einzelhandels bietet CLaix (City-Logistik-aix-la-chapelle) weitere Dienstleistungen für den Einzelhandel, wie Lagern und Kommissionieren an. Der Entsorgungsservice für Umverpackungen musste aufgrund einer Erhöhung der Gebühr für Müllentsorgungslizenzen im Jahr 2001 wieder eingestellt werden. Ursprünglich waren auch der Aufbau eines eigenen Stadtlogistik-Umschlagterminals in City-Nähe und der Einbezug des kombinierten Güterverkehrs in die Aachener Stadtlogistik angedacht. Dafür sollte ein Bahn-Terminal genutzt werden, was sich jedoch aufgrund der veränderten Bahnpolitik nicht realisieren ließ. Auswärtige Spediteure können jedoch das Terminal des City-Logistik-Betreibers in Stolberg nutzen. Weitere Maßnahmen befinden sich in der Entwicklungsphase.

Umsetzung

Auf Betreiben der IHK fand im Februar 1995 das erste Verkehrsforum zur City-Logistik statt. Im Juni 1995 wurde der Arbeitskreis City-Logistik gegründet und eine erste Potenzialanalyse durchgeführt.

Nach der Aufnahme in das Modellvorhaben Stadtlogistik NRW im Dezember 1995 wurde im Mai 1996 eine zweite Potenzialanalyse durchgeführt. Im Januar 1997 erfolgte die Gründung des Vereins CLaix. Die Auswahl des City-Logistik-Betreibers fand über ein Ausschreibungsverfahren im Mai 1997 statt. Die Produktion der Speditionskooperation wurde im September 1997 aufgenommen.

Im Jahr 1999 schloss sich auch die Stadt Alsdorf der Stadtlogistik-Kooperation an. Bis auf die IHK, die aus internen Gründen ihre Mitgliedschaft im Jahr 2000 aufgeben musste, sind alle Akteure Mitglied im Verein CLaix e.V.

Der derzeitige Stadtlogistik-Betreiber, das Transportunternehmen Vent, fährt jeden Morgen in einer Sammeltour die beteiligten Speditionen ab, verlädt die Waren und verteilt dann die gebündelten Waren in einer optimierten Tour in den Innenstädten von Aachen, Herzogenrath, Würselen und Alsdorf.

Zur Innenstadtbelieferung kommen fünf wendige, schadstoff- und geräuscharme Lkw (7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) zum Einsatz. Diese sind mit Kofferaufbau und Hebebühne ausgestattet.

Finanzielle Unterstützung zur werbewirksamen Gestaltung der Fahrzeuge wurde durch die örtlichen Vertretungen der Fahrzeughersteller MAN, Mercedes-Benz und IVECO bereitgestellt.

CLaix strebt eine Erweiterung der Aachener Stadtlogistik auf weitere Beteiligte (Spediteure, Verlader, Einzelhändler) an. Weitere mögliche Aktivitäten wie die Einrichtung eines Heimlieferdienstes und der Aufbau einer Kooperation mit Entsorgungsunternehmen sind bislang an mangelndem Interesse gescheitert.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: 10/2002).

Wirkungsabschätzung

Die Aachener Stadtlogistik trägt zur Entschärfung der Güterverkehrssituation bei. Auch der Einzelhandel profitiert von einer Reduzierung der Liefervorgänge. Erste wirtschaftliche Erfolge der Speditionskooperation konnten im August 1998 erzielt werden. Ab diesem Zeitpunkt wurde monatlich eine Menge von über 200 Tonnen gebündelt ausgeliefert. Insgesamt wurden im Jahr 1998 rund 5.000 Sendungen befördert. Im Jahr 2001 waren es über 11.000 Sendungen.

Informationsquellen

Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes NRW (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.

http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_tiefbau/claix/index.html.
http://www.aachen.ihk.de/de/verkehr/logistik/city_logistik.htm.
http://vent-transporte.de/claix__citylogistik_aachen.
htm.
telefonische Auskunft von Herrn Christopher Maaß vom 23.10.2002.

Ansprechpartner

CLaix – City Logistik Aachen e.V.
Planungsamt der Stadt Aachen
Herr Christopher Maaß
Lagerhausstraße 20
52058 Aachen
Tel.: 0241 / 432 – 61 38
Fax: 0241 / 432 – 61 99
E-Mail: christopher.maass@mail.aachen.de

Vent Transporte
Herr Eduard Vent
Prämienstraße 191
52223 Stolberg
Tel.: 02402 / 24201
Fax: 02402 / 82750Stadt Alsdorf

Stadtverwaltung
Hubertusstraße 17
52477 Alsdorf
Tel.: 02404 / 500
Fax: 02404 / 22640

Stadt Herzogenrath
Stadtentwicklung
Frau Hess
Rathausplatz 1
52134 Herzogenrath
Tel.: 02406 / 83318
Fax: 02406 / 12954

Stadt Würselen
Stadtplanungsamt
Frau Hennig
Morlaixplatz 1
52146 Würselen
Tel.: 02405 / 67417
Fax: 02405 / 67400

Berlin: Referat Wirtschaftsverkehr

Schlüsselworte

Wirtschaftsverkehrsbeauftragter, Güterverkehrskonzept, Institutionalisierung

Raumbezug

Land Berlin

Strukturelle Merkmale

Mit 3,4 Millionen Einwohnern im Jahr 2002 liegt die Stadt Berlin auf einer Fläche von 892 Quadratkilometern inmitten des Bundeslandes Brandenburg. Die Länge des öffentlichen Straßennetzes im Jahr 2000 betrug 5.377 Kilometer bei einem Pkw-Bestand von knapp 1,2 Millionen.

Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg täglich über 100.000 Berufstätige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000.Die wirtschaftliche Verflechtung der beiden Bundesländer hat sich seit dem Fall der Mauer beständig intensiviert. Viele Unternehmen haben sich in logistisch günstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt.

Beteiligte Akteure

Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Abteilung VII – Verkehr, Referat VII F Wirtschaftsverkehr, Straßenrecht und Kreuzungsrecht.

Ausgangssituation

Der Umbruch nach dem Fall der Mauer offenbarte die Unzulänglichkeiten in der Senatsverwaltung in Bezug auf den Umgang mit dem Wirtschaftsverkehr. Die Zuständigkeiten für den Wirtschaftsverkehr waren auf verschiedene Senatsverwaltungen und Referate verteilt. Dies führte zu zusammenhanglosen und z. T. widersprüchlichen Konzepten und Entscheidungen.

Zielsystem

Wirtschaftsverkehr wird in Berlin als notwendiger Verkehr für das Wirtschaften und Leben in der Stadt angesehen.

Durch die Einrichtung des Referates Wirtschaftsverkehr wird das Ziel verfolgt, alle Aktivitäten der Senatsverwaltung, die Auswirkungen auf den Wirtschaftsverkehr haben könnten, zu koordinieren.

Die Koordinationsstelle soll sich insbesondere um die Belange des Wirtschaftsverkehrs im kommunalen wie regionalen Rahmen kümmern.

Maßnahmen

Einrichtung eines Referates für den Wirtschaftsverkehr.Das Referat ist als Querschnittsresort zuständig für die Belange des Wirtschaftsverkehrs. Der Referatsleiter fungiert auch als Wirtschaftsverkehrsbeauftragter.

Das Referat erarbeitet eigenständige Konzeptionen und führt Erhebungen durch (z. B. zu Industriegleisanlagen). Auf der Basis von eigenen Erkenntnissen werden Empfehlungen an die Politik zum Umgang mit dem Wirtschaftsverkehr erarbeitet. Darüber hinaus berät das Referat andere Verwaltungsstellen im Hinblick auf die Anforderungen des Wirtschaftsverkehrs sowie die Auswirkungen auf den Wirtschaftsverkehr durch anstehende Entscheidungen und Entwicklungsvorhaben.

Umsetzung

Als bundesweit erste Stadt hat Berlin 1992 einem Referat die Zuständigkeit u. a. für Wirtschaftsverkehr zugewiesen. Für die Koordination und Erarbeitung von Konzepten standen dem Referatsleiter im Bereich Wirtschaftsverkehr anfänglich 10 Mitarbeiter zur Verfügung.

Ist-Zustand

Das Referat ist weiterhin für den Wirtschaftsverkehr aktiv (Stand: August 2002). Aufgrund allgemeinen Arbeitsplatzabbaus sind jedoch nur noch der Referatsleiter und zwei weitere Mitarbeiter für den Bereich des Wirtschaftsverkehrs zuständig.

Wirkungsabschätzung

Die Einrichtung des Referates und die Institutionalisierung eines Wirtschaftsverkehrsbeauftragten in der Senatsverwaltung kann als Erfolg angesehen werden. Dadurch steht ein Ansprechpartner zur Verfügung und die Belange des Wirtschaftsverkehrs (insbesondere des Güterverkehrs) werden zentral gebündelt.

Der Nachteil ist jedoch, dass sich andere Referate und Senatsverwaltungen ihrer Verantwortung dem Wirtschaftsverkehr gegenüber nicht mehr bewusst sind.

Informationsquellen

Experteninterview mit Herrn Rolf Brodback am 16.08. 2002.Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.): Schnelle Brötchen – Plattform Wirtschaftsverkehr. Berlin o. J.

Ansprechpartner

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Abteilung VII – VerkehrReferat Wirtschaftsverkehr, Straßenrecht und Kreuzungsrecht
Württembergische Straße 6
10707 Berlin
Herr Rolf Brodback
Tel.: 030 / 9025 1550
Fax: 030 / 9025 1670
E-Mail: rolf.brodback@senstadt.verwalt-berlin.de

Frankreich: Plan de Déplacements Urbains

Schlüsselworte

Güterverkehr, Verkehrs- und Mobilitätsplan

Raumbezug

Städte/Agglomerationen mit mehr als 100.000 Einwohnern sind in Frankreich seit 1999 verpflichtet, einen PDU aufzustellen und zu verabschieden. Davon sind ca. 60 Städte und Agglomerationen sowie der Pariser Raum betroffen. Städte unter 100.000 Einwohner können freiwillig einen PDU aufstellen.

Strukturelle Merkmale

–

Beteiligte Akteure

Federführend bei der Erarbeitung von PDU sind die für den städtischen Verkehr zuständigen Organisationen. Die Pläne müssen zur Genehmigung den politischen Vertretern vorgelegt werden.

Zur Erarbeitung eines PDU werden zwei Gruppen eingesetzt:

• Eine Steuerungsgruppe, in der die politischen Vertreter der beteiligten Gemeinden, des Kreises, der Region und des Staates vertreten sind. Sie steuert die einzelnen Untersuchungen und definiert die Ziele.
• Eine technische Gruppe, bestehend aus Stadt
• und Verkehrsplanern und der zuständigen Verwaltung. Sie ist für die inhaltliche Bearbeitung zuständig.
• Ein Arbeitsschritt sieht außerdem die Beteiligung der Interessenvertreter und der Bevölkerung vor.

Ausgangssituation

Die anhaltenden Verkehrsprobleme und die zunehmenden Umweltschäden durch den Individualverkehr haben eine Debatte über die Notwendigkeit der Erstellung von PDU ausgelöst.

Die gesetzlichen Voraussetzungen für die Entwicklung eines PDU wurden 1982 mit der Verabschiedung eines Gesetzes durch die französische Regierung, dem sogenannten „Loi d’orientation des transports intérieurs“ (LOTI; dt.: Gesetz zur Steuerung von Binnenverkehr) geschaffen.

Diese Möglichkeit wurde jedoch bis zur Reform 1996 durch das Gesetz „Loi sur l’air et l’utilisation rationelle de l’énergie“ (LAURE; dt.: Gesetz für Luftqualität und rationellen Energieverbrauch) nicht genutzt. Hatte das erste Gesetz seinen Fokus auf den Personenverkehr gelegt, wird seit 1996 auch der Güterverkehr als eines der Hauptthemen angesehen, die im Rahmen des PDU-Prozesses behandelt werden müssen. Durch das Reformgesetz wurden die zunächst allgemein formulierten Ziele des LOTI präzisiert.

Die Rolle der PDU wird zudem seit dem Jahr 2000 durch das Gesetz „Loi à la solidarité et au renouvellements urbains“ (SRU; dt.: Gesetz zur städtischen Solidarität und Stadterneuerung) gestärkt.

Zielsystem

Die Ziele des PDU werden im LOTI (Artikel 28-1) formuliert. Es soll eine Balance zwischen den Mobilitätsbedürfnissen und der Erreichbarkeit von Einrichtungen einerseits sowie dem Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Menschen andererseits herstellen. Dies soll durch die Umsetzung folgender Ziele erreicht werden:
Reduzierung des Autoverkehrs:

• Stärkung des öffentlichen Verkehrs und weniger umweltbelastender und energieverbrauchender Verkehrsformen wie Fahrradverkehr und Fußgängerverkehr
• Koordinierte Nutzung aller Verkehrsmittel, insbesondere durch angemessene Nutzung des Straßennetzes
• Parkleitsystem- Regelung des Güterverkehrs Seit dem Jahr 2000 sind folgende Punkte im Bereich Güterverkehr aufgenommen worden:
• Rationalisierung im Bereich der Versorgung der Städte für den Güterverkehr, um die gewerblichen Aktivitäten zu unterstützen
• Abgleich von Anlieferungszeiten, Gewicht und Dimensionen der Lieferfahrzeuge in der Stadt unter Beachtung ausreichender Flächen für Anlieferungen und geringeres Stauaufkommen auf Straßen und Parkplätzen
• Angemessene Auslastung der vorhandenen logistischen Infrastruktur und Festlegung zukünftiger Standorte mit multimodaler Ausrichtung
• Unterstützung von KooperationenDie Ziele in den einzelnen PDU können in sechs Gruppen zusammengefasst werden (6):
• Ansetzen bei den schädlichen Ursachen des Schwerverkehrs zum einen in Verbindung mit dem Transitverkehr (Angers, Île de France, le Mans, Montbéliard, Nancy, Nantes, Reims, Rouen, Straßburg, Troyes) und zum anderen in Verbindung mit der Lokalisierung der Verkehrserzeuger (Dijon, Île de France, Rouen)
• Reorganisation, Rationalisierung und Optimierung der Güterströme (Angers, Bordeaux, Caen, Dijon, Île de France, Lille, le Mans, Marseille, Reims, St. Étienne, Straßburg, Troyes)
• Verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt durch spezielle Maßnahmen im Bereich Verkehrsfluss und Parken (Aubagne, Clermont-Ferrand, Marseille, Nancy, Nizza, Orléans, la Rochelle)
• Suche nach Lösungen, die die modale Ergänzung und den Gebrauch der existierenden Bahnstrecken und Wasserwege optimieren (Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Île de France, Lille, Marseille)
• Stärkung der Dynamik der Innenstadt und/oder Unterstützung der wirtschaftlichen Aktivitäten (Nizza, Nîmes, Orléans, Reims, la Rochelle)

Bessere Kenntnisse über die Lieferung von Gütern und die dazugehörigen Wirtschaftssektoren (Clermont-Ferrand, Grenoble, le Mans, Lille, Lyon, Rennes, Valenciennes)

Maßnahmen

Der PDU umfasst einen Zeitraum von 10 Jahren und enthält mittel- bis langfristige Maßnahmen. Die häufigsten Maßnahmen, die für den Güterverkehr vorgeschlagen wurden, sind folgende:

• Gesprächsrunden mit Vertretern der Verwaltung und Vertretern aus Transportgewerbe und Handel
• Reorganisation und Regelung der Anlieferung im Stadtzentrum
• Einrichtung von Anlieferungszonen und Festlegung im POS (dt.: Bebauungsplan)
• Ausbau und bessere Ausweisung von Umgehungsstraßen für den Transitverkehr
• Entwicklung von intermodalen Einrichtungen am Stadtrand
• Etablierung von Distributionszentren als Pilotprojekt
  

Innovative Maßnahmen:

• Globaler Ansatz der Stadtlogistik, aufbauend auf einer Reihe von Untersuchungen, die von Fachleuten angestoßen wurden und alle Akteure einbinden (Lille)
• Dauerhafte Nutzung der Bahnstrecke und des Wasserweges für den Transport von Müll nach dem Bau einer neuen Müllaufbereitungs- und ?verbrennungsanlage (Lille)
• Finanzierung einer großen Informationsaktion und Förderung von geräuscharmen und umweltfreundlichen Lieferfahrzeugen (Reims)
• Wiederinbetriebnahme der Gleisanlagen zwischen dem Bahnhof St. Martin le Vinoux und dem Unternehmen Caterpillar, um den Straßentransport von großen Frachtmengen zu verhindern (Grenoble)
• Im Rahmen des EU-Projektes ELCIDIS (vgl. z. B. 22.1. Stavanger: ELCIDIS
• Electric Vehicle City Distribution System, Norwegen) wurde ein städtisches Distributionszentrum im historischen Stadtzentrum errichtet, das mit elektrischen Fahrzeugen zur Lieferung der Frachtstücke ausgestattet ist (la Rochelle)

Einrichten einer Personalstelle „Güterverkehrsbeauftragter der Stadt“, Mit Hilfe derer eine Organisationsstruktur für diesen Sektor etablieren sowie Aktionen initiieren soll (Marseille)

Umsetzung

Zu Erarbeitung eines PDU wurde vom CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) ein methodischer Leitfaden herausgegeben.
Dieser schlägt die Erarbeitung in fünf Phasen vor:

• Bestandsaufnahme und -analyse
• Ausarbeitung von Szenarien und Festlegung auf ein Szenario
• Ausarbeitung des Projektes
• Beratung mit den Entscheidungsträgern und der Öffentlichkeit
• Genehmigung

Nach der Aufstellung des PDU sind die Städte gesetzlich zu einer Evaluation verpflichtet, die alle 5 Jahre stattfinden soll.Städte, die einen PDU erstellen müssen, werden von der Regierung finanziell unterstützt. Normalerweise übernimmt der Staat 50 Prozent der Kosten.

Ist-Zustand

Laut einer Umfrage der GART (Groupement des autorités responsables du transport) im Jahre 2000, wurden bis dahin 49 PDU fertiggestellt und vier wurden bis zu diesem Zeitpunkt an das neue Gesetz SRU angepasst.

Bis Ende 2003 müssen alle betroffenen Städte einen PDU verabschiedet haben, in dem die durch das Gesetz SRU bedingten Änderungen berücksichtigt werden.

Wirkungsabschätzung

Alle bisher vorliegenden PDU haben das Thema Güterverkehr in der Stadt aufgenommen. Dies wird seitens des GART (2) als eine sehr positive Entwicklung bewertet (auch im Vergleich zu den europäischen Nachbarn). Hervorgehoben werden außerdem die in einzelnen Städten angelaufenen Pilotprojekte. Die Erarbeitung von PDU hat zu einem verstärkten Dialog zwischen Verantwortlichen der Stadt und Vertretern des Transportgewerbes geführt.

In der Regel sind in den PDU keine quantifizierbaren Ziele im Bereich des Güterverkehrs aufgezeigt. Die meisten Ziel sind allgemein formuliert. Eine Ausnahme bildet der Pariser Raum, der eine Erhöhung des Frachtvolumens per Bahn und Wasser um 3 Prozent anstrebt.

In den meisten PDU werden der Schwerverkehr und die Regelung der Anlieferung herausgehoben. In einer Diplomarbeit über die Bilanz und Perspektiven von PDU (3) stellt die Verfasserin Probleme bei der Bearbeitung des Themas Güterverkehr fest. Sie führt diese Probleme auf die im Artikel 28-1 LOTI zu allgemein formulierte Zielsetzung zurück. Außerdem sieht sie Probleme in den nicht vorhanden Daten und Untersuchungen sowie der großen Anzahl an Akteuren.

Bisher betrachten nur Bordeaux und der Pariser Raum den Güterverkehr integriert in allen Bereichen des PDU.

Die PDU formulieren kaum präzise Ziele. Das nationale Programm „Transport de marchandises en ville“ könnte aber in der Folgezeit eine gute fachliche und finanzielle Unterstützung darstellen, um vermehrt Pilotprojekte auf diesem Gebiet anzustoßen.

Informationsquellen

http://certu.fr, 19.12.02.(1)
http://www.transports-marchandises-en-ville.org/themes/pdu.htm, 19.12.02.(2)
http://gridauh.univ-paris1.fr/travaux/rotalier.pdf, 19.12.02.(3)
http://www.ifu.univ-paris8.fr/DESS/GIV/Ateliers/GIV0102_SRU/html/themes /planification/pdu.htm, 09.01.03.(4)
http://www.ifu.univ-paris8.fr/DESS/GIV/Ateliers/GIV0102_SRU/html/lois/ LOTI.html, 09.01.03.(5)
http://www.gart.org/tele/Resuivipdu.pdf, 09.01.03.(6)

Ansprechpartner

Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART)Vereinigung der für Transport verantwortlichen Behörden
17, rue Jean Daudin
F- 75015 ParisFrankreich
Frau Laetitia Dablanc
Tel.: (+33) (0) 1 40 56 30 60
Fax: (+33) (0) 1 45 67 80 39
E-Mail: laetitia.dablanc@gart.org

Centre d´études sur les reseaux, les transports, l´urbanisme et les
constructions publiques (CERTU)
Forschungsinstitut für Netze, Transporte, Städtebau und öffentliche Bauten
9, rue Juliette Récamier
F- 69456 LyonFrankreich
Herr Jean Thévenon
Tel.: (+33) (0) 4 72 74 58 38
Fax: (+33) (0) 4 72 74 59 20

Berlin-Brandenburg: Integriertes Güterverkehrskonzept

Schlüsselworte

Regionales Güterverkehrskonzept, Güterverkehrszentrum, Güterverkehrssubzentrum, Plattform Wirtschaftsverkehr, Baulogistik, EXPO-Projekt

Raumbezug

Berlin und Brandenburg

Strukturelle Merkmale

Mit 3,4 Millionen Einwohnern im Jahr 2002 liegt die Stadt Berlin auf einer Fläche von 892 Quadratkilometern inmitten des Bundeslandes Brandenburg. Die Länge des öffentlichen Straßennetzes im Jahr 2000 betrug 5.377 Kilometer bei einem Pkw-Bestand von knapp 1,2 Millionen.

Berlin ist eng mit Brandenburg verflochten. So pendeln aus Brandenburg täglich über 100.000 Berufstätige in die Stadt hinein. Die Zahl der Berufspendler nach Brandenburg liegt bei etwa 50.000.

Die wirtschaftliche Verflechtung der beiden Bundesländer hat sich seit dem Fall der Mauer beständig intensiviert. Viele Unternehmen haben sich in logistisch günstiger Lage im Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg angesiedelt.

Beteiligte Akteure

Bei dem Konzept handelt es sich um ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Berlin und Brandenburg.

Daran beteiligt sind die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin und die Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i.L.

Die TU Berlin ist mit dem eigenständigen Unterprojekt: „Konzeption und Umsetzung eines virtuellen Güterverkehrszentrums“ am integrierten Güterverkehrskonzept beteiligt.

Ausgangssituation

Durch die enger werdenden Verflechtungen der beiden Bundesländer, die rege Bautätigkeit in Berlin und das allgemeine Güterverkehrswachstum nehmen auch die Güterverkehrsströme in der Region zu.

Sehr schnell nach der Wiedervereinigung wurde durch Planung und Politik erkannt, dass eine separate Verkehrsplanung für Berlin und Brandenburg für die zukünftige Entwicklung der Gesamtregion kontraproduktiv sein würde. Bereits am 20.12.1991 wurde daher von den beiden Landesregierungen eine Gemeinsame Regierungskommission eingesetzt und beschlossen, die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Raumordnung und Landesplanung zu intensivieren.

Der gemeinsame Beschluss von Berlin und Brandenburg zur Einrichtung der Güterverkehrszentren (GVZ) erfolgte im Juni 1991 bzw. im Januar 1992.

Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes 1992 (BVWP 1992) wurde für die Bundesrepublik ein Netz von Güterverkehrszentren vorgesehen, für das die Region Berlin-Brandenburg bereits Mitte 1991 Standorte benennen musste, damit diese noch im BVWP 1992 Berücksichtigung finden konnten. Dementsprechend gingen die Planungen der GVZ der Entwicklung des Güterverkehrskonzept voraus und bildeten eine Rahmenbindung für die weiteren Überlegungen (vgl. Integriertes Güterverkehrskonzept 2000, S. 3).

Zielsystem

Oberziel aller Maßnahmen im Rahmen des integrierten Güterverkehrskonzeptes ist die Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes und eine umweltgerechtere Gestaltung der Transporte und somit auch eine Verbesserung der Lebensqualität im Ballungsraum.

An oberster Stelle steht dabei die Vermeidung unnötiger, schlecht ausgelasteter Lkw-Fahrten mittels Sendungs- und Tourenverdichtung. Nicht vermeidbare Gütertransporte sollen weitestgehend auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße verlagert werden. Die notwendigen und nicht verlagerbaren Gütertransporte sollen durch Maßnahmen der Verkehrsorganisation so gestaltet werden, dass Behinderungen für den Personenverkehr möglichst gering gehalten werden und die Lebens- und Umweltqualität in der Stadt verbessert wird.

Maßnahmen

Das integrierte Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg wird von vier Säulen getragen.

Die erste Säule besteht aus den drei Güterverkehrszentren GVZ Berlin Süd (ehemals GVZ Großbeeren), GVZ Berlin West (ehemals GVZ Wustermark) sowie GVZ Berlin Ost (ehemals GVZ Freienbrink).

Diese am Stadtrand gelegenen logistischen Schnittstellen zwischen Nah- und Fernverkehr verfügen über sehr gute Verkehrsanschlüsse an Straße und Schiene und im Falle des GVZ Berlin West auch an den Wasserweg.

Das GVZ Berlin West befindet sich an der zentralen Verkehrsachse Hamburg/Hannover-Berlin, das GVZ Berlin Süd an der Verkehrsachse Halle/Leipzig-Berlin und das GVZ Berlin Ost südöstlich von Berlin an der Achse in Richtung Osteuropa.

Die zweite Säule besteht aus innerstädtisch gelegenen Güterverkehrssubzentren (GVS). Diese dienen als empfängernahe Umschlagpunkte und ergänzen das GVZ-Konzept. Sie verfügen über einen Anschluss an das Straßen- und Schienennetz. In Neukölln/Treptow ist bereits ein GVS in Betrieb, ein zweites wird im Westhafen gerade realisiert. Als weitere Standorte sind u. a. geplant: Tempelhof, Schöneweide, Reinickendorf, Pankow und ein Standort am Bahnaußenring im Nordosten Berlins.Die dritte Säule beinhaltet kooperative Maßnahmen der Akteure des Wirtschaftsverkehrs in wichtigen Einkaufsstraßen, wie die empfängerbezogene Bündelung der Sendungen verschiedener Transporteure und die Ausweisung von Ladezonen. Eine solche Plattform Wirtschaftsverkehr wurde bisher in der Karl-Marx-Straße (Neukölln), der Müllerstraße (Wedding), der Bahnhofstraße und Altstadt in Köpenick und dem Straßenzug Rheinstraße/ Schloss-Straße (Schöneberg/Steglitz) umgesetzt. (vgl. 3.1. Berlin: Plattformen für den Wirtschaftsverkehr).

Die vierte Säule besteht aus Logistikkonzepten für Großbaustellen wie den Potsdamer Platz und das Regierungsviertel. Ziel dieser Konzepte ist die weitgehende Verlagerung der Ver- und Entsorgungstransporte auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße, vgl. 14.1. Berlin: Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog).

Das eigenständige Unterprojekt „Konzeption und Umsetzung eines virtuellen Güterverkehrszentrums“ der TU Berlin befasst sich mit der informatorischen Vernetzung der GVS und GVZ, um so die vorhandenen Strukturen besser zu nutzen.

Umsetzung

Im Jahre 1992 beauftragte das Berliner Abgeordnetenhaus die Senatsverwaltung, ein integriertes Güterverkehrskonzept zu erarbeiten. Das Konzept selbst wurde in den Folgejahren nicht vom Abgeordnetenhaus beschlossen.

Zur EXPO 2000 erschien eine Broschüre über das integrierte Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg, in dem verschiedene Güterverkehrsprojekte dargestellt wurden.

Die drei GVZ bestehen bereits. Ein GVS ist in Betrieb, ein zweites in Fertigstellung und weitere sechs sind geplant (Stand: Februar 2001). Mehrere Wirtschaftsplattformen für Einkaufsstraßen wurden umgesetzt und Logistikkonzepte für Großbaustellen angewandt. Ist-Zustand Aktiv. (Stand: Juni 2002).

Wirkungsabschätzung

Die Maßnahmen des integrierten Güterverkehrskonzeptes erzeugen positive Effekte für die Wirtschaft, die Umwelt- und Lebensqualität sowie für die allgemeine Entwicklung des Großraums Berlin-Brandenburg.Allein durch das GVS Neukölln/Treptow werden die Straßen im Fernverkehr jährlich um 6.000 bis 10.000 Lkw-Fahrten entlastet.

An der Großbaustelle Potsdamer Platz wurden sechs Millionen Tonnen Erdaushub, ein Million Kubikmeter Beton und zwei Millionen Tonnen Stückgüter per Bahn und auf dem Wasserweg transportiert und somit das Straßennetz und die Umwelt entlastet.

Einzelne im Rahmen des Konzepts beschriebene Maßnahmen dienen teilweise als Vorbilder für andere Städte, Unternehmen und Regionen. So führt die LEG in Belo Horizonte (Brasilien) eine Logistikberatung durch, die Stadt Stockholm beispielsweise bezieht sich u. a. auf die Baulogistikerfahrungen in Berlin (vgl. 14.3. Stockholm: Hammarby Sjöstad Logistik Centre, Schweden).

Informationsquellen

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr; Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Integriertes Güterverkehrskonzept Berlin-Brandenburg. Berlin 2000.
http://www.berlin.ihk.de/bw/bw1999/9908044a.htm,18.03.02.http://www.berlin.de/Land/RBm-SKzl/ueberblick/pages/de/stadt/stadt01.htm, 20.03.02.http://www.berlin.de/Land/RBm-SKzl/ueberblick/pages/de/stabv/ stabv03.htm, 20.03.02. http://www.berlin.de/Land/RBm-SKzl/ueberblick/pages/de/stabv/stabv04.htm, 20.03.02. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/igvkbb, 18.03.02 http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/stadtverkehr/de/gueter.shtml, 18.03.02. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/stadtverkehr/de/gueter01.shtml, 18.03.02. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/stadtverkehr/de/gueter02.shtml, 18.03.02. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/stadtverkehr/de/gueter03.shtml, 18.03.02. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/stadtverkehr/de/gueter04.shtml, 18.03.02. http://www.berlin.de/Land/Bundeshauptstadt/Partner/archiv/transnews/deutsch/trans9805/trans9805_t.html, 18.03.02. http://www.tu-berlin.de/presse/tui/00jun/logistik.htm, 18.03.02.

Ansprechpartner

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Abteilung VII – Verkehr
Referat Wirtschaftsverkehr, Straßenrecht und Kreuzungsrecht
Württembergische Straße 610707 Berlin
Herr Rolf Brodback
Tel.: 030 / 9025 1550
Fax: 030 / 9025 1670
E-Mail: rolf.brodback@senstadt.verwalt-berlin.de
Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau,
Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH i.L.Frau FlüggeSeeburger Chaussee 214479 Groß Glienicke
Tel.: 033201 / 27-361Fax: 033201 / 27-458
E-Mail: fluegge.birgit@leg-brandenburg.de

Expo-Region: Güterverkehrskonzept

Schlüsselworte

Regionales Güterverkehrskonzept, Integration, Güterverkehr, EXPO-Projekt, Kooperationen

Raumbezug

Die geplanten Maßnahmen beziehen sich jeweils auf eine oder mehrere Groß- und Kleinstädte in der Region Hannover (Stadt Celle, Stadt Hameln, Stadt Hannover, Stadt Hildesheim, Stadt Nienburg, Stadt Peine und Stadt Stadthagen).

Strukturelle Merkmale

Das Städtenetz EXPO-Region wird durch einen Lenkungsausschusses (als politisches Organ), einen Arbeitsausschuss, fünf Arbeitskreise, mehrere Projektgruppen, eine Geschäftsstelle und die Projektforschung durch ein wissenschaftliches Institut organisiert.

Die Geschäftsführung des Städtenetzes liegt bei der Stadt Celle. Beschlussorgan ist der Arbeitsausschuss, der sich aus den Hauptverwaltungsbeamten der beteiligten Städte zusammensetzt. Die inhaltliche Arbeit wird in den fünf Arbeitskreisen „Internet“, „Nachhaltige Entwicklung“, „Verkehr“, „Kultur“ sowie „Flächenmanagement“ durchgeführt.

Beteiligte Akteure

Die folgenden Akteure haben sich zum Bündnis Expo-Region zusammengeschlossen: Stadt Celle, Stadt Hameln, Stadt Hannover, Stadt Hildesheim, Stadt Nienburg, Stadt Peine und Stadt Stadthagen sowie der Kommunalverband Großraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut für Eisenbahnwesen der Universität Hannover.

Ausgangssituation

Die Expo-Region ist eine Drehscheibe für viele europäische Güterströme. Dadurch ist die Region mit zahlreichen Problemen des Güterverkehrs konfrontiert. Zu den gravierendsten Problemen in den Städten des Netzes zählen die hohe Lkw-Belastung durch den Transitverkehr und Konflikte bei der Belieferung der Innenstädte. Andererseits ist in der Region eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur vorhanden und es sind hier viele Unternehmen ansässig, die große Kompetenzen im Bereich Verkehr besitzen.Durch die Lage der Mitgliedsstädte um den Großraum Hannover im sogenannten Zweiten Ring bietet sich dem Städtenetz im regionalen Kontext die Chance, eine intensive Kooperation mit der Landeshauptstadt und dem Großraum aufzubauen und ein neues Regionalverständnis zu erreichen.

Zielsystem

Das Güterverkehrskonzept ist ein Bestandteil der nachhaltigen Regionalentwicklung des Städtenetzes. Dieses Güterverkehrskonzept soll der Entwicklung eines umweltverträglichen regionalen Güterverkehrs im Städtenetz der EXPO-Region dienen.

Ziel ist dabei die Identifizierung nachhaltiger strategischer Hauptentwicklungsrichtungen für den Güterverkehr in der EXPO-Region in einem regionalen, nationalen und europäischen Kontext.

Damit sollen folgende Ziele des Bündnisses Expo-Region erreicht werden:

• Stärkung der Leistungsfähigkeit der einzelnen Städte in der Region und im internationalen Wettbewerb,
• Entwicklung von Ansätzen in gemeinsamen Projekten, um besonders wirtschaftlich zu arbeiten und Ressourcen zu sparen,
• Nutzung der Impulse durch die EXPO 2000 für die ganze Region und
• Selbstdarstellung als „zukunftsweisende Region“. gegenüber der Weltöffentlichkeit

Das Güterverkehrskonzept besteht aus zwei sich ergänzenden Teilen. Im ersten Teil wird von allen Städten des Netzes ein gemeinsames Konzept zur umweltfreundlichen Abwicklung des Güterverkehrs in der Region erstellt, im zweiten Teil werden von den einzelnen Städten übertragbare Lösungen für lokale Verkehrsprobleme erarbeitet. Hauptziel des Konzeptes ist die Reduzierung der durch den Güterverkehr verursachten Luft – und Lärmbelastungen. Ziel ist auch eine Verallgemeinerung der Ergebnisse für andere Regionen in Europa. Das gemeinsame Konzept der Städte soll zeigen, wie gemeinsam in diesem Spannungsfeld gehandelt werden kann.

Ein solches Konzept wird von der Europäischen Kommission im Rahmen des LIFE-Programms gefördert.

Maßnahmen

Schwerpunkte der Arbeit sind:

• Analyse der Daten zum Güterverkehr in der Region
• Konzepterstellung für die Region- Feinkonzepte für die einzelnen Städte
• Überprüfung nach ökologischen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspekten
• Diskussion mit regionalen Akteuren
• Verallgemeinerung der Ergebnisse

Umsetzung

Im Rahmen der Vorbereitungen für die Weltausstellung 2000 haben sich die Städte der Expo-Region im Jahre 1995 zu diesem Bündnis zusammengeschlossen.

Das Projekt wurde im Mai 2001 beendet. Eine praktische Umsetzung der dabei entwickelten Konzepte und Planungen befindet sich in Vorbereitung. Die Umsetzungsphase beginnt ab 2003.

Ist-Zustand

Die Planungsphase wurde im Mai 2001 beendet.

Wirkungsabschätzung

Eine Umsetzung der konzipierten Maßnahmen würde zu einer effizienteren Gestaltung des Güterverkehrs und damit verbunden zu einer Verringerung der güterverkehrsbedingten Emissionsbelastungen führen.

Informationsquellen

http://www.expo-staedtenetz.de.
http://exporegion.de/pdf/handbuch.pdf.
http://www.exporegion.de/pdf/AP_320.pdf.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.Schriftliche Auskunft von Herrn Jörg Frohnert vom 19.11.2002.

Ansprechpartner

Geschäftsstelle des Städtenetzes EXPO-Region bei der Stadt Celle
Herr Burkhard Scharping
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 223
Fax: 05141 / 12 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.de

Koordination des KURS-Projektes der Stadt Celle
Abt. Verkehrsplanung und Straßenbau
Herr Jörg Frohnert
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 497
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de

Projektmanagement
IVU Traffic Technologies AG
Herr Bertram Meimbresse
Bundesallee 88
12161 Berlin
Tel.: 030 / 85 906 – 230
Fax: 030 / 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de

Köln: Güterverkehrskonzept

Schlüsselworte

Güterverkehrskonzept, Intermodale Umschlaganlagen, Regionaler Schienengüterverkehr, Stadtlogistik, Verkehrstelematik, Güterverkehrsrunde, Lkw-Führungskonzept, Güterverkehrszentrum

Raumbezug

Ballungsraum Köln

Strukturelle Merkmale

In Köln leben auf einer Fläche von 405 Quadratkilometer etwa eine Million Einwohner (2001). Das öffentliche Straßennetz umfasst 1.930 Kilometer bei einem Pkw-Bestand von über 500.000 Fahrzeugen (1996). Täglich finden im Kölner Stadtgebiet etwa 85.000 Lkw-Bewegungen statt. Hinzu kommen täglich 25.000 Transitfahrten auf dem Autobahnring (1997).

Der Ballungsraum Köln besitzt eine zentrale Verkehrslage in Mittel- und Westeuropa. Der Frachtflughafen Köln-Bonn ist der zweitbedeutendste in Deutschland mit einem jährlichen Frachtvolumen in Höhe von 428.000 Tonnen (2000). Köln besitzt ebenfalls den zweitgrößten deutschen Binnenhafen mit einem jährlichen Frachtvolumen von 12,8 Millionen Tonnen (2000). Über die Schiene wird jährlich ein Frachtvolumen in Höhe von 6 Millionen Tonnen im Ballungsraum Köln abgewickelt (1996). Köln ist nicht nur ein Knotenpunkt im mitteleuropäischen Bahnverkehr, auch durch das vorhandene Autobahnnetz besitzt die Stadt eine günstige logistische Lage. Zehn Autobahnen münden in den Kölner Autobahnring. Das jährliche Frachtvolumen im Straßengüterverkehr, das für den Ballungsraum Köln bestimmt ist oder dort seinen Ursprung hat, beträgt 27,5 Millionen Tonnen (Stand: 1996).

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung Köln, Akteure des Güterverkehrs (z. B. Verlader, Empfänger, Transporteure)

Ausgangssituation

Als bedeutender Industriestandort ist der Ballungsraum Köln auf eine gute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Das anwachsende Verkehrsaufkommen im Regional- und Transitverkehr veranlasste die Stadtverwaltung zur Entwicklung des Güterverkehrskonzeptes.

Zielsystem

Ziel dieses Konzeptes ist die Erhaltung und Verbesserung einer leistungs- und funktionsfähigen Verkehrsinfrastruktur einerseits und die Sicherung der Wohn- und Lebensqualität andererseits.Um dieses Ziel zu erreichen, wurden im Güterverkehrskonzept folgende
Strategien benannt:

• stärkere Nutzung der Bahn- und Binnenschiffskapazitäten,
• effizientere Nutzung des vorhandenen Verkehrsnetzes sowie
• Einbindung aller am Güterverkehr beteiligten Akteure in den Planungsprozess.

Maßnahmen

Das Kölner Güterverkehrskonzept besteht im Wesentlichen aus fünf Maßnahmenbündeln.

Das Maßnahmenbündel „Intermodale Umschlaganlagen“ beinhaltet die Errichtung neuer und den Ausbau vorhandener intermodaler Güterverkehrseinrichtungen mit dem Ziel, mehr Gütertransporte auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern.

Das Maßnahmenbündel „Regionaler Schienengüterverkehr“ zielt auf eine Erhöhung der Bedeutung des Verkehrsträgers Schiene im Modal Split.

Das Maßnahmenbündel „Stadtlogistik“ umfasst die Koordinierung des Lkw-basierten Anlieferverkehrs im Rahmen einer Empfangsbezirkslogistik für die Innenstadt sowie von Gewerbegebieten und einer Empfangsbetriebslogistik für einzelne aufkommensstarke Sendungsempfänger.Im Maßnahmenbündel „Verkehrstelematik“ ist vorgesehen, ein Informations- und Kommunikationssystem für den intermodalen Güterverkehr zu entwickeln.

Das Maßnahmenbündel „Straßenbaumaßnahmen mit hoher Bedeutung für den Güterverkehr“ umfasst den Neu- und Ausbau der Straßeninfrastruktur.

Über diese fünf Maßnahmenbündel hinaus beinhaltet das Kölner Güterverkehrskonzept auch weitere Maßnahmen und Konzepte. Hervorzuheben sind darunter insbesondere die Einrichtung einer Güterverkehrsrunde sowie das Lkw-Führungskonzept.

Umsetzung

Im Jahr 1990 wurde von der Stadtverwaltung Köln die Erstellung eines umfassenden Güterverkehrskonzeptes beschlossen. Im Jahr 1992 wurde die Güterverkehrsrunde Köln gegründet. Sie ist ein Instrument zur weitgehend konsensualen Planung und Umsetzung einzelner, die Güterverkehrssituation verbessernder Maßnahmen in Zusammenarbeit mit den Akteuren im Güterverkehr. Dabei werden die Interessen aller am Güterverkehr Beteiligten einbezogen. Im Jahr 1994 war die Erstellung des Güterverkehrskonzeptes abgeschlossen. Es dauerte drei weitere Jahre, bis die Umsetzung bestimmter Maßnahmen durch den Rat der Stadt Köln beschlossen wurde. Zu diesem Zeitpunkt (1997) waren bereits einzelne im Güterverkehrskonzept benannte Maßnahmen realisiert worden. So wurden bereits ab 1994 Teile des Lkw-basierten Auslieferungsverkehrs mittels Stadtlogistik koordiniert (Modell „Köln-Ent-Laster“). In Köln-Eifeltor entstand ein Güterverkehrszentrum für die regionale Anbindung. Zur Optimierung der Fahrzeugeinsätze wird ein Informations- und Kommunikationssystem (GVZ-Teleport, ICS) eingesetzt. Weitere Maßnahmen, wie die Angebotsverbesserung des regionalen Schienengüterverkehrs oder die Erweiterung von Hafenanlagen und Straßenausbauten mit Relevanz für den Güterverkehr, sind in Planung oder stehen kurz vor der Einführung.

Einige ursprünglich geplante Maßnahmen wurden aus Rentabilitätsgründen nicht realisiert. Dazu zählen die Einrichtung einer Güterstraßenbahn in der Innenstadt, ein City-Terminal in der Südstadt sowie das vorgesehene Branchenlogistikkonzept zur lokalen Sendungsbündelung.

Ist-Zustand

Die Umsetzung einzelner Maßnahmen ist abgeschlossen (beispielsweise Errichtung des GVZ Köln-Eifeltor im Jahr 1995, Umsetzung einer Stadtlogistik?Kooperation im Jahr 1994), weitere befinden sich in Realisierung, in Planung oder sind wieder verworfen worden.

Wirkungsabschätzung

Die umgesetzten Maßnahmen führten zur Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Güterverkehrs. Die Stadtlogistik-Kooperation erreichte eine Verminderung des Lkw-Verkehrs in der Innenstadt. Die Zahl der täglichen Lkw-Touren beteiligter Transporteure konnte um mehr als die Hälfte und die zurückgelegte Kilometerzahl um 60 bis 75 Prozent reduziert werden. Die Potenziale zur Effizienzsteigerung des Güterverkehrs sind mit den bisher umgesetzten Maßnahmen noch lange nicht ausgeschöpft. Die Verkehrssituation stellt nach Umfragen in der Kölner Bevölkerung seit 1992 immer weniger ein Problem dar. Dies wird u. a. auf den Erfolg des Konzeptes zurückgeführt.

Informationsquellen

Flämig, Heike; Bratzel, Stefan; Arndt, Wulf-Holger; Hesse, Markus: Politikstrategien im Handlungsfeld Mobilität – Politikanalyse von lokalen, regionalen und betrieblichen Fallbeispielen und Beurteilung der Praxis im Handlungsfeld Mobilität. IÖW-Schriftenreihe Nr. 156/01. Berlin 2001, S. 96-
116. (1)
Stadt Köln: Gesamtverkehrskonzept Köln. Köln 1992.
Stadt Köln: Güterverkehrskonzept Köln. Köln 1997.

Ansprechpartner

Stadt Köln
Amt für Stadtentwicklungsplanung
Stadthaus Deutz
Willy-Brandt-Platz 2
50679 KölnHerr Vietzke
Tel.: 0221 / 221-22267
Fax: 0221 / 221-28493
E-Mail: stadtentwicklungsplanung@stadt-koeln.de

Bezirksamt Altona
Baudezernat
Platz der Republik 122765 Hamburg
Dr. Ing. Reinhold Gütter
Tel.: 040 / 42811-3040
Fax: 040 / 42811-2455
E-Mail: reinhold.guetter@altona.hamburg

Herr Dr. Gütter ist der ehemalige Leiter des Dezernates für Stadtentwicklungsplanung der Stadt Köln und ist heute Baudezernent in Hamburg-Altona.

Hamm: Verkehrsentwicklungsplan

Schlüsselworte

Integrierter Ansatz, Stadtentwicklung

Raumbezug

Stadt Hamm

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Hamm hat 190.000 Einwohner und liegt am östlichen Rand des Ruhrgebietes.

Beteiligte Akteure

Stadt Hamm, Stadtplanungsamt

Ausgangssituation

Die Sicherung der Mobilität als Standortfaktor ist ein wichtiges Ziel der Stadtentwicklung. Dabei sind jedoch die hohen Belastungen für Mensch und Umwelt durch den Straßenverkehr den Bürgern in den letzten Jahren immer bewusster geworden. Die Schadstoff- und Lärmbelastungen liegen oft oberhalb der kritischen Bereiche.

Zielsystem

Die Verringerung der Verkehrsbelastung in den überlasteten Straßen ist die Zielvorgabe für die Maßnahmenvorschläge im Verkehrsentwicklungsplan 1993.

Maßnahmen

Der Hammer Verkehrsentwicklungsplan (VEP 93) sieht eine Förderung des Umweltverbundes vor. Der Verkehrsentwicklungsplan zeigt hierfür konkrete Maßnahmen auf und prüft deren Wirksamkeit anhand von Verkehrsprognosen.
Der VEP 93 verbindet klassische Verkehrsprognosemethoden mit neuen qualitativen Anforderungen an eine Integration des Verkehrsgeschehens in die Stadtentwicklung. Entsprechend der Empfindlichkeit der Randnutzungen wurden für alle am Rande bebauten Hauptverkehrsstraßen spezifische Obergrenzen für eine stadtverträgliche Kfz-Belastung definiert.
Für die einzelnen Verkehrsträger wurden Maßnahmenvorschläge erarbeitet, beispielsweise:

Motorisierter Individualverkehr:
Verkehrsteilnehmern, die auf den Pkw angewiesen sind, werden Möglichkeiten einer stadtverträglichen Nutzung angeboten. Der VEP 93 empfiehlt u. a. gezielte Straßennetzergänzungen. Diese Straßen sollen die Verkehre aufnehmen, die trotz der Attraktivitätssteigerung von Bus, Bahn und Rad bestehen bleiben.

Güterverkehr:
Die Ergebnisse der Untersuchungen zum VEP 93 belegen den dominierenden Anteil des Lkw-Verkehrs am Hammer Güterverkehrsaufkommen von 80 Prozent. Der VEP 93 enthält Routenvorschläge für den Schwerlastverkehr, der über am Rande nicht bebaute Hauptverkehrsstraßen abgewickelt werden soll, sowie Empfehlungen zur besseren Nutzung der vorhandenen Güterverkehrsinfrastruktur. Potenziale zur Verlagerung von Transporten auf Bahn und Schiff bieten der Container-Terminal im Hafenbereich und der Hammer Rangierbahnhof. Darüber hinaus ist die Schaffung eines regionalen GVZ geplant. Zudem nahm ein City-Logistik-Unternehmen mit Unterstützung der Stadt im Rahmen des Modellvorhabens „Stadtlogistik NRW“ seine Tätigkeit auf.

Umsetzung

Der Verkehrsentwicklungsplan (VEP 93) wurde entwickelt und 1993 vom Stadtrat verabschiedet.

Ist-Zustand

Der Verkehrsentwicklungsplan ist 1993 in Kraft getreten.

Wirkungsabschätzung

Der Wirkungsgrad der Maßnahmenvorschläge in den kritischen Bereichen wurde durch Verkehrsprognoserechnungen ermittelt. Danach ermöglichen die im VEP der Stadt Hamm vorgesehenen Maßnahmen eine spürbare Reduzierung der Lärm- und Abgasbelastung. Sie bewirken langfristig eine deutliche Minderung von volkswirtschaftlichen Kosten.

Informationsquellen

Arndt, W.-H.; Einacker, I.; Flämig, H.; Schneider, C.; Sommer, K.: Erprobung von Maßnahmen zur umweltschonenden Abwicklung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Texte (Umweltbundesamt Berlin) Bd. 57/00. 2000.Rogge, Ludger: Erfolgsbedingungen und Handlungsblockaden
umweltorientierter Verkehrspolitik. Handlungsansätze der Städte
Hamm/Deutschland und Besançon/Frankreich im Vergleich. Schriftenreihe des IÖW 140/99. Berlin 1999.
http://www.difu.de/stadtoekologie/praxis 19.07.02.

Ansprechpartner

Stadt Hamm
Stadtplanungsamt
Stadthausstraße 3
59065 Hamm
Herr Carsten Gniot
Tel.: 02381 / 17-4114

Buenos Aires: Multimodale Strategie des Stadtentwicklungsplans, Argentinien

Schlüsselworte

Multimodaler Verkehr

Raumbezug

Ballungsraum Buenos Aires, Argentinien

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Buenos Aires hat 3 Millionen Einwohner und bildet das Zentrum eines Ballungsraumes mit ungefähr 12 Millionen Einwohnern.

Die Stadt erstreckt sich auf einer Fläche von 200 Quadratkilometern. Buenos Aires ist Hauptstadt und ökonomisches Zentrum Argentiniens. Viele internationale Institutionen und Unternehmen haben dort ihren Sitz.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung von Buenos Aires, Nationalregierung einschließlich Transport- und Infrastrukturorganisationen. Privater Sektor: Bahnunternehmen, Flughäfen, Organisation der privaten Häfen und des Transport.

Ausgangssituation

Ökonomische und politische Aspekte spielten bei der Neuformulierung des Stadtentwicklungsplans von Buenos Aires eine Rolle.

Neben weltweiten Entwicklungen wie neuen Informationstechnologien, der Weiterentwicklung der Telekommunikation und der Globalisierung hat beispielsweise auch die Privatisierung der Stadtwerke die Stadtentwicklung von Buenos Aires beeinflusst.

Weitere nicht vorhersehbare Stadtentwicklungen haben die Durchsetzung des Stadtentwicklungsplanes beeinträchtigt.

Zielsystem

Verbesserung der Umweltqualität und der Leistungsfähigkeit der Stadt durch Einführung von Logistikzentren für den Güterverkehr insbesondere im Zusammenhang mit dem Bau des Puerto Nuevo (Neuer Hafen).

Maßnahmen

Die Aktivitäten des Projektes sind momentan:

• Verbesserungen der Infrastruktur für den Güterverkehr, Verbesserungen der Erreichbarkeit von Puerto Nuevo und neuen Entwicklungsgebieten,
• >Auswertung von Studien, Prognosen und Projekten im Hinblick auf die Rationalisierung des Puerto Nuevo und auf die Infrastruktur der zukünftigen Straßenanbindung an den Puerto Nuevo,
• Entwicklung eines Ballungsgebiets-Distributionszentrums,
• Auswertung der gegenwärtigen und Vorsorge für die zukünftigen Entwicklungen des Projektes,

Analyse der Infrastruktur der zukünftigen Straße, die den Kanal an das Straßennetz anschließt:

• Definition und Auswertung der Umsetzungs- und Managementalternativen für das Logistik-Center und seine einzelnen Bereiche,
• Definition der Schritte zur Durchführung des Projektes,
• Entwicklung von Umsetzungsprogrammen, um den Bau von Verkehrswegen und Baugebieten, die Verkehrskoordination, Reorganisation des Güterverkehrs usw. zu vereinen.

Für den Straßengüterverkehr werden die folgenden Maßnahmen geplant:

• Auf lokaler Ebene ist es notwendig, die Verbindungen zwischen den Straßen zu verbessern, sobald die einzelnen Abschnitte fertiggestellt sind.
• Auf der Metropolebene wird eine bestimmte Straße nur für den schweren Lastverkehr reserviert.
• Logistik-Center sollen zügig konkretisiert werden, mit Voraussicht der zwei bi-modalen Logistik-Center (Schiene-Straße).
• Bezüglich der Luftfracht konzentrieren sich die Maßnahmen auf den internationalen Flughafen Ereiza.

Umsetzung

k. A.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Folgende Wirkungen werden erwartet:

• Verbesserung des Güterverkehr im Ballungsraum von Buenos Aires,
• Verbesserte multimodale Transportverbindungen,
• Vermeidung unnötigen Verkehrs innerhalb des Ballungsgebietes durch das Verkehrsmanagement.

Informationsquellen

Plan Urbano Ambiental, Documento Final, Integrantes del Consejo del Plan Urbano Ambiental. Nach: http://www.amigosciudad.org.ar/PDF/Ambiental.PDF, 19.07.02.

Ansprechpartner

Secretaría de Obras y Servicios Públicos
Subsecretario de Tránsito y Transporte
Ing. Horacio José Blot
Buenos Aires
Argentinien
E-Mail: afatala@buenosaires.gov.ar