Integration alternativer Verkehrsträger bzw. mittel

Hamburg: Hafenbahn

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Containervor- und -nachlauf, Hafenumschlag, Intermodaler Transport

Raumbezug

Ballungsraum Hamburg

Strukturelle Merkmale

Im Jahr 2000 wurden auf dem Hafenbahnnetz 24,2 Millionen Tonnen Güter befördert, darunter ein Transportvolumen von 780.000 TEU (Twenty feet Equivalent Unit/ 20-Fuß-Container-Äquivalent) im Containerverkehr.Das Gleisnetz verfügte Ende des Jahres 2000 über eine Länge von 370 Kilometern. Täglich verkehren etwa 160 Züge der DB Cargo und anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen auf den Gleisen der Hafenbahn.

Beteiligte Akteure

Amt Strom- und HafenbauDB CargoEisenbahnverkehrsunternehmen

Ausgangssituation

k. A.

Zielsystem

Die Qualität eines Hafens wird auch an einer leistungsfähigen Hinterlandanbindung gemessen. Ziel der Hafenbahn ist die wirtschaftliche und bedarfsgerechte Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur im Hamburger Hafen zur zuverlässigen Bedienung der Hafenbetriebe.

Maßnahmen

Bereitstellung, Erhaltung und Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Hamburger Hafen.Das Hafenbahn-Betriebs- und Informations-System HABIS ist das zentrale Dispositionssystem für die gesamte Hafenbahn. In HABIS verknüpfen sich die einzelnen Transportvorhaben der Bahnkunden mit der optimierten bahnbetrieblichen Abwicklung. HABIS steuert dann auch den Ressourceneinsatz für den Hafenbahnbetrieb (u. a. Triebfahrzeuge, Waggons, Gleisbelegung, Personal). Alle in die Transportabwicklung des Schienengüterverkehrs eingebundenen Akteure (z. B. Frachtführer und Spediteure, Terminals bzw. Verlader, Eisenbahnunternehmen, Zoll) sind an das System angebunden.

Umsetzung

Das Amt Strom- und Hafenbau der Wirtschaftsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg fungiert als Betreiber der Schieneninfrastruktur im Hamburger Hafen.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

http://www.hamburg.de/fhh/behoerden/behoerde_fuer_wirtschaft_und_arbeit/wirsie/hafen/hafenverkehr.htm, 15.03.02.
Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau: Jahresbericht 2000, Hamburg o. J., S. 31-37.

Ansprechpartner

Freie und Hansestadt Hamburg
Behörde für Wirtschaft und Arbeit
Strom- und Hafenbau
Dalmannstraße 1
20457 Hamburg
Heinrich-Michael Röfer
Tel.: 040 / 428 47 – 2541
Fax: 040 / 428 47 – 2881
E-Mail: heinrich-michael.roefer@ht.hamburg.de

Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA) – Ganzzugsysteme

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Containervor- und -nachlauf, Ganzzug

Raumbezug

Ballungsraum Hamburg, Ballungsräume der Ganzzugziele

Strukturelle Merkmale

Die Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA) ist an drei Schienengüterverkehrsunternehmen beteiligt, die auf Containerganzzüge spezialisiert sind. Das sind die Bahnbetreiber POLZUG, METRANS und HHCE.

Beteiligte Akteure

Neben der HHLA sind an der POLZUG GmbH die Polnische Staatsbahn (PKP) sowie DB Cargo beteiligt.An der METRANS AG sind das METRANS Management sowie DB Cargo beteiligt.Der Bahnbetreiber HHCE besteht aus der HHLA, der Intercontainer Basel (ICF), der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG (ROeEE), Budapest/Sopron, und der MAV AG, Budapest.

Ausgangssituation

Vor 1991 bot die Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft keine Ganzzüge im Schienenverkehr an. Als einziges Hafenumschlagsunternehmen der größeren Häfen im nordwestlichen Europa hat sich die HHLA entschlossen, gemeinsam mit Partnern drei spezielle Bahnunternehmen für den Containertransport aufzubauen und zu betreiben, um so den Vor- und Nachlauf der Container von und nach Ost- und Südosteuropa selbst zu organisieren.

Zielsystem

Verbesserung der Hinterlandanbindung, insbesondere an die osteuropäischen Länder, für die der Hamburger Hafen eine große Bedeutung hat.

Maßnahmen

Die Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) hat sich seit 1991 gemeinsam mit Partnern für den Aufbau von drei speziellen Bahnunternehmen (POLZUG, METRANS, HHCE) zum Containertransport mit Ganzzügen von und nach Ost- und Südeuropa engagiert.Die POLZUG GmbH wurde 1991 als Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Sie führt Gütertransporte von und nach Polen und darüber hinaus in die Ukraine, nach Litauen, Weißrussland, Russland, zum Kaukasus und nach Zentralasien durch.Die METRANS AG mit Sitz in Prag führt seit 1995 Gütertransporte von und nach Tschechien durch.Das Gemeinschaftsprojekt Hansa-Hungaria-Container-Express (HHCE) besteht seit 1993 und führt Containertransporte von und nach Ungarn durch.

Umsetzung

Die POLZUG GmbH beförderte im Jahr 2001 mehr als 50.000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, d.h. die Größe eines 20-Fuß-Standardcontainers als Recheneinheit). Es finden mindestens 6 Abfahrten pro Woche und Richtung statt. Die Abwicklung der Zollformalitäten erfolgt durch eigene Zollagenturen in den Terminals, an der Grenze entstehen dadurch keine Wartezeiten.Im Jahr 2000 wurden durch die METRANS AG knapp 86.200 TEU zwischen den deutschen Seehäfen und Tschechien befördert. Containerzüge vom Hamburger Hafen erreichen Prag im Nachtsprung in 20 Stunden. Wöchentlich verkehren bis zu 7 Ganzzüge in beiden Richtungen.Zwischen den deutschen Seehäfen und dem Umschlagterminal Sopron an der ungarisch-österreichischen Grenze verkehren täglich HHCE – Ganzzüge in beiden Fahrtrichtungen. Seit dem Projektbeginn im Jahr 1993 transportierten die HHCE – Ganzzüge insgesamt mehr als 222.500 TEU.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

http://www.hhla.de/HIT/seiten/seite1.htm, 15.03.02.
http://www.hhla.de/HIT/seiten/seite3.htm, 15.03.02.
http://www.hhla.de/HIT/seiten/seite4.htm, 15.03.02.
http://www.hhla.de/HIT/seiten/seite5.htm, 15.03.02.
http://www.polzug.de, 15.03.02.

Ansprechpartner

POLZUG GmbH
Containerterminal Burchardkai
Bürogebäude 1
21129 Hamburg
Tel.: 040 / 74 11 45 – 0
Fax: 040 / 741145 – 45
E-Mail: info@polzug.de

METRANS Deutschland GmbH
Containerterminal Burchardkai
Bürogebäude 1
21129 Hamburg
Vladimir Kotek
Tel.: 040 / 74 11 52 – 0

Hansa-Hungaria-Container-Express HHCE
Guido Bartel
Tel.: 040 / 30 88 – 2486
Fax: 040 / 30 88 – 2484
E-Mail: bartel@hhla.de

Kölner Häfen- und Güterverkehr AG

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Hafenumschlag, Ganzzugverkehre, Intermodaler Transport

Raumbezug

Ballungsraum Köln-Bonn, Rheinhäfen in Köln – Niehl, – Deutz und – Godorf. Internationale Transporte insbesondere in die Schweiz und die Niederlande.

Strukturelle Merkmale

Köln ist der zweitgrößte Binnenhafen in Deutschland.Die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) ist ein Tochterunternehmen der Stadtwerke Köln GmbH (54,5 Prozent), der Stadt Köln (39,2 Prozent) und des Erftkreises (6,3 Prozent). Die HGK ist in den Geschäftsbereichen Hafenbetrieb und Schienentransporte aktiv. Sie verfügt über ein eigenes Schienennetz mit einer Gesamtlänge von über 100 Kilometern. Pro Jahr befördert die HGK mehr als 5 Millionen Tonnen Güter, im Jahr 2000 betrug das beförderte Güteraufkommen 5,8 Millionen Tonnen. Die HGK hat 648 Beschäftigte, 39 Lokomotiven und 500 Güterwagen, mit denen sie momentan 65 Bahnkunden bedient.

Beteiligte Akteure

HGK, SSB Cargo, ShortLines B.V., Connex Cargo Logistics GmbH Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB), Hupac S.A.

Ausgangssituation

Die HGK hat jahrzehntelange Erfahrung in den Betriebsbereichen Häfen und Eisenbahn. Der Eisenbahnbetrieb der HGK, hervorgegangen aus den Köln-Bonner Eisenbahnen und der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn, kann auf einen über 100jährigen Betrieb zurückblicken. Unter anderem um intermodale Transportketten anbieten zu können, wurden Hafenaktivität und Eisenbahnbetrieb bei der Gründung der HGK 1992 zusammengefasst.

Zielsystem

Neben dem Umschlag von Gütern möchte die HGK auf die zukünftigen Wandlungen im Transportmarkt vorbereitet sein und beispielsweise verbundene Transportketten vom Wasser auf die Schiene komplett ihren Kunden anbieten. Als städtisches Unternehmen will sie auf diese Weise auch günstige Standortbedingungen für Köln schaffen.

Maßnahmen

Die HGK ist Betreiberin von zwei Terminals des Kombinierten Ladungsverkehrs an den Standorten Köln-Bickendorf und Hafen Köln-Niehl. Sie betreibt Programmverkehr für Ganzzüge. Tägliche Container-Shuttlezüge verkehren auf den Strecken Köln-Rotterdam (seit 1999), Köln-Basel (seit 2000) und Duisburg-Rotterdam (seit 2001) in Zusammenarbeit mit ShortLines B.V. bzw. SSB Cargo. Folgende weitere Dienstleistungen bietet sie ihren Kunden an:

• Betriebsführung in den Werken der Kunden, die über eigene Gleisanlagen verfügen.
• Übernahme der kompletten Durchführung des Werkseisenbahnbetriebs (Wartung der Gleisanlagen, Bereitstellung der Eisenbahnbetriebsleitung und bei Bedarf auch Bedienung von Be- und Entladeanlagen).
• Übernahme von Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten von technischen Einrichtungen und Anlagen des Eisenbahn- und Hafenbetriebs (z. B. Stellwerke, Bahnübergänge, Fahrleitungen, Krananlagen und Lastaufnahmemittel einschließlich einer Rufbereitschaft für Störungsfälle) für Dritte.
• Nutzung der Dienstleistungen der Fahrzeugwerkstatt für die komplette Wartung und Instandhaltung von fremden Schienenfahrzeugen.

Umsetzung

Die Container-Shuttlezüge werden in Zusammenarbeit mit ShortLines B.V. und im Rahmen des im Jahre 2002 neu gegründeten Joint-Ventures mit SSB Cargo und der Hupac S.A. (Chiasso/Schweiz) betriebenen gemeinsamen Fernverkehrsgesellschaft (Swiss Rail Cargo Köln, SRC-Köln). Die HGK hat sich am Kombinierten Ladungsverkehr an zwei weiteren KLV-Satellitenterminals in Düren und im Industriepark Hürth-Knapsack beteiligt. Darüber hinaus wurde der Massengutlogistiker Harpen Transport AG gekauft und eine Kooperation zwischen HGK, Connex Cargo Logistics GmbH Eisenbahnen und den Verkehrsbetrieben Elbe-Weser GmbH (EVB) vereinbart.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Der Betrieb ermöglicht die Einsparung zahlreicher Lkw-Transporte durch intermodale Transporte.

Informationsquellen

www.hgk.de, 6.03.02.

Ansprechpartner

Häfen und Güterverkehr Köln AG
Bayernstraße 2
Postfach 25 03 48
50519 Köln
Tel.: 0221 / 390 – 0
Fax: 0221 / 390 – 1343
E-Mail: hgkpresse@hgk.de

Ludwigshafen: öffentliches KV-Terminal bei der BASF AG

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Terminal des Kombinierten Güterladungsverkehrs (KLV), Intermodaler Transport, kooperative Nutzung

Raumbezug

Städte Ludwigshafen und Mannheim, Zielregionen der in Ludwigshafen beladenen Güterzüge

Strukturelle Merkmale

Auf einer Fläche von 130.000 Quadratmetern wird mit 2 Portalkränen und 40 Mitarbeitern gearbeitet. Die maximal mögliche jährliche Umschlagleistung des KLV-Terminals beträgt 150.000 Container. Es stehen Lagerplätze für 225 Container und Abstellplätze für 500 Einheiten zur Verfügung. Die BASF AG produziert in Ludwigshafen ca. 8.000 Verkaufsprodukte mit einer jährlichen Gesamtmenge von 8 Millionen Tonnen. Mit einer Gesamtfläche von mehr als 7 Quadratkilometern ist es das weltweit größte zusammenhängende Chemieareal.

Beteiligte Akteure

Die Betreiberin der KLV-Anlage, die Kombi-Terminal Ludwigshafen AG (KTL) besteht aus den Speditionen Bertschi AG (Dürrenäsch/Schweiz) und Hoyer GmbH (Hamburg) sowie der Deutschen Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co KG (Frankfurt). An der KLV-Anlage sind die BASF AG, die Stadt Ludwigshafen und die Deutsche Bahn AG als Eigentümerin des Anschlussgleises beteiligt.Die Investition wurde mehrheitlich durch die öffentliche Hand finanziert.

Ausgangssituation

Vor dem Bau dieser Anlage gab es keine direkte Verbindung zwischen dem BASF-Werk und einem kombinierten Güterverlade-Terminal, so dass der Verkehr zwischen BASF und Terminal über die Straße abgewickelt werden musste.

Zielsystem

Ziel des KLV-Terminals ist eine Verkehrsverlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene.

Maßnahmen

Über ankommende Züge liegen keine Informationen vor.

Umsetzung

Nach einer 13-monatigen Bauphase erfolgte die Aufnahme des Betriebes am 09.10.2000. Bei einem Investitionsvolumen in Höhe von 54,5 Millionen DM wurden 37,6 Millionen DM durch die öffentliche Hand gefördert.Einrichtung eines privaten, aber öffentlich zugänglichen KV-Terminals. Vom KLV-Terminal starten täglich:

• 3 Züge nach Italien,
• 1 Zug nach Spanien,
• 1 Zug nach Hamburg,
• 1 Zug nach Germersheim und
• 1 Zug über Lübeck nach Skandinavien.

Ist-Zustand

Die Betreiberin KTL führt in eigener Regie die Transporte zwischen dem Terminal und den BASF-Ladestellen durch. Das Umschlagterminal ist durch die Transporte der BASF AG zu 40 Prozent ausgelastet. Als öffentliches KLV-Terminal steht es Spediteuren und Verladern aus der Region offen.

Wirkungsabschätzung

Ludwigshafen und Mannheim werden durch die Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene momentan jährlich von 40.000 Lkw-Durchfahrten entlastet. Die Auslastung des KLV-Terminals kann noch weiter erhöht werden.

Informationsquellen

http://www.basf.de/de/luhafen/kvt, 04.03.02.
http://www.ktl-lu.de/, 01.12.02.
http://www.hoyer-group.com/presse/html/archiv2.html, 01.12.02.

Ansprechpartner

KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH
Am Hansenbusch 11
67069 Ludwigshafen
Tel.: 0621 / 65 913-0
Fax: 0621 / 65 913-19
E-Mail: info@ktl-lu.de, ktl-lu@t-online.de

Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für
kombinierten Güterverkehr GmbH & Co KG
Postfach 94 01 53
60459 Frankfurt/M.
Tel.: 069 / 795 05-0
Fax: 069 / 795 05-119
E-Mail: info@kombiverkehr.de

Connex Cargo Logistics GmbH

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Intermodale Transporte

Raumbezug

Regionaler Schienengüterverkehr in den Regionen Berlin, Bitterfeld, Bremen, Gütersloh und Stuttgart sowie überregionaler Schienengüterverkehr

Strukturelle Merkmale

Die Connex Cargo Logistics GmbH (Berlin) ist die Güterverkehrssparte der Connex-Gruppe mit Sitz in Frankfurt am Main und ist Teil der international tätigen Vivendi Environnement AG, die aus einer Sparte des Konzerns Vivendi Universal AG hervorgegangen ist.Zur Connex Cargo Logistics gehören mehrheitlich die Farge-Vegesacker Eisenbahn-Gesellschaft mbH (Bremen), die Hörseltalbahn GmbH (Eisenach), die Regiobahn Bitterfeld GmbH, die Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG (Gütersloh), die Bayerische CargoBahn GmbH, die Neutral Container Shuttle Systems GmbH (Bremen), die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH, die ostmecklenburgische Eisenbahngesellschaft mbH, die NordwestCargo GmbH (Osnabrück), und die Rail Cargo Berlin GmbH. Außerdem besitzt die Connex Cargo Logistics eine Mehrheitsbeteiligung an der Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH.Die Connex Cargo Logistics beschäftigt 200 Mitarbeiter und verfügt über 45 Lokomotiven. (Stand: 2001)

Beteiligte Akteure

Die Connex Cargo Logistics GmbH kooperiert mit anderen nichtbundeseigenen Eisenbahngesellschaften und der DB AG.

Ausgangssituation

Neben vor allem im regionalen Bereich tätigen kleineren, nicht-bundeseigenen Eisenbahnen ist die DB Cargo der Hauptträger von Gütertransporten auf der Schiene. Ihr Anteil am Gesamt-Güterverkehrsaufkommen sinkt jedoch seit Jahren. Die DB Cargo zieht sich zudem verstärkt von kleineren Strecken und Güterverkehrsstellen zurück.

Zielsystem

Ziel ist eine Erhöhung der Schienentonnage und der wirtschaftliche Betrieb der Güterbahnen von Connex.

Maßnahmen

Die Connex Cargo Logistics betreibt regionalen und überregionalen Schienengüterverkehr für Industrie, Handel und Landwirtschaft. Neben dem Kurzstreckenbetrieb werden auch Ganzzüge gefahren.Ergänzend zum Bahnbetrieb werden auch logistische Zusatzleistungen angeboten. So bietet Connex beispielsweise auch die Abwicklung des Straßenvorlaufs und -nachlaufs an.Die Connex Cargo Logistics GmbH betreibt weiterhin Terminals des Kombinierten Güterladungsverkehrs in Bitterfeld, Berlin, Eisenach und Gütersloh.

Umsetzung

Unter anderem durch die Streckenstillegungspolitik der Deutschen Bahn AG konnte die Connex Cargo Logistics in den Schienengüterverkehrsmarkt einsteigen und auf regionalen Strecken Güterverkehr betreiben. Dies geschah insbesondere durch die Übernahme regionaler nichtbundeseigener Eisenbahngesellschaften.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Neben der Erhaltung der für die DB AG unrentablen Verbindungen führt das Engagement der Connex Cargo Logistics zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße.Nach Angaben der Connex wurden im Jahr 2000 3,5 Millionen Tonnen Güter durch die Connex Güterbahnen befördert.Im Jahr 2001 hat Connex Cargo Logistics 25 Millionen Euro Umsatz erzielt.

Informationsquellen

http://www.connex-gruppe.de/seiten/00000112/de/00002002.html, 4.03.02.
http://www.connex-gruppe.de und zugehörige Seiten, 07.01.03.

Ansprechpartner

Connex Cargo Logistics GmbH
Westhafenstraße 1
13353 Berlin
Tel.: 030 / 39 60 11 90
Fax: 030 / 39 60 11 70
E-Mail: Katharina.Weh@connex-gruppe.de
E-Mail: Christian.Kuhn@connex-gruppe.de

Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB)

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Intermodale Transporte

Raumbezug

Ballungsräume Hamburg und Bremen, Elbe-Weser-Dreieck sowie teilweise auch bundesweit

Strukturelle Merkmale

Die EVB GmbH ist sowohl auf dem Personen- als auch auf dem Güterverkehrssektor tätig. Sie verfügt über ein eigenes Schienennetz mit einer Länge von 285 Kilometern im Elbe-Weser-Dreieck.Im Jahr 2000 waren bei der EVB 180 Mitarbeiter beschäftigt. Sie verfügte zu diesem Zeitpunkt über 9 Personentriebwagen, 10 Diesellokomotiven und beförderte damit 940.000 Personen und 710.000 Tonnen Güter.

Beteiligte Akteure

Die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) bildet mit der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn GmbH (BTE), der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH (DHE), der Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH (VWE), der Mittelweserbahn Gesellschaft für Verkehr und Technik mbH (MWB) und den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya GmbH (VGH) das „Eisenbahnnetzwerk Niedersachsen“. Daneben sind die Spedition ACOS, Eurogate, NTT 2000 (Neutral Triangel Train) und Deutsche Bahn AG beteiligt.

Ausgangssituation

Durch die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrsmarktes ist der Zugang für nicht-bundeseigene Eisenbahnen zur Schieneninfrastruktur verbessert worden. Dadurch ergeben sich für regionale Eisenbahnen verstärkte Marktchancen für die Durchführung von Schienentransporten.

Zielsystem

Wirtschaftlicher Betrieb der Güterverkehrsstrecken und weitere Expansion.

Maßnahmen

Sowohl auf dem eigenem Schienennetz als auch auf denen der DB Netz AG und anderer Schieneninfrastrukturbetreiber führt die EVB im gesamten Elbe-Weser-Raum sowie zwischen den Seehäfen Bremerhaven, Bremen und Hamburg Schienengütertransporte durch.Neben Ganzzugverkehren werden auch Einzelwagenverkehre mit eigenen und angemieteten Loks realisiert.Im Ganzzugverkehr werden überwiegend Containerzüge bedient. Bedarfsweise werden auch Schüttguttransporte durchgeführt. Seit April 2000 transportiert die EVB werktäglich in zwei Zugumläufen Container zwischen den Seehäfen Hamburg, Bremerhaven und Bremen „Roland Umschlag“.Im Einzelwagenverkehr befördert die EVB auf dem eigenen Streckennetz zwischen Bremerhaven, Stade, Buxtehude, Tostedt, Rotenburg (W.) und Osterholz-Scharmbeck in Zusammenarbeit mit DB Cargo Wagenladungen zu zahlreichen Güterverkehrsstellen. Zu den dabei am häufigsten transportierten Gütern gehören Holz, Torf, Düngemittel, Militärgeräte, Flüssigkeiten, Gefahrgut und Baustoffe.

Umsetzung

Im regionalen Einzelwagenverkehr kooperiert die EVB im „Eisenbahnnetzwerk Niedersachsen“ mit fünf anderen Unternehmen.Auf dem eigenen Schienennetz zwischen Bremerhaven, Stade, Buxtehude, Tostedt, Rotenburg (W.) und Osterholz-Scharmbeck kooperiert die EVB mit der DB Cargo im Bereich des Einzelwagenverkehrs an zahlreichen Güterverkehrsstellen.Mit der Spedition ACOS und dem Unternehmen Eurogate wurde das Unternehmen NTT 2000 gegründet, unter dessen Namen Züge mit bis zu 60 Standardcontainern je Zug transportiert werden.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Verlagerung von Lkw-Transporten auf die Schiene.

Informationsquellen

Drei führende Privatbahnen vereinbaren Kooperation im Schienengüterverkehr, 29.11.2001. Nach: http://www.connex-gruppe.de/seiten/00000112/ de/00002004_4.shtml#00008426, 04.03.02.
http://www.evb-elbe-weser.de, 06.03.02.

Ansprechpartner

EVB Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH
Bahnhofstraße 67
27404 Zeven
Tel.: 04281 / 944-0
Fax: 04281 / 944-30
E-Mail: info@evb-elbe-weser.de

Ulrich Koch
Geschäftsführer
Tel.: 04281 / 944-13
E-Mail: Koch@evb-elbe-weser.de

Frachtexpress Paris-Frankfurt (FEX)

Schlüsselworte

Hochgeschwindigkeitsverkehr, Schienengüterverkehr, KEP-Dienste, Intermodale Transporte

Raumbezug

Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr zwischen Deutschland, Belgien, Frankreich und Großbritannien, insbesondere die Achse Paris-Brüssel-Köln-Frankfurt.

Strukturelle Merkmale

Auf Deutschland und Frankreich entfallen etwa 35 Prozent des gesamten europäischen Marktvolumens im Bereich der Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP). Die Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Europäischen Union wachsen zunehmend zu einem transeuropäischen Netz zusammen.

Beteiligte Akteure

DB und SNCF

Ausgangssituation

Die Möglichkeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden für den Güterverkehr, mit Ausnahme des Post TGV zwischen Paris und Lyon, weltweit noch nicht genutzt. Eine differenzierte Analyse der Struktur des KEP-Marktes ergab, dass in Europa die größte Nachfrage nach KEP-Dienstleistungen und somit das größte Potenzial für ein Frachtexpressangebot zwischen den Ländern Deutschland, Frankreich, Großbritannien und den Benelux-Staaten besteht.

Zielsystem

Ausdehnung der Nutzung der grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitstechnologie auf den Güterverkehrsbereich, insbesondere auf den besonders zeitkritischen KEP-Markt.

Maßnahmen

Geplant ist ein zusammenhängendes Netz von Güter-HGV-Strecken zwischen den Städten Paris, London, Brüssel, Amsterdam, Köln und Frankfurt. Die komplette Realisierung des Netzes ist bis zum Jahr 2005 geplant. Auf der Pilotstrecke (Paris-Brüssel-Köln-Frankfurt) soll die Abwicklung mit Hilfe von Shuttlezügen realisiert werden.

Umsetzung

In einer gemeinsamen Studie haben die DB und die SNCF die Möglichkeiten eines HGV – Güterverkehrs im Rahmen der deutsch-französischen Kooperation „Spurgebundener Schnellverkehr“ untersucht. Es wurde hieraus eine Pilotachse Paris-Brüssel-Köln-Frankfurt abgeleitet. Dafür war zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Artikels eine Projektgesellschaft zur Durchführung des Projekts in der Gründungsphase.

Ist-Zustand

Ende 1999 befand sich das Projekt noch in der Planung.

Wirkungsabschätzung

Aufgrund der möglichen kurzen Fahrzeiten zwischen den Städten könnte ein Frachtexpress-Angebot die Nachtflüge im KEP-Markt reduzieren.

Informationsquellen

Kuhla, Eckhard: FEX: Der Frachtexpress Paris-Frankfurt. In: Internationales Verkehrswesen. H. 10, Jg. 51, 1999, S. 477-478.

Ansprechpartner

Deutsche Bahn AG
Zentralbereich Neue Systeme
Potsdamer Platz 2
10785 Berlin
Tel.: 0 30 / 2 97 – 0

Dipl. Ing. Eckhard Kuhla
EKonsult GmbH
Hoerlholzweg 9a
82205 Gilching
Tel.: 08105 / 777838
Fax: 08105 / 777839
E-Mail: ek@ekonsult.de

PIC – Parcel InterCity

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Distributionsverkehr, KEP-Dienste, Intermodale Transporte

Raumbezug

Der Parcel InterCity verbindet täglich folgende Wirtschaftszentren in Deutschland:

• Hamburg – Würzburg – Nürnberg/München
• Hamburg – Würzburg – Kornwestheim bei Stuttgart
• Köln – Hagen – Wustermark bei Berlin (z.Zt. ausgesetzt)
• Köln – Nürnberg – München

Strukturelle Merkmale

In den letzten Jahren hat die Deutsche Post AG im Bereich Paket/Express insgesamt vier Milliarden Mark investiert. Durch moderne Paketlogistik in 33 Frachtpostzentren ist sie in der Lage, täglich mehr als 2 Millionen Pakete zu bearbeiten und in der Regel am nächsten Werktag zuzustellen.Die durchschnittliche Paketlaufzeit liegt bei 1,1 Tagen. Derzeit transportiert die Post an Werktagen einen Anteil von 10 Prozent ihres nationalen Gesamtfrachtaufkommens über die Schiene. An Wochenenden erhöht sich der Anteil auf 50 Prozent.

Beteiligte Akteure

DB Cargo AG, DB Reise & Touristik AG, DB Netz AG,
Danzas Euronet (Tochter der Deutschen Post AG);
Drittkunden, an die freie Kapazitäten verkauft werden, sind momentan IKEA, Otto-Versand und DB Eurocargo.

Ausgangssituation

Nachdem die Deutsche Post ihre Logistik von der Bahn auf die Straße verlagert hatte, ist sie nun aufgrund neuer Logistikkonzeptionen wieder an einer Verlagerung von Sendungen in Ganzzüge zwischen großen Ballungsräumen interessiert, da mit den Straßentransporten auf langen Strecken die engen Anlieferzeitfenster zunehmend schwieriger einzuhalten sind.

Zielsystem

Ziel ist es, Lieferungen aus dem Bereich der KEP-Dienste schnell und zuverlässig zu transportieren. Auf mittelfristige Sicht sollen alle großen Wirtschaftszentren mit Parcel InterCity verbunden werden.

Maßnahmen

Das Konzept Parcel InterCity der Bahn AG besteht aus der schienenseitigen Anbindung von Wirtschaftszentren in Deutschland für die zeitkritischen Lieferungen der KEP-Dienste.

Umsetzung

Der Parcel InterCity ist ein erster Schritt zur Ausweitung der Schienentransporte im schnellen Übernacht-Verkehr.Das ursprüngliche Konzept war eine konzernspezifische Lösung für die Deutsche Post AG durch die Tochter Danzas. Dieses ist jedoch erweitert worden, so dass zusätzliche Drittkunden wie IKEA, Otto oder die DB Eurocargo freie Kontingente des PIC kaufen können.Der erste Parcel InterCity wurde im Januar 2000 auf der Strecke Hamburg – München eingesetzt.Aufgrund starker Nachfrage und der erfolgreichen Umsetzung wurde im November 2000 eine weitere Verbindung, Hamburg – Kornwestheim (bei Stuttgart) sowie im Oktober 2001 die Verbindungen Wustermark (bei Berlin) – Köln und Köln – München in Betrieb genommen. Abgesehen von Wustermark – Köln, wo der Betrieb momentan ausgesetzt ist verkehrt der Parcel InterCity auf den Strecken einmal am Tag im Nachtsprung.Der Parcel InterCity ist auf späte Annahmeschlusszeiten ausgerichtet. Des Weiteren gibt es kurz gehaltene reservierte Anlieferungs-Zeitfenster für jedes teilnehmende Unternehmen, was den Prozess der Lieferung beschleunigt. Kurzfristige aber pünktliche Lieferungen, wie sie in der KEP- und Speditionsbranche üblich sind, können somit per Schienenverkehr abgewickelt werden.Der Zug verbindet die Knotenpunkte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 Stundenkilometern. Aus diesem Grund ist es möglich beispielsweise auf der Strecke Hamburg – Nürnberg die Lieferungen zwischen neun Uhr abends und vier Uhr morgens abzuwickeln. Eine Fahrt von Hamburg nach München dauert knapp 8 Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 110 Stundenkilometern. Es wird dabei sehr genau auf die Be- und Entladezeiten geachtet, so dass eine termingerechte Ankunft aller Güter gewährleistet wird. Die Pünktlichkeitsquote liegt seit Beginn des Projektes bei durchschnittlich 94 Prozent. Um eine Geschwindigkeit, die bei normalen Güterzügen nicht üblich ist, zu erreichen hat die DB Cargo AG von ihrer Schwestergesellschaft DB Reise & Touristik AG Loks gemietet, die Geschwindigkeiten von 160 Stundenkilometer erreichen können und sogar eventuelle Verzögerungen mit 200 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit einholen können.Das Angebot des Parcel InterCity steht auf den oben genannten Strecken bereit. Die vorerst letzte Strecke ist im Oktober 2001 in Betrieb genommen worden. Mittelfristig ist die Einführung eines Verbundnetzes geplant, das die wichtigsten deutschen Wirtschaftszentren miteinander verbinden soll. Der Kooperationsvertrag zwischen Danzas und der DB Cargo wurde um weitere 2 Jahre bis zum 31.12.2004 verlängert.

Ist-Zustand

aktiv (Stand 2002)

Wirkungsabschätzung

Allein die Verbindung Hamburg – Kornwestheim ersetzt rund 5.000 Lkw- Fahrten im Jahr. Insgesamt transportiert die Bahn für die Frachtpost im Kombinierten Verkehr jährlich knapp 80.000 Container. Dadurch entfallen etwa 40.000 Fahrten mit Lkw und Anhänger im Fernverkehr. Durch den Parcel InterCity ist das werktägliche Frachtvolumen der Post auf der Schiene um ein Fünftel angestiegen. Allein durch die erste Nord-Süd-Verbindung wurden 13 Frachtzentren an das Parcel InterCity-Netz angeschlossen. Die Auslastung der 80 Wechselbehälter, die täglich auf der Nord-Süd-Verbindung transportiert werden, beträgt mehr als 80 Prozent.Durch dieses Projekt werden Abgasemissionen, Lärmemissionen sowie Straßenverkehrsbelastungen in erheblichem Maße verringert und Energieressourcen geschont.

Informationsquellen

Breitfuß, Frank: Parcel InterCity – Das Linienetz für Expressverkehre. Präsentationsfolien anlässlich des 2. BdKEP-Diskussionsforum am 20. April 2002 in Kassel.
http://www.bahn.de/konzern/gv/aktuell/die_bahn_94_parcelintercity.shtml, 26.03.02;
http://www.bahn.de/konzern/gv/infocenter/die_bahn_ parcel_ic.shtml, 26.03.02.
http://www.welt.de/daten/2000/02/07/0207hw150810.htx erschienen am 7.2.2000, von Peter Zerbe; 26.03.02.
http://www.regionalverband-neckar-alb.de/aktuell/aktuelle_projekte/gv-parcel-ic.htm, 26.03.02.
http://www.epilog.de/Berlin/Verkehr/News/2001/0111/011109_Paket_InterCity.htm, 05.04.02.
http://www.deutschepost.de/postag/news/reden/zumwinkel_cargo.html, 05.04.02.

Ansprechpartner

DB Cargo AG
Kombinierter Verkehr
Andreas Blass
Tel.: 06131 / 15 – 61585
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IKEA Rail AB

Schlüsselworte

Schienengüterverkehr, Intermodale Transporte

Raumbezug

Ballungsräume mit einem IKEA-Zentrallager; insbesondere Ballungsraum Duisburg

Strukturelle Merkmale

Ikea hat 10.000 verschiedene Produkte im Programm, die weltweit von ca. 2.000 Lieferanten hergestellt werden. Weltweit betreibt IKEA 163 Einrichtungshäuser und 22 Zentralläger. Im Jahr 2001 wurden für IKEA weltweit 21 Millionen Kubikmeter Waren transportiert, allein in Deutschland 4,2 Millionen Kubikmeter.Alle IKEA-Zentralläger sind mit einem Gleisanschluss versehen, z. T. besitzen sie auch einen Anschluss an eine Binnenwasserstraße.

Beteiligte Akteure

IKEA; IKEA Rail AB (Helsingborg); Danzas; New Thinking – Business Development ApS; RTT Rail Transport Team (Konsortium aus TGOJ Trafik AB, Schweden; TraXion A/S, Dänemark und RAG Ruhrkohle Hafen und Bahn AG); Schieneninfrastrukturunternehmen in Deutschland (DB Netz AG), Dänemark und Schweden.

Ausgangssituation

Der bisherige Modal-Split der Gütertransporte von IKEA liegt bei 20 Prozent per Schiff, 20 Prozent per Bahn und 60 Prozent per Lkw.

Zielsystem

Steigerung des Schienenanteils am Gütertransport: Bis zum Jahr 2005 (1) bzw. 2010 (4) will IKEA den Schienenanteil am Transport verdoppeln, um einen Anteil des Gütertransportes am Modal-Split von 40 Prozent zu erreichen.

Maßnahmen

• Bei IKEA fließt die Frage des optimalen Transports bereits bei Design und Herstellung der Produkte ein. Ein Kriterium ist, dass Möbel und Zubehör gut stapelbar und in flachen Paketen zu verpacken sein sollen. Dadurch können Ladekapazitäten besser ausgenutzt werden.
• Ein wichtiger Bestandteil des Distributionskonzepts von IKEA ist die Nutzung des Anfang 2000 eingeführten Parcel InterCity (PIC).
• Gründung des europaweit agierenden Eisenbahnverkehrsunternehmens IKEA Rail AB, um eigene Schienentransportkapazitäten zu organisieren.
• Darüber hinaus möchte IKEA Transportmöglichkeiten per Schiff nutzen, wie zum Beispiel den Containerservice vom Hamburger über den Braunschweiger Hafen zum Zentrallager nach Salzgitter.
• Im Jahre 2001 erarbeitete IKEA ein Programm, das an alle Spediteure, welche mit IKEA langfristig zusammenarbeiten wollen, bestimmte Mindestanforderungen im ökologischen Bereich stellt. Demnach sind sie nicht nur verpflichtet, einen Umweltaktionsplan und eine eigene Umweltpolitik zu verfolgen; IKEA fordert zusätzlich auch konkrete Aktivitäten zur Reduzierung von Emissionen. Diese Vorgaben gelten weltweit und somit auch für die Spediteure, mit denen IKEA in Deutschland zusammenarbeitet.

Umsetzung

Seit rund zwei Jahren nutzt IKEA den PIC und transportiert täglich Waren vom Zentrallager Salzgitter in das Einrichtungshaus nach Fürth und vom Zentrallager Werne nach Berlin und Eching (bei München).IKEA hat Anfang 2001 das Tochterunternehmen IKEA Rail AB mit Sitz in Helsingborg (Schweden) gegründet. Das Konzept und die Vorbereitungen (Lizenz, Versicherung, Ausschreibung, Trassenbeantragung) wurden von Mitte 2000 bis Juni 2002 vom dänischen Beratungsunternehmen New Thinking – Business Development ApS entwickelt bzw. durchgeführt. IKEA Rail AB ist ein europaweit agierendes Eisenbahnverkehrsunternehmen und organisiert seit 2002 eigene Schienenkapazitäten für den Möbeltransport zwischen dem Zentrallager im schwedischen Älmhult und dem zentralen Warenlager in Duisburg. Zunächst verkehrt dabei werktäglich ein Güterzug pro Fahrtrichtung, jeweils mit lärmarmen Diesellokomotiven, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 65 Stundenkilometer auf der 1.000 Kilometer langen Strecke. Weitere Ganzzüge zwischen Deutschland und Polen sowie Deutschland und Italien sind von IKEA geplant.Die Jungfernfahrt des Zuges von Älmhult nach Duisburg war für den 01.09.2001 geplant, aufgrund organisatorischer Verzögerungen erfolgte die erste Abfahrt jedoch erst am 27.06.2002.

Ist-Zustand

Die Zugverbindung der IKEA Rail AB ist in Betrieb. Weitere Verbindungen in Europa werden entwickelt.

Wirkungsabschätzung

Pro Fahrt von Schweden nach Duisburg oder zurück wird bei einem Einsatz von 15 Waggons mit einer Einsparung von 50-60 Lkw-Transporten gerechnet. Im Vergleich zum Transport auf der Straße werden die Kohlendioxidemissionen um 70 Prozent verringert, die Partikelemissionen reduzieren sich um mehr als die Hälfte und der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen beträgt nur noch ein Fünftel der Lkw-Transporte.

Informationsquellen

(1) http://www.ikea.de/about_ikea/code_of_conduct/history.asp, 6.03.02.
(2) http://www.ikea.de/about_ikea/code_of_conduct/transport.asp, 6.03.02.
(3) http://www.eisenbahn-webkatalog.de/news/index.php?newsid=205, 06.03.02.
(4) http://www.verkehrsforum.de/dialog/netinfo0149.html, 6.03.02.
http://www.ikea.de/about_ikea/press_room/press_release_nat.asp? pr_id=630, 10.12.02.
http://www.ikea.de/about_ikea/press_room/press_release_nat.asp? pr_id=624, 10.12.02.
http://www.newthinking.dk/new1024/printer/assignments.htm, 14.12.02.
http://www.x-rail.net/asp/news/showFocus.asp?ID=33, 14.01.03.

Ansprechpartner

Sabine Nold
Pressesprecherin
IKEA Deutschland GmbH & Co. KG
Tel.: 06122 / 585 – 4475
Fax: 06122 / 585 – 4474
E-Mail: sabine.nold@memo.ikea.com

New Thinking – Business Development ApS
Box 46
DK-3250 Gilleleje
Dänemark
Tel.: (+ 45) 48 36 11 00
Fax: (+ 45) 48 36 11 00
E-Mail: info@newthinking.dk

Delmenhorst – Harpstedter Eisenbahn – Kurzstreckentransport

Schlüsselworte

Nahverkehr, Lebensmittellogistik, Distributionsverkehr, Schienenverkehr

Raumbezug

Stadt Delmenhorst und nahegelegenes Logistikzentrum. Es handelt sich um reinen Binnenverkehr der Delmenhorst Harpstedter Eisenbahn (DHE).

Strukturelle Merkmale

Die MeisterMarken GmbH gehört seit Oktober 2000 zur CSM-Gruppe und sind seit 2001 ein Geschäftsbereich der BakeMark Deutschland GmbH mit momentan etwa 1.000 Mitarbeitern. Die Spezialfabrik für Bäckerei- und Großküchenbedarf hat ein Werk in Delmenhorst, während der Hauptsitz in Bremen ist.Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn, die auf der Schiene seit 1969 nur noch Güterverkehr mit zwei Lokomotiven auf einem 40 Kilometer großen Streckennetz abwickelt. Während 1969 noch 93.500 Tonnen auf der Schiene befördert wurden, sank das Aufkommen auf 30.400 Tonnen im Jahr 1986 und stieg dann wieder auf 92.600 Tonnen im Jahr 1998.Das Delmenhorster Zentrallager wird von dem Unternehmen Danzas betrieben und hat eine Lagerkapazität von 14.500 Stellplätzen auf einer bebauten Fläche von 11.500 Quadratmeter.

Beteiligte Akteure

Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE). Meistermarken – Werke GmbH (MMW), Stadt Delmenhorst, Danzas Euronet GmbH / Federal Express

Ausgangssituation

Die Meistermarken-Werke GmbH hat im Jahre 1988 eine Betriebserweiterung durch den Bau eines neuen Hochregallagers in 4 Kilometer Entfernung vom Hauptwerk vorgenommen.

Zielsystem

Logistik- und Fuhrparkoptimierung im Zuge der Expansion.

Maßnahme

Bau eines neuen Hochregallagers, Verlagerung von Lkw- auf Bahntransport.

Umsetzung

Die MMW haben im Jahre 1988 eine Betriebserweiterung durchgeführt. Aufgrund des Platzmangels auf dem Stammgelände wurde das neue Hochregallager 4 Kilometer entfernt vom Hauptwerk am Stadtrand angesiedelt. Die Verlade- und Entladestellen liegen entlang der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE). In einem Gemeinschaftsprojekt der MMW, der DHE und der Stadt Delmenhorst wurde der gesamte Lkw-Güterverkehr zwischen dem Werk und dem Lager auf die Schiene verlagert. In Erwartung einer erheblichen Straßenentlastung beantragte die Stadt Strukturhilfemittel und baute den für das Hochregallager erforderlichen Gleisanschluss. Für die DHE war die Übernahme der Transporte im Binnenverkehr existentiell, da, bedingt durch den Truppenabbau der Bundeswehr, die Zahl der Bundeswehrgütertransporte rapide abnahm.Die DHE war schon immer spezialisiert auf Güter, die im Stadtgebiet von Delmenhorst anfielen und konnte so auch den Werksverkehrs zwischen dem Meistermarken-Werke in Delmenhorst-Süd und einem Hochregallager der Spedition Federal – Express (heute Danzas Euronet) durchführen. Für diesen Neuverkehr wurde eine funkferngesteuerte Diesellok und auch eigene, gebrauchte Güterwagen beschafft.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Aus heutiger Sicht herrscht bei allen Beteiligten Zufriedenheit. Die MMW schätzen die zeitliche Zuverlässigkeit, die schonende Beförderung und das geringere Lkw-Verkehrsaufkommen auf dem Betriebsgelände. Die Stadt Delmenhorst wird vom Schwerverkehr im Innenstadtbereich entlastet. Die DHE konnte einen Kunden gewinnen und sich weiter konsolidieren. Die transportierte Tonnage stieg von 30.400 Tonnen im Jahr 1986 auf 92.600 Tonnen im Jahr 1998 an.

Informationsquellen

Meistermarken-Werke GmbH, Delmenhorst: Herr Vlach
VCD 1996, S.50-51.
http://www.dhe-reisen.de/Geschichte%20der%20DHE.doc, 12.12.02.
http://www.dhe-reisen.de/page7.html, 12.12.02.

Ansprechpartner

DHE-Reisen Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH
Am Bahnhof 3
27243 Harpstedt
Geschäftsführer Andre Pieperjohanns
Tel.: 04244 / 9355 – 0
Fax: 04244 / 9355 – 25
E-Mail: dhe-reisen@t-online.de

BakeMark Deutschland GmbH
Werk Delmenhorst (ehemals Meistermarken-Werke GmbH)
Bremer Feld 1-4
27749 Delmenhorst
Tel.: 04221 / 159-0
Fax: 04221 / 159-222

DANZAS Deutschland Holding GmbH
Annenheide
Albertusweg 36
27755 Delmenhorst
Tel.: 04221 / 9270-0

Region Stuttgart: Beschleunigung intermodaler Verbindungen

Schlüsselworte

Güterfernverkehr, intermodaler Umschlag, Güterverkehrsrunde

Raumbezug

Europäische Güterfernverkehre

Strukturelle Merkmale

Die Region Stuttgart ist eine europäische Metropolregion mit sehr hohem Exportaufkommen. Hier leben rund 2,6 Millionen Menschen (ca. 25 Prozent der Einwohner Baden-Württembergs). Die 1,4 Millionen Erwerbstätigen erwirtschaften rund 33 Prozent des Landes-Bruttoinlandsprodukts.

Beteiligte Akteure

Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württemberg, Stadt Kornwestheim, IHK Region Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim, verschiedene Unternehmen.

Ausgangssituation

In einer „Güterverkehrsrunde“ mit mehreren gewerblichen und institutionellen Vertretern wurde eine Untersuchung der Möglichkeiten zur Erweiterung des Angebotes im Schienengüterfernverkehr der Region Stuttgart als sinnvoll erachtet. Zu den Gründen für diese Einschätzung zählen u. a. das hohe Transportaufkommen der Region, das z. T. überlastete Straßennetz und die Einführung der Lkw-Maut.

Zielsystem

Einrichtung neuer bzw. schnellerer Angebote im Schienengüterfernverkehr zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene sowie zur Sicherung bzw. Verbesserung der Erreichbarkeit der Region im Güterfernverkehr.

Maßnahmen

Ermittlung der Verlagerungspotenziale sowie der bestehenden Hemmnisse und Entwicklung von Realisierungsstrategien in enger Kooperation mit interessierten gewerblichen Partnern.

Umsetzung

Untersuchung läuft (Stand: 18.11.2002).

Ist-Zustand

Trotz großer Potenziale werden die Schienengüterfernverkehre aufgrund diverser Mängel z. B. im Hinblick auf die Interoperabilität und die Transportgeschwindigkeit nicht in dem zu wünschenden Maße genutzt.

Wirkungsabschätzung

Der Umfang der möglichen Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene sowie die daraus resultierenden ökologischen und ökonomischen Wirkungen werden derzeit ermittelt.

Informationsquellen

Verband Region Stuttgart (schriftliche Auskunft von Herr Dr. Klaus Lönhard am 18.11.2002).
Untersuchungsbericht (nach Abschluss der Planung).
http://www.klok-net.de.

Ansprechpartner

Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim (KLOK) GmbH
Stammheimer Straße 10
70806 Kornwestheim
Herr Hans-Hermann Enders
Tel.: 07154 / 827-401
Fax: 07154 / 827-409
E-Mail: Enders@Klok-net.de

Verband Region Stuttgart
Kronenstraße 25
70174 Stuttgart
Herr Dr. Klaus Lönhard
Tel.: 0711 / 227 59-44
Fax: 0711 / 227 59-70
E-Mail: loenhard@region-stuttgart.org

Otto – Seecontainernachlauf mit Binnenschiff und Bahn

Schlüsselworte

Intermodaler Transport, Beschaffungslogistik, Binnenschiff, Bahn, Container

Raumbezug

Hamburg-Haldensleben, Rhein-Schiene Rotterdam – Karlsruhe/Burbach

Strukturelle Merkmale

Das Unternehmen Otto ist der weltweit größte Versandhändler. Von den 80.000 Beschäftigten der Otto-Handelsgruppe sind rund 12.000 Beschäftigte bei Otto am Hauptsitz in Hamburg tätig. Im Geschäftsjahr 2001 erwirtschaftete der Otto Versand als Einzelgesellschaft 3,3 Milliarden Euro (Otto Versand 2002, S. 27). Seit Ende der 80er Jahre hat sich Otto dem nachhaltigen Wirtschaften verpflichtet. Die nachhaltige Organisation der Geschäftsabläufe ist in den Unternehmenszielen verankert. Unter anderem werden Maßnahmen zur Reduzierung der transportbedingten CO2-Emissionen umgesetzt.

Beteiligte Akteure

Otto (Geschäftsführung Unternehmenskoordination), Systain, Otto (Einkaufssteuerung/Import), Otto (Geschäftsabwicklung/Logistik);
Hauptlauf: Kühne & Nagel als langjähriger Kooperationspartner;
Nachlauf: SCT sowie Rhode & Liesefeld;
Frachtführer je Verkehrsträger (vgl. Engelbrecht et al. 2002, S. 188).

Ausgangssituation

Vor Einführung der Maßnahmen wurden die Container hauptsächlich per Lkw vom Überseehafen Hamburg zu den Warenverteilzentren transportiert.

Zielsystem

„Vom Otto Versand wird angestrebt, dass bis 1998 der gesamte Nachlauf der Seecontainer zu den WVZen [Warenverteilzentren] auf Bahn und Binnenschiff umgestellt wird, um in diesem logistischen Bereich eine CO2-Minderung von deutlich über 30 Prozent realisieren zu können.“ (Arretz 1996, S. 51)

Maßnahmen

Abwicklung des Seecontainernachlaufs vom Überseehafen zu den Warenverteilzentren mit dem Binnenschiff oder der Bahn.

Umsetzung

Im Berichtsjahr 1993/94 wurden insgesamt rund 3.000 Seecontainer transportiert. Im Jahr 1999 kamen allein aus Hongkong rund 1.750 Zwanzig-Fuß-Container. Im Jahr 2000 gingen 819 Zwanzig-Fuß-Container in das Hauptlager Billbrook in Hamburg. Seit 1995 verfolgt Otto die Transportverlagerung auf das Binnenschiff und die Bahn.Der Seecontainernachlauf mit dem Binnenschiff dauert gegenüber dem Bahntransport ein bis zwei bzw. fünf Tage länger, was im Verhältnis zu der Transportdauer aus Übersee von rund 21 Tagen nur geringfügig ins Gewicht fällt und bei der Erstausstattung mit neuen Sortimenten vernachlässigbar ist.Für die Versorgung der Warenverteilzentren Karlsruhe und Burbach wurde die Transportkette neu strukturiert. Statt in Hamburg werden die Container bereits in Rotterdam ausgeladen, so dass sich die Transportdauer mit dem Überseeschiff verkürzt, da im Vergleich zum Warenverteilzentrum Haldensleben der Nachlauf über den Rhein länger ist als über die Elbe . Allerdings betrifft dies nur rund zehn Container monatlich.Nach Haldensleben gehen die meisten Container. Im Jahr 2000 waren es 1.667 Zwanzig-Fuß-Container. Dabei kommt es zu erheblichen Schwankungen des Aufkommens, die eine Steuerung und kontinuierliche Zusammenarbeit mit festen Partnern erschweren. In der Hauptsaison sind es durchschnittlich 185 Container pro Monat, in der Nebensaison sind es durchschnittlich 92 Container pro Monat. Je nach Dringlichkeit und zeitlichem Eintreffen der Ware wird im Hamburger Hafen entschieden, ob der Transport in das Warenverteilzentrum Haldensleben mit dem Binnenschiff oder mit dem Lkw einer Spedition erfolgt. Zu den Lägern Hanau und Ohrdruf gelangen die in Hamburg eingehenden Container mit der Bahn.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Zwischen den Häfen Rotterdam und Hamburg und den Warenverteilzentren, die an Wasserstraßen liegen, verkehren Binnenschiffe. Die übrigen Warenverteilzentren sind an die Schiene angebunden. Zunächst wurden mit der Bahn und dem Binnenschiff 80 Prozent der gesamten Verkehre abgewickelt (Arretz 1998, S. 37).Bei der Bestandsaufnahme im Geschäftsjahr 1993/94 wurden rund 60 Prozent mit dem Lkw von den Häfen zu den Warenverteilzentren transportiert(vgl. Arretz 1996, S. 50). Im Jahr 2001 wurden knapp 23 Prozent aller Seecontainernachläufe mit Bahn oder Binnenschiff abgewickelt. Das strategische Ziel von Otto lag für das Jahr 2001 allerdings bei 60 Prozent. Dies wurde vor allem aufgrund der nicht erreichten Bahnanteile verfehlt.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Arretz, Michael: Ökologische Steuerung der Transporte des Otto Versand auf Basis der CO2-Emissionen. In: UmweltWirtschaftsForum. 4.Jg.. H.1. März 1996, S. 48 – 52.
Arretz, Michael: Logistik-Konzept des Otto Versand zur Einsparung vom CO2-Emissionen. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Symposium Verkehrsvermeidung im Güterverkehr. Nachhaltige, effiziente Konzepte zum Transportmanagement am 29.01.1998 in Berlin. Texte 78/98. Berlin 1998. S. 35-50.
Baumgarten, Helmut u. a. (Hrsg.): Management integrierter logistischer Netzwerke. Bern, Stuttgart, Wien 2002.
Otto Versand (Hrsg.): Report 2000. Nachhaltigkeit im Otto Versand (inkl. Beilage Daten und Fakten). Hamburg 2000.
Otto Versand (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001. Hamburg 2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.

Ansprechpartner

Otto GmbH & Co.
Umwelt- und Gesellschaftspolitik
Wandsbeker Straße 3-7
22179 Hamburg
Fachreferent Transport und Verkehr
Herr Peer Seipold
Tel.: 040 / 6422-3628/29
Fax: 040 / 6461-6666
E-Mail: peer.seipold@otto.de

River Shuttle

Schlüsselworte

Gütertransport, Lagerlogistik, Binnenschiff, intermodaler Transport

Raumbezug

Binnenwasserstraßen und -häfen, Entlastung paralleler Verkehrsträger und angrenzender Ballungsräume

Strukturelle Merkmale

Nach Aussagen der Entwickler kann ein River-Shuttle mittlerer Größe mit einer 2 Mann-Besatzung bis zu 40 Lkw-Ladungen oder rund 1.200 Paletten transportieren. Die Umschlagleistung des River-Shuttle beträgt bis zu 300 Paletten pro Stunde.

Beteiligte Akteure

GEMAKO Gesellschaft für Marketing und Kommunikation mbH;
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW)

Ausgangssituation

Bisher partizipiert das Binnenschifffahrtssystem noch nicht an dem anwachsenden Güterverkehrsaufkommen.

Zielsystem

Ziel des „River-Shuttle Projektes“ ist es, die Zukunfts- und Integrationsfähigkeit des Transportsystems Binnenschiff und insbesondere des River-Shuttles aufzuzeigen, um letztendlich Transporte hochwertiger palettierter Güter auf die wirtschaftlichere und umweltfreundlichere Wasserstraße zu verlagern.

Maßnahmen

Im Mittelpunkt des Projektes steht neben der Ermittlung von Verladerpotenzialen für das River-Shuttle-Konzept die Erstellung eines Dienstleistungskonzeptes für River-Shuttle-Anwendungen, die Planung einer Pilotlinie sowie die Vorbereitung des River-Shuttle-Dienstes.

Umsetzung

Aufbauend auf einer Marktstudie, die 1997 bereits Potenzial für den Transport von Paletten per Binnenschiff erkannte, werden derzeit die Voraussetzungen für den Aufbau einer Pilotstrecke geschaffen. Dies beinhaltet zum einen die konkrete Ermittlung von Verladern und zum anderen die Überprüfung der logistischen Rahmenbedingungen. Nach einer Analyse statistischer Daten und einer Erhebung unter Verladern aus Handel und Industrie sowie Logistikdienstleistern entsteht derzeit ein Know-How-Netzwerk zwischen Industrie- und Handelskammern, Landesministerien, den Wirtschaftsförderungen verschiedener Städte, Häfen und Logistikverbänden. Gleichzeitig werden persönliche Kontakte zu relevanten Unternehmen bezüglich einer Nutzung des River-Shuttles hergestellt. Sobald die Voraussetzungen für den Betrieb des Schiffes geschaffen worden sind und das Entwicklungsvorhaben erfolgreich zu Ende gebracht wurde, wird eine Gesellschaft das Schiff unter dem Namen „River-Shuttle“ betreiben.Vornehmlich wird für die gesamte Rheinschiene nach interessierten Verladern für den Aufbau eines Liniendienstes gesucht, wobei die Relation Karlsruhe-Rotterdam ein besonders hohes Potenzial aufweist. Darüber hinaus wird die Nutzung des River-Shuttles auch auf anderen Strecken angestrebt. So stehen Strecken nach Hamburg und Bremen ebenso zur Diskussion wie verschiedene Verbindungen nach Ostdeutschland.Der Shuttle-Service soll einen Linienverkehr zwischen zwei oder mehreren Hafenstädten entlang der Binnenwasserstraßen bieten.Das River-Shuttle besitzt als schwimmendes Lager (Floating Warehouse) anpassungsfähige Kapazitäten, die vor allem durch saisonale Schwankungen und veränderte Kundenbedürfnisse erforderlich sind und dadurch Kosten abgefedert werden können.Der Hub- und Shuttle-Service kombiniert die Angebote zu einem Linienbetrieb zwischen zwei Häfen. Das Schiff ist mit automatischer Förder- und Lagertechnik für schnelles Warenhandling ausgestattet. Darüber hinaus gewährleistet eine intelligente Systemverwaltung die Warenverfolgung und Integration in Lieferketten.Das Projekt wird in Zusammenarbeit mit dem BMVBW umgesetzt.

Ist-Zustand

Das Forschungsprojekt wird umgesetzt, das River-Shuttle befindet sich in der Planungsphase.

Wirkungsabschätzung

Durch weitgehende Automatisierung ist das Personal ausschließlich für Steuerung und Überwachung zuständig. Der Betrieb des Binnenschiffes kann 24 Stunden am Tag erfolgen, so dass vorgegebene Zeitfenster eingehalten werden können, da nicht kalkulierbare Größen, wie z. B. Stau auf Binnenschifffahrtsstraßen, entfallen. Die Be- und Entladung erfolgt in vorgegebener Reihenfolge, wodurch die Anforderungen an den Weitertransport erfüllt werden. Insgesamt benötigt ein Binnenschiff 1/3 der Kraftstoffmenge eines Lkws je 100 Tonnenkilometer.

Informationsquellen

Blon, A.: Binnenschiff soll Teil der logistischen Prozesskette werden. In: Logistik für Unternehmen. o. Jg., o. S. Nach: http://www.river-shuttle.de/sub_presse/presse_01.html.
http://www.river-shuttle.de.
Logistik für Unternehmen, vom 01.10.01.
http://www.mylogistics.net/de/news/themen/key/news19638/jsp.

Ansprechpartner

GEMAKO Gesellschaft für Marketing und Kommunikation GmbH
Theresienstraße 29
80333 München
Tel.: 089 / 928800-05
Fax: 089 / 928800-96
E-Mail: info@gemako.de

Ford AG – Distribution mit dem Binnenschiff

Schlüsselworte

Neuwagentransporte, Distributionsverkehr, Binnenschiff

Raumbezug

Ruhrgebiet und Rheinschiene (Köln, Neuss)

Strukturelle Merkmale

Die Ford AG Deutschland gehört zum weltweit operierenden Ford-Konzern und hat ihren Sitz in Köln. Im Norden des Werksgeländes in Köln-Niehl ist der alte Ölhafen direkt am Rhein zum Verladehafen ausgebaut worden. Das Logistikkonzept in Köln ist auf mehr als 200.000 Neuwagen pro Jahr ausgelegt.

Beteiligte Akteure

Ford AG, Neusser Binnenhafen, Binnenschifffahrtsunternehmen

Ausgangssituation

Vor der Umstellung wurden Neuwagen auf der Schiene oder auf der Straße transportiert.

Zielsystem

• Verringerung des Lkw-Verkehrs
• umweltverträgliche Abwicklung des betrieblichen Lieferverkehrs
• Umstellung von Lkw- auf Schiffstransport

Maßnahme

Betrieb eines neuen Verladehafens im Norden des Kölner Ford-Werkes, um die Auslieferung der Neuwagen im Fernverkehr (über 200 Kilometer) vollständig auf den Schienen- und Wasserweg zu verlegen.

Umsetzung

Der erste echte Autotransporter wurde im Jahre 1982 von den Ford-Werken AG (Köln), dem Automobil-Logistiker E. H. Harms (Bremen) und dem Reeder Interrijn B. V. (Rotterdam) für die europäische Binnenschifffahrt entwickelt. Dazu wurde der Containerfrachter „Terra“ zum Roll-On-and-Roll-Off-Schiffe (RoRo-Schiffe) umgebaut. Die vier Schwesterschiffe „Barco“, „Ingona“, „Kiruna“ und „Titan“ wurden in den folgenden Jahren zu Wasser gelassen.Rund 260.000 neue Pkw werden aus dem Ford-Werk direkt vom Band auf befördert. Die viergeschossigen Schiffe haben ein Fassungsvermögen von RoRo-Schiff 400 bis 550 Fahrzeugen. Dies entspricht dem 45fachen eines herkömmlichen Autotransporters. Nach dreistündiger Fahrtzeit erreichen die Schiffe den Hafen von Neuss, wo sich das neue Verteilzentrum von Ford befindet. An diesem zentralen Sammelpunkt treffen jährlich bis zu 400.000 Neufahrzeuge ein (aus den Werken in Köln und dem belgischen Gent). Im Verteilzentrum werden die Pkw sortiert und zum Weitertransport auf Lastschiffe und Logistikzüge verladen.Die gesamte Produktion für Großbritannien, etwa 100.000 rechtsgelenkte Fahrzeuge, wird von Köln nach Rotterdam verschifft, von dort auf Hochseeschiffe umgeladen und zum britischen Hafen Dagenham befördert.Weitere Informationen über den Entscheidungs-, Planungs- und Entstehungsprozess liegen nicht vor.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: August 2002)

Wirkungsabschätzung

Laut einer älteren Prognose für das System wird sich das Verkehrsaufkommen von 30,5 Millionen Lkw-Kilometern pro Jahr auf ca. 22,2 Millionen jährlich verringern. Dies entspricht einer Treibstoffeinsparung von mehr als 7,7 Millionen Litern. Im Nahverkehr bis 200 Kilometer Entfernung werden weiterhin Lkw-Transporte direkt ab Werk durchgeführt.Für die Verlagerung der Transporte nach Großbritannien sind nach Prognosen von Ford 182 Schiffseinsätze auf dem Rhein notwendig, die damit 11.000 Lkw-Autotransporter-Ladungen ersetzen. Dadurch werden 3,3 Millionen Straßenkilometer und somit eine Million Liter Dieseltreibstoff eingespart.

Informationsquellen

Öffentlichkeitsarbeit der Ford Werke AG, Köln (Bernd F. Meier)
Internationales Verkehrswesen 12/94, S. 731ff.
http://www.ngz-online.de/ngz/news/lokalewirtschaft/specials/2001september/ der-hafen.html, 10.05.02.
Ford-Werke Aktiengesellschaft: Umwelterklärung 2002 Standort Köln. Nach: http://www.ford.de/firefly/spg/images/intro_2_31_0_16803.pdf, 12.12.02.
http://www.autointell.de/News-deutsch-2002/August-2002/August-2002-5/August-28-02-p7.htm, 12.12.02.

Ansprechpartner

Umweltkommunikation der Ford-Werke AG, Köln
Isfried Hennen
Henry-Ford-Straße 1
50725 Köln
Tel.: 0221 / 90 – 1 75 12
Fax: 0221 / 90 – 1 29 84
E-Mail: ihennen1@ford.com

DaimlerChrysler AG – Binnenschifflogistik Stuttgart

Schlüsselworte

Güterverkehr, Binnenschiffsverkehr, Ersatzteillogistik, Zulieferer

Raumbezug

Stuttgart, Neckarhafen; Verkehrskorridor Stuttgart-Bremerhaven

Strukturelle Merkmale

Die DaimlerChrysler AG ist ein weltweit agierender Autokonzern. In dem Mercedes-Stammwerk Untertürkheim werden neben Autos auch Autoteile für andere Produktionsstätten gefertigt. Der Ölhafen als Teil des Stuttgarter Neckarhafens umfasst eine 4,4 Hektar große Wasserfläche.

Beteiligte Akteure

Hafen Stuttgart GmbH, DaimlerChrysler AG, Spedition Rhenus AG & Co. KG

Ausgangssituation

Der Ölhafen ist ein weniger intensiv bzw. ungenutzter Bereich des Stuttgarter Hafens. Er hat sich im Laufe der Zeit zu einem vielfältigen und in Stuttgart einzigartigen Biotop entwickelt. Bisher fand der Austausch der Teile zwischen den Werken mit Hilfe von Bahn und Lkw statt.

Zielsystem

Im Stuttgarter Neckarhafen, Bereich Ölhafen, sollen auf einer Fläche von 4,2 Hektar neue Gewerbeflächen geschaffen werden. Für die Daimler-Chrysler AG soll dort ein Versandlager für Motoren und Getriebe gebaut werden. Auf der Wasserstraße sollen die Teile zum Überseehafen Bremerhaven verschifft werden.

Maßnahmen

Die Hafen Stuttgart GmbH plant, den Ölhafen auf ca. 280 Meter Länge zu verfüllen, um darauf ein Logistikzentrum zu errichten und so die Anbindung an die Schifffahrtsstraße zu sichern.Dieses Logistikzentrum für die Werke Bad Cannstatt, Untertürkheim und Hedelfingen soll von der Spedition Rhenus gebaut und betrieben werden.

Umsetzung

Ein Planfeststellungsverfahren mit Umweltverträglichkeitsprüfung wurde durchgeführt und vom Regierungspräsidenten positiv beschieden.

Ist-Zustand

Das Projekt befindet sich in der Umsetzungsphase. Momentan wird der Ölhafen ausgebaggert und verfüllt. Im April 2003 ist der Baubeginn für das Daimler-Logistikzentrum. Die Inbetriebnahme ist für Mitte 2004 geplant.

Wirkungsabschätzung

Bei diesem Projekt ist ein Zielkonflikt zwischen Wirtschaft, Naturschutz und umweltverträglichen Verkehrsabwicklung festzustellen. Zum jetzigen Zeitpunkt kann noch keine weitere Wirkungsabschätzung gegeben werden, ebenso wenig wie es möglich ist abzuschätzen, ob Alternativstandorte verträglicher wären. Die Binnenschifffahrt lastet momentan ihre Kapazitäten unpaarig aus, da mehr Transporte flussaufwärts als -abwärts durchgeführt werden. Aus Sicht der Binnenschifffahrt wäre es daher sinnvoll, vermehrt Transporte von Stuttgart aus durchzuführen.

Informationsquellen

http://vorort.bund.net/stuttgart/files/oelhafen.htm.
www.nabu-stuttgart.de/presse/presse_010802.htm.
www.uni-stuttgart.de/ift/lager.htm.
www.bund.net/stuttgart/files/oelhafen.htm.
www.bund.net/stuttgart/presse/pm/pm201201.htm.
www.nabu-stuttgart.de/oelhafen.htm.
www.wav-stgt.de/oelhafen.htm.
www.bonapart.de/info2000/info0011.htm#m17.

Ansprechpartner

Rhenus AG & Co. KG
Mallinckrodtstraße 320
44147 Dortmund
Tel.: 0231 / 846-213
E-Mail: kontakt@rhenus.de

BMBF – Flexible Transportketten, Deutschland

Schlüsselworte

Intermodale Vernetzung, Kooperation, KEP-Dienste, Speditionen, Bahn, Binnenschiff, Lkw, Transportbehälter, Tourenplanung

Raumbezug

Die einzelnen Teilprojekte dieses bundesweiten Forschungsprojektes haben jeweils einen unterschiedlichen Raumbezug. Neben ganzen Flussläufen wie Elbe, Donau, Rhein und einigen Kanalstraßen werden Projekte auch in Ballungsräumen und Großstädten, beispielsweise in Hamburg, im Rhein-Main-Gebiet sowie in Paderborn und Osnabrück durchgeführt.

Strukturelle Merkmale

Das Fördervolumen des Bundesministeriums für Bildung und Forschung für den vom 01.03.1997 bis 31.12.2001 angesetzten Programmbereich umfasst 17,6 Millionen DM bei Gesamtkosten von 38 Millionen DM.

Beteiligte Akteure

Flexible Transportketten ist ein Projekt des Bundesministeriums für Bildung und Forschung. Projektträger ist der TÜV Energie und Umwelt GmbH in Köln. Die Teilprojekte wurden von 35 Partnern aus den Bereichen Transportbedarf von Unternehmen, Speditionen, Transportunternehmen und Zulieferer sowie zwei universitären Einrichtungen bearbeitet.

Ausgangssituation

Auf Basis eines Ideenwettbewerbes wurden 16 Demonstrationsfelder ausgewählt.

Zielsystem

Ziel ist es, anhand konkreter Güterströme zu demonstrieren, welchen Beitrag innovative Konzepte und Technologien zu einer besseren Arbeitsteilung und Vernetzung der Verkehrsträger im Güterverkehr leisten können.Die innovativen Lösungen zielen einerseits auf die verstärkte Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsträger in Transportketten (Verkehrsverlagerung) und andererseits auf die rationelle Abwicklung von Transporten durch höhere Auslastung und Reduzierung von Leerfahrten (Verkehrsvermeidung). Nicht Einzeltechnologien, sondern technologisch-organisatorische Gesamtkonzepte für die Transportkette stehen im Vordergrund.

Maßnahmen

Die Projekte sind in sechs Forschungsbereichen angesiedelt: 1. Schienengüter in der Fläche

• Ländliche Räume: Erstellung eines Funkwarnsystems zur Vermeidung von Verkehrsunfällen durch Sichtbehinderungen wie Nebel, starkem Regen oder „Stauenden in der Kurve“.
  Das Fahrzeugfunkwarnsystem soll diese Unfallursachen durch rechtzeitige Warnung der Verkehrsteilnehmer vor unfallträchtigen Verkehrshindernissen einschränken.
  Projektlaufzeit: 01.10.1998-30.09.2001.

2. Land / Wasser (Binnen-/Küstenschifffahrt, Fährverkehr, Häfen)

• Aufbau von Container-Liniendiensten mit Binnenschiffen zwischen dem Seehafen Hamburg und Binnenhäfen des norddeutschen Fluss- und Kanalnetzes.
  Entwicklung eines Fluss- und Kanalnetzes zwischen Rhein, Donau und Elbe in Form eines Liniendienstes für Container. Die Häfen Hamburg, Hannover und Braunschweig sind die Hauptknotenpunkte. Als erstes soll mit vorhandenen Schiffen eine neue Transportkette mit der zugehörigen logistischen Infrastruktur in den Häfen zwischen Hamburg und Rheinschiene schrittweise eingeführt werden. In weiteren Schritten sollen die Schiffskapazitäten auf reinen Containertransport optimiert werden.
  Projektlaufzeit: 01.10.1998-31.03.2002.
• Rhein/ Donau-COPIT-Computer in der Partikulierschifffahrt in integrierten Transportketten.
• Aufbau einer neuen Kommunikationsstruktur für die Partikuliere auf Rhein und Donau, um dadurch eine bessere Auslastung der Schiffe zu erreichen.
  Projektlaufzeit: 01.05.1998-31.07.2000.
• Durchgehende Transportketten Seehäfen – Binnenhäfen entlang der Elbe.
  Es soll eine durchgehende Transportkette von Hamburg ausgehend elbaufwärts über Dresden bis nach Tschechien mit dem Verkehrsträger Binnenschifffahrt aufgebaut werden.
  Projektlaufzeit: 01.07.1997-31.12.2000
• Teilkette Hafen – Schiene – Kunde.
  Das Vorhaben trägt vorrangig der Verkehrsverlagerung von seewärts eingehenden Transporten auf die Bahn Rechnung. Gesamtziel ist es, den Papiertransport von finnischen Produzenten über den Lübecker Hafen hin zu den Kunden in Süd- und Mitteleuropa auf dem Landweg vom Lkw-Transport auf die Schiene zu verlagern. Durch eine geeignete Bündelung der Papier- und Zellstoff-Ladungen in Bezug auf zielreine Waggon-Gruppen sowie ein verstärkter Einsatz von Wechselaufbauten im kombinierten Verkehr unter Einsatz EDV-unterstützter Ladungsdispositionssysteme sollen neue Unternehmensstrategien den Einsatz der Bahn wirtschaftlich machen. Das Projekt hat für diese Problemstellung zwei wesentliche Lösungen. Es wird die Entwicklung und Pilotierung einer Auftragsbündelung der bisher transportierten Ladungen etabliert, mit dem Ziel der Bildung möglichst vieler Ganzzug-Kombinationen. Zusätzlich ist die Konzeption und Realisierung eines Waggonverfolgungssystems geplant, mit dem aktuelle Statusfragen und -auskünfte für jeden Beteiligten ermöglicht werden.
  Projektlaufzeit: 01.06.1997-31.12.1998.

3. Bi-modal

• Maxi-Behälter.
  Entwicklung und Einführung großvolumiger „Jumbo“-Bi-modal-Fahrzeuge und KV-fähiger Jumbo-Wechselbehälter sowie eines Betriebskonzeptes zur Abwicklung der Transportkette einschließlich der notwendigen DV-Systeme zur Disposition und Überwachung.
  Projektlaufzeit: 01.03.1997-31.07.2000.
• Integratives Dienstleistungskonzept.
  Für den unbegleiteten kombinierten Verkehr fehlen derzeit entsprechende Überwachungseinrichtungen, um wichtige Zustandsdaten der Ladeeinheiten (Container/ Wechselbehälter/ Trailer) zentral abzufragen. Der Hauptansatz des Vorhabens besteht in der Integration unterschiedlicher innovativer Komponenten zu einem Gesamtsystem: Bi-modal-Technik, Zustandserfassung und Statusübermittlung im unbegleiteten Schienenverkehr, Sendungsverfolgungen, Kundenanbindung für die Statusermittlung.
  Projektlaufzeit: 01.06.1998-31.01.2001.

4. Beschaffungs- und Distributionslogistik

• Interaktive Fahrzeugeinsatzsteuerung im Güterverkehr bei kooperativen Unternehmensmodellen.
  Entwicklung einer ständigen im Hintergrund laufenden Diskrepanzanalyse, die Abweichungen zu allen geplanten Routen erfasst und Vorschläge zur Routenänderung zur Auftragsweitergabe an eine günstigere Tour sowie eine dynamische Zielführung für das einzelne Fahrzeug erarbeitet.
  Projektlaufzeit: 01.01.1998-31.12.1999.
• Distribution von Kleingutsendungen in Kooperation mit mehreren Verladern.
  Neuorganisierung von City- und Verteilerverkehren im Fernverkehr bzgl. Kleinsendungen/Kurierdiensten. Ziel ist, die Transportkette „Großhandel Apotheke“ für die Auslieferung von anderen Produkten anderer Verlader mitzunutzen. Das Vorhaben wird von dem Transportorganisator Optima durchgeführt, der Dienstleister für die Gesellschaften Noweda und Kodak ist. Das neue Verteilsystem sieht vor, dass ca. 25.000 Kunden in ganz Deutschland mit ca. 60.000 Stops pro Tag bedient werden sollen. Es gilt ein flächendeckendes Tourenverwaltungs- und ?optimierungsprogramm zu entwickeln.
  Projektlaufzeit: 01.07.1997-30.06.1999.
• Intensivierung der Bahntransporte durch kooperative Konsolidierungszentren.
  Bündelung von verschiedenen Sendungen in Konsolidierungszentren, wo die verschiedenen Lebensmittelsendungen zu großen Ladungen zusammengestellt und anschließend mit der Bahn transportiert werden.
  Projektlaufzeit: 01.09.1998-29.02.2000.
• Bündelung von Straßentransporten durch kooperative Distribution.
  Durch eine engere Zusammenarbeit der Verlader soll eine Verbesserung der Auslastung der Fahrzeuge erreicht werden.
  Projektlaufzeit: 01.04.1997-31.12.1999.
• Bündelung von Transporten für die Region, Verbesserung der Abwicklung des Güternahverkehrs in Hamburg, dazu wird ein Fahrzeugpark von 8 verschiedenen Speditionen und Transportunternehmen gemeinschaftlich genutzt.
  Projektlaufzeit: 01.04.1999-31.03.2001.

5. KEP-Logistics (Kurier-, Express-, Paketdienste) 6. Speditionslogistik

• Effiziente Verladung heterogen verpackter Paletten:
  Auslastungsverbesserung von Sattelaufliegern und Wechselbehältern mit Planenaufbauten im Straßenverkehr durch DV-gestützte Beladungsoptimierung und Einsatz der Doppelstocktechnik.
  Projektlaufzeit: 01.05.1997-30.04.2000.
• Kleinbehältereinsatz für den Teilladungsverkehr in Speditionen:
  Erzielen von Verkehrsvermeidungs- bzw. Verkehrsverlagerungseffekten durch Integration kleiner Transportbehälter unterhalb der Standardgrößen von 7 m bzw. 20 Fuß
  Projektlaufzeit: 01.06.1997-30.06.2000.

Nabe-Speiche-Systeme für den Straßengüterverkehr:
Vermeidung von Leerfahrten durch Kooperation mehrerer Speditionen und Transportunternehmen und Umsetzung der Bündelungsstrategie im Güterverkehr.
Projektlaufzeit: 01.03.1997-28.02.1999.

Umsetzung

Die erwünschten Effekte sollen innerhalb eines Umsetzungszeitraumes von bis zu 4 Jahren in ausgewählten, konkreten Transportrelationen praxiswirksam nachgewiesen werden, um damit auch über die Förderung hinaus ein nachhaltiges Ergebnis zu erhalten.

Ist-Zustand

In einem abschließenden Statusseminar wurden im November 2001 in Lübeck von den Projektpartnern die Ergebnisse präsentiert und ihre wirtschaftliche Umsetzung in die Praxis aufgezeigt.

Wirkungsabschätzung

Nach eigenen Angaben konnte der gesamte Forschungsschwerpunkt das angestrebte Einsparungsziel von 100 Millionen vermiedenen Lkw-Kilometern pro Jahr zum Abschluss der Projekte mit 143 Millionen vermiedenen Lkw-Kilometern im Jahr 2001 deutlich übertreffen. Für das Jahr 2002 und die Folgejahre werden sogar rund 190 Millionen vermiedene Lkw-Kilometer jährlich erwartet.Die branchenspezifische Hochrechnung der Einzelergebnisse ergibt für dieses Segment des Transportmarktes eine dauerhafte Einsparungsmöglichkeit von ca. 900 Millionen Lkw-Kilometer pro Jahr.Diese hohen Einsparungen waren nach Meinung des BMBF möglich, weil zu den ökologischen Vorteilen meist auch wirtschaftliche Vorteile hinzukommen. Noch bedeutender sind die Folgeeffekte, da diese Projekte nur beispielhaft aufzeigen sollen, welche Potenziale bei einer breiten Anwendung der entwickelten Verfahren erschlossen werden können.

Informationsquellen

http://www.transportketten.de/index.htm, 18.07.02.
Erfolgreiche Bilanz des BMBF-Forschungsschwerpunkts „Flexible Transportketten“, Pressemitteilung vom 09.11.01.
http://www.bmbf.de/presse01/505.html, 18.07.02.

Ansprechpartner

Projektträger Mobilität und Verkehr, Bauen und Wohnen
TÜV Energie und Umwelt GmbH
Siegburger Straße 231
20679 Köln
Fax: 0221 / 65035-115

Albrecht Wurm
Tel.: 0221 / 65035-121
E-Mail: wurma@de.tuv.com

Felix Fiseni
Tel.: 0221 / 65035-126
E-Mail: fiseni@de.tuv.com

COST 321 – Maßnahmensimulation im städtischen Güterverkehr, Deutschland

Schlüsselworte

Auswirkungssimulation, Fahrzeugverbesserungen, Logistikmaßnahmen, Infrastruktur, Verkehrsmanagement, Modale Veränderungen

Raumbezug

Augsburg, Bielefeld, Bremen, Cottbus, Dortmund, Düsseldorf, Hannover München, Nürnberg und Trier jeweils für die Bereiche Innenstadt, übrige Stadt und Umland.

Strukturelle Merkmale

Bei allen Städten handelt es sich um Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern.

Beteiligte Akteure

Die Ingenieurgruppe IVV – Aachen bearbeitete den deutschen Beitrag zur europäischen Gemeinschaftsaktion COST 321 (European Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research 321) an der 12 europäische Staaten teilnahmen: Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Niederlande, Griechenland, Großbritannien, Italien, Slowenien, Spanien, Schweden, Schweiz.Das Gesamtprojekt wurde von der Europäischen Union gefördert, das deutsche Projekt vom BMBFT.

Ausgangssituation

k. A.

Zielsystem

Ziel des Forschungsvorhabens ist es, die Wirkungsweisen der in der Diskussion befindlichen Maßnahmen zur stadtverträglichen Abwicklung des Güterverkehrs zu analysieren und deren verkehrliche Auswirkungen mit Hilfe von Simulationsmethoden quantitativ zu ermitteln. Dabei sollen die verkehrlichen, ökologischen und ökonomischen Wirkungen verschiedener verkehrsbeeinflussender Maßnahmen ermittelt werden, so dass eine quantitative Absicherung der Maßnahmenwirkung möglich ist. Gleichzeitig soll abgeleitet werden, welche Maßnahmen geeignet sind, um gleichermaßen eine umweltverträgliche wie auch eine den wirtschaftlichen Erfordernissen entsprechende Verkehrsabwicklung zu gewährleisten.Die Untersuchung soll darüber hinaus die Simulation von Verkehrsabläufen in Städten speziell im Lkw-Verkehr weiterentwickeln.

Maßnahmen

Logistische Maßnahmen: Transportkoordination und ?kooperation von Händlern (Einrichtung von Ladehöfen); Reduktion des Packvolumens, Güterverteilzentrum, Nutzung von Stadt-Containern/Nahverkehrs-Container, Ersatz großer Lkw durch kleine Lkw oder Lieferwagen, Verbesserte Routen-/ Tourenplanung, Kooperation der Transportunternehmen bei der Citybelieferung, Errichtung eines Güterverteilzentrums (GVT) und Kooperation der dort ansässigen Transportunternehmen.Modale Veränderungen: Koordination von verkehrsmittelübergreifenden Transportvorgängen (Gütertransport per Straßenbahn), regionales/ lokales Schienennetz in Verbindung mit städtischen Verteilerzentren (Vernetzung der Verteilerzentren per Bahn).Infrastrukturplanungen: Verteilersystem von Transportzentren (System von dezentralen Verteilerzentren), intensive Erweiterungen des Schienennetzes (Schienengüterverkehrsnetz).Verkehrsmanagement: Beeinflussungsmaßnahmen im städtischen Güterverkehr (Beschleunigung des Hauptstraßennetzes), Leit- und Informationssysteme im Verkehr (Online-Informationen), Lkw-Routen/ Lkw-Führungsnetz, Ausweisung und Reservierung von Ladezonen, Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überwachungen (Staffelung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit), Sperrung der Innenstadt für den Lkw-Durchgangsverkehr und Minimierung der Lkw-Fahrleistungen in der Innenstadt.Verbesserungen am Fahrzeug: Entwicklung von leiseren Fahrzeugen und Ladehilfsmitteln für das Liefern und Abholen in der Nacht (Einsatz von low-noise Komponenten), Nutzung von alternativen Antriebskonzepten für den Lkw-Verkehr (Elektrofahrzeuge).

Umsetzung

Für die Simulation wurde das von der IVV entwickelte Programmsystemmodell VENUS (Verkehrs-, Nachfrage- und Umlegungs-System) genutzt. VENUS arbeitet bezüglich des Personenverkehrs nach dem 4-Stufen-Algorithmus und wurde entsprechend bei den Güterverkehrströmen angewendet. Das Programm arbeitet mit einem raum- und zeitbezogenen, aggregierten Modellansatz, indem das Verhalten einzelner Akteure simuliert wird.Das Modellsystem berücksichtigt, dass bestimmte Personengruppen und Betriebe ein bestimmtes Verkehrsverhalten aufweisen. Es handelt sich bei VENUS um einen makroskopischen Modellansatz, der das Verkehrsaufkommen eines in Verkehrszellen unterteilten Raumes auf der Grundlage der in den einzelnen Verkehrszellen ansässigen Strukturen bestimmt.Die Quell-/Zielverkehrsaufkommen werden anschließend zu Quelle-Ziel-Beziehungen verknüpft und nach einer verkehrsangebotsabhängigen Zuordnung zu den vorhandenen Verkehrsmitteln auf die jeweiligen Verkehrsnetze des individuellen oder öffentliche Verkehrs umgelegt. Auf der Grundlage der Ergebnisse lassen sich weitreichende Auswirkungsanalysen durchführen.Die Maßnahmen (s. u.) wurden in den Modellstädten für die Bereiche Innenstadt, übrige Stadt und Umland nach folgenden Kriterien bewertet: Als Leitgrößen wurden die Fahrleistung im Lkw-Verkehr, die Fahrleistung im Pkw-Verkehr, die Verweildauer im Straßennetz-Lkw, die Verweildauer im Straßennetz-Pkw, der Kraftstoffverbrauch und die Lärmbeeinträchtigung herangezogen. Weitere Kriterien waren die Höhe der Schadstoffemissionen von Kohlenmonoxid (CO), Ruß, Schwefeldioxid (SO2), Stickoxiden (NOx), Kohlenwasserstoffen (HC) und deren Gefährdungspotenzial. Dies ergibt eine Anzahl von ca. 7.200 Veränderungsraten (in der Kombination aus 10 Städten, 20 Maßnahmen, 12 Kriterien und 3 Bereichen). Hinzu kommen noch die Veränderungsraten für die Agglomeration Gesamtstadt (Innenstadt und übrige Stadt) sowie Region (Gesamtstadt und Umland). Die Betrachtung der Agglomeration bringt gegenüber der Einzelbetrachtung der Teilräume zusätzliche Erkenntnisse, z. B. inwieweit eine positive Entwicklung von negativen Effekten im übrigen Stadtgebiet überkompensiert wird.

Ist-Zustand

Die Forschungsarbeit ist abgeschlossen. Angaben zum Umsetzungsstand der empfohlenen Maßnahmen waren nicht erhältlich.

Wirkungsabschätzung

Eine Reihe von Maßnahmen bewirkt fast durchgängig positive Effekte in der Simulation.Die Maßnahmen, die nach Angaben der Forscher mit größter Wahrscheinlichkeit dabei weder in Innenstadt, übriger Stadt oder Gesamtstadt negative Effekte verursachen sind: Transportkoordination und -kooperation der Händler, Reduktion des Packvolumens, Verbesserte Touren- und Routenplanung, Einrichtung eines Güterverteilzentrums und Kooperation der dort ansässigen Transportunternehmen, Koordination von verkehrsmittelübergreifenden Transportvorgängen, intensive Erweiterung des Schienennetzes, Leit- und Informationssysteme im Verkehr, Entwicklung von leisen Fahrzeugen/Verlademaschinen – Liefern und Abholen bei Nacht sowie die Nutzung von Stadt-Containern (Nahverkehrscontainer).Die vorangegangen Maßnahmen wurden als empfehlenswert eingestuft und sind aus Sicht der Autoren am ehesten zu realisieren.Die Wirkungen weiterer untersuchter Maßnahmen sind nicht so eindeutig und unterschiedlich zu bewerten:

• Die Kooperation der Transportunternehmen bei der City-Belieferung verbessert die verkehrliche Situation nicht, kann aber für die beteiligen Unternehmen wirtschaftliche Vorteile bringen.
• Die drei Maßnahmen „Einrichtung eines GVT“, „regionales/lokales Schienennetz in Verbindung mit städtischen Verteilerzentren“ und das „Verteilsystem von Transportzentren“ wurden in fast allen Fällen als indifferent bzw. ohne eindeutige Wirkungstendenz bewertet. Dies ist auf die Standortwahl in den Städten zurückzuführen. Ungünstig gewählte Standorte kompensieren möglicherweise positive Effekte. Hier ist eine Strukturanalyse der Stadt vor der Standortwahl durchzuführen.
• Auch die Maßnahme „Nutzung von Stadt-Containern (Nahverkehrscontainer)“ wurde als empfehlenswert eingestuft. Ihr einziger Nachteil ist, dass sie die Lkw-Fahrleistung in der übrigen Stadt steigert. Dies wird aber von den Einsparungen in der Innenstadt überkompensiert, so dass in Bezug auf die Gesamtstadt bei allen Leitgrößen signifikante Verbesserungen eintreten würden.
• Aus Umweltsicht ist die Maßnahme „Nutzung alternativer Antriebskonzepte für den Lkw-Verkehr (Elektrofahrzeuge)“ sinnvoll, allerdings hat sie nur positiven Einfluss auf die Leitgrößen Kraftstoffverbrauch und Lärmemissionssituation.

Die Maßnahme „Ersatz großer Lkw durch kleine Lkw oder Lieferwagen“ verursacht bei der überwiegenden Anzahl der Punkte des Kriterienrasters negative Auswirkungen und ist daher aus verkehrlicher Sicht nicht zu empfehlen, wobei die Zugänglichkeit enger Stadträume jedoch verbessert würde. Der Rest der aufgeführten Maßnahmen zeigt gleichermaßen positive wie negative Auswirkungen. Ihr Einsatz kann bei bestimmten Zielrichtungen durchaus sinnvoll sein, wenn hierbei die entsprechenden Nebenwirkungen in Kauf genommen werden.Die Ergebnisse der gesamten Untersuchung verdeutlichen die Komplexität der Zusammenhänge und Akteure im Verkehr und die Notwendigkeit, die jeweiligen Entscheidungen zu Gunsten und Ungunsten einer Maßnahme unter den stadtspezifischen Bedingungen zu treffen.Die über die Modellsimulation abgeleiteten Ergebnisse bilden dabei ein nach Meinung der Autoren aufschlussreiches Hilfsmittel zum Einsatz bestimmter verkehrsbeeinflussender Maßnahmen. Ein Vorteil laut dem Forschungsbericht ist, dass Simulationen kostengünstiger und risikoloser als Pilotstudien oder räumlich begrenzte Feldversuche sind.

Informationsquellen

http://www.ivv-aachen.de/unternehmen/firmenprofil(1).htm, 22.07.02.
http://www.ivv-aachen.de/unternehmen/firmenprofil.htm, 22.07.02.
http://www.ivv-aachen.de/cost/Cosber_kurzf.htm#Vergleich%20der %20Maßnahmen, 01.02.03.
Stadtverträglicher Güterverkehr – Ermittlung von Maßnahmen zur umweltfreundlichen Führung des Güterverkehrs in städtischen Straßennetzen“, Endbericht, Ingenieurgruppe IVV-Aachen, April 1999.

Ansprechpartner

Ingenieurgruppe IVV
Oppenhoffallee 171
52066 Aachen
Tel.: 0241 / 94 69 10
Fax: 0241 / 53 16 22
E-Mail: office@IVV-Aachen.de

Öresundregion: IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas, Schweden

Schlüsselworte

Intermodaler Distributionsverkehr, Wasser- und Straßenverkehr, Schienen- und Straßenverkehr, KEP-Dienst, Temperaturkammern

Raumbezug

Das EU-Projekt IDIOMA bezieht sich auf Städte und Stadtregionen. 5 Versuchsstädte und -regionen nehmen daran momentan teil: Nürnberg, Paris, Zürich, Randstad-Region (Niederlande) und Öresundregion (schwedischer Teil).Das im weiteren beschriebene Öresundprojekt bezog sich auf die Städte Helsingborg und Malmö und deren Umland. Später wurde es aufgrund fehlender Kooperationspartner in der Versuchsregion auf die Stadtgebiete von Stockholm und Linköping ausgeweitet. Ein Teilprojekt in Malmö betrifft insbesondere den Stadtteil Malmö-Kirseberg.

Strukturelle Merkmale

In der schwedischen Region Skåne (Teil der Öresundregion) leben rd. 1,1 Millionen Menschen. In Malmö wohnen etwa 260.000 Menschen (davon etwa 13.000 im Stadtteil Kriseberg) und in Linköping etwa 130.000 Menschen. Die schwedische Hauptstadt Stockholm zählt etwa 750.000 Einwohner. Im Rahmen des Projektes wurde in Linköping (Projektnummer 1) ein Biogasfahrzeug für die innerstädtische Verteilung von Expresssendungen angeschafft. Das Stockholmer Projekt (Nr. 2b) nutzt mehrere Lieferwagen mit jeweils drei Temperaturkammern, mit denen alle sechzehn Burger-King-Restaurants in Stockholm beliefert werden.

Beteiligte Akteure

Die Koordination und Evaluation des schwedischen Projektes liegt in den Händen des TFK Transportforskningsinstitutet.Die beteiligten Partner sind AB Expressgods Dag och Natt (ehemals SJ Express [Expressservice der schwedischen Staatsbahn]), Expressbudet i Linköping AB/Ltd. (Projekt 1) sowie Frigoscandia Distribution AB und Frigoscandia Logistics AB (Projekt 2b), Straßenamt Malmö Stadt (Projekt 2c).Finanziert wird das schwedische Projekt durch die EU, VINNOVA (staatliche Agentur für Innovationsforschung) sowie Vägverket (staatliches Straßenamt).

Ausgangssituation

Das IDIOMA-Projekt richtet sich auf die Umsetzung theoretischer Konzepte des intermodalen Distributionsverkehrs. Es wird davon ausgegangen, dass der Erfolg intermodalen Transportes sehr stark von organisatorischen Aspekten und somit der Koordination der einzelnen Transporte abhängig ist.Es geht daher nicht nur um die technische Umsetzbarkeit von intermodalen Transportketten, sondern auch um die Organisation und Effizienz dieser Transporte. An fünf europäischen Standorten (Öresund, Nürnberg, Paris/Île de France, Randstad sowie Zürich) wurden im Rahmen des EU-Projektes Konzepte umgesetzt.

Zielsystem

IDIOMA soll anhand verschiedener Versuchsprojekte Konzepte auswerten, die eine effiziente und umweltverträgliche Warendistribution unterstützen. Das Hauptziel des Projektes ist es, bestehende theoretische Konzepte durch Pilotvorhaben in die Realität umzusetzen und zu evaluieren.Öresund-Projekt:

Hauptziel des Öresund-Projektes ist die Identifizierung, Demonstration und Evaluation von Ideen und Konzepten, die sowohl eine effiziente als auch umweltangepasste Stadt- und Regionallogistik unterstützen. Es soll auch ermittelt werden, wie organisatorische und technische Hindernisse für die effiziente und umweltfreundliche Logistik beseitigt werden können.

Maßnahmen

Das schwedische Projekt besteht aus drei unterschiedlichen Teilprojekten:1. ExpresslieferungenDer Fokus liegt auf der intermodalen Distribution von Expresslieferungen. Dabei wird der Passagierschienentransport mit umweltfreundlichen Fahrzeugen zur Abholung und Auslieferung kombiniert. Für den Transport der Lieferungen über längere Strecken (innerhalb einer Region sowie innerhalb des ganzen Landes) werden die Lieferungen in regulären Personenzügen transportiert. Für den Transport von und zum Bahnhof wird in der Stadt Linköping ein Lieferwagen eingesetzt, der mit Biogas betrieben werden kann. Das für diesen Versuch eingesetzte Fahrzeug ist ein Lieferwagen der Marke Volkswagen, der sowohl mit Biogas als auch mit Diesel betrieben werden kann. Es werden auch die momentanen Nutzungsweisen von Personenbahnhöfen zur Be- und Entladung von Gütern analysiert. Das Projekt wurde in die ostschwedische Stadt Linköping verlegt.2. Drei unterschiedliche Konzepte (sowohl organisatorische als auch technische) zur koordinierten Warendistribution.A.) Lösungen für kleine und mittlere Unternehmen (KMU). In diesem Projekt geht es um KMU – Lösungen für eine koordinierte Warendistribution. Dafür sollten sich vier kleine und mittlere Transportunternehmen der Stadt Helsingborg zu einem Konsortium zusammenschließen und sich gemeinsam Kapazitäten und Lieferungen teilen. Dieses Projekt konnte jedoch mangels Interesse seitens der Transportunternehmen nicht durchgeführt werden. Stattdessen wurde eine Analyse der Potenziale einer koordinierten Warendistribution in der Stadt Helsingborg angefertigt.B.) Distribution von Waren mit unterschiedlichen Temperaturansprüchen.In diesem Projekt wurde ein Lieferfahrzeug mit drei Temperaturkammern zur gemeinsamen Distribution von Waren mit unterschiedlichen Temperaturansprüchen entwickelt. Da ein neuer Partner für das Projekt gefunden werden konnte, wurde dieses Unterprojekt nach Stockholm verlegt. Es wurde ein Multi-Temperatur-Fahrzeug entwickelt, welches den Ansprüchen der Akteure in der Transportkette angepasst wurde. Dieses Fahrzeug hat drei Temperaturkammern, in denen jeweils die spezifischen benötigten Temperaturen eingestellt werden. Die Fahrzeuge werden für die Belieferung der Burger-King-Restaurants in Stockholm genutzt. Die gesamte Transportkette gliedert sich wie folgt: Die leicht gekühlten Produkte werden in Staffanstorp (Öresundregion) abgeholt und in Fahrzeugen mit zwei Temperaturzonen zu einem Cross-Docking-Terminal nach Stockholm transportiert. Die tiefgekühlten Produkte werden lokal in einem Stockholmer Warenhaus abgeholt. Diese beiden Transportströme werden gemeinsam mit dem direkt gelieferten Gemüse in einem der eingesetzten Speziallieferfahrzeuge zusammengeführt und zu den jeweiligen Filialen transportiert.C.) Ein koordiniertes Distributionssysteme für Waren, die von der Stadt Malmö eingekauft werden und an die Dienststellen verteilt werden.Bei diesem Projekt geht es vor allem um organisatorische Aspekte einer koordinierten Warendistribution. Es handelt sich dabei um den Ankauf von Waren durch die Stadt Malmö im Stadtteil Kirseberg. Die Waren sind keine Lebensmittel und stellen keine spezielleren Temperaturanforderungen. Vielmehr geht es v. a. um Büroprodukte, Gesundheits- und Pflegeprodukte sowie Reinigungs- und Chemieprodukte. Alle Waren werden zu einem Transportunternehmen geliefert, welches einen Terminal und Cross-Docking-Möglichkeiten hat (im Falle des Versuchsprojektes handelt es sich um die schwedische Post), dort werden sie gebündelt und koordiniert und letztendlich zum Abnehmer geliefert. Für den Transport werden die regulären Fahrzeuge, die auch vorher schon im Einsatz waren, genutzt. Ab Herbst 2001 sollten weitere Stadtteile und Transportunternehmen in das Projekt einbezogen werden. 3. Entwicklung von Szenarien für regionale Logistik in der gesamten Öresundregion.Das Teilprojekt beschäftigt sich mit der Evaluation der Effekte der neuen festen Schienen- und Straßenverbindung über den Öresund (Öresundbrücke) für die regionale Logistik. Das Projekt ist rein theoretisch angelegt. Es sollen Szenarien über den Einfluss der Brücke auf die regionale Logistikstruktur entwickelt werden. Dafür soll untersucht werden, wie die Transportunternehmen der Öresundregion mit der Veränderung umgehen und sich den neuen Bedingungen anpassen.

Umsetzung

Die Umsetzungsmöglichkeiten und die daraus resultierenden Erfolge bzw. Misserfolge sind von Teilprojekt zu Teilprojekt sehr unterschiedlich.Teilprojekt 1, das sich mit dem intermodalen Transport von Expresslieferungen befasst, wurde aufgrund wechselnder Kooperationspartner nach Linköping verlegt. Im August 2000 begann der Einsatz eines Fahrzeuges, das mit Biogas betrieben werden kann. Insgesamt wurde das Projekt von den beteiligten Akteuren positiv angenommen.Teilprojekt 2, besteht aus drei (A, B, C) Unterprojekten.A) Das Unterprojekt A mit dem Ziel einer koordinierten Warendistribution konnte mangels interessierter Transportunternehmen in der Demonstrationsstadt Helsingborg nicht in ein Demonstrationsprojekt umgesetzt werden. Das fehlende Interesse wird darauf zurückgeführt, dass kein Unternehmen die führende Rolle übernehmen will, da die Ungewissheit über die ökonomischen Effekte abschreckend wirkte. Insgesamt wird aber von einer positiven Einstellung der Transportunternehmen gegenüber der Zusammenlegung von Gütern mehrerer Unternehmen ausgegangen. Statt des Demonstrationsprojektes wurde eine Potenzialanalyse einer koordinierten Warendistribution in Helsingborg vorgenommen.B) Das Unterprojekt B, die Distribution von Gütern mit unterschiedlichen Temperaturansprüchen, wurde umgesetzt, allerdings aufgrund des Kooperationspartners Sinn in Stockholm.C) Das Unterprojekt C, die Koordination von öffentlichen Einkäufen und damit verbundenen Transporten, wurde erst im März 2001 begonnen. Räumlich gesehen bezieht es sich auf den Stadtteil Kirseberg in Malmö. Aufgrund des relativ späten Beginns dieses Projektes wurden noch keine näheren Angaben zur Umsetzung gemacht.Teilprojekt 3, welches sich mit der Entwicklung von Szenarien für die regionale Logistik aufgrund der Öffnung der Öresundbrücke beschäftigte, hat auch erste Ergebnisse gebracht. Jedoch wird als Schwierigkeit erwähnt, dass schon nach verhältnismäßig kurzem Öffnungszeitraum der Brücke Endergebnisse zu präsentieren waren. Veränderungen in der Logistik für die Öresundregion, die sowohl den dänischen als auch den schwedischen Teil betreffen, werden vorausgesagt, es wird jedoch vermutet, dass keine schlagartige Verlegung und Veränderung der Logistikzentren erwartet werden kann. Als problematisch für die Analyse zeigte sich auch, dass Transport- und Logistikunternehmen nicht unbedingt bereit sind, ihre Strategien nach außen hin zu äußern.

Ist-Zustand

Der offizielle Start des Gesamtprojektes war am 01.12.1998. Die Dauer sollte 27 Monate betragen. Das TFK, das für die Koordination des schwedischen Projektes verantwortlich ist, nennt eine Laufzeit von 12/1998 bis 12/2001.Die verschiedenen schwedischen Teilprojekte wurden zu unterschiedlichen Terminen begonnen.Das Projekt 1 startete im August 2000. Es ist keine Aussage über die Dauer des Projektes möglich, es ist jedoch abgeschlossen.Das Projekt 2B konnte nach Angaben vom Nov. 2000 nicht vor Januar 2001 beginnen, da die benötigten Fahrzeuge nicht eher geliefert werden konnten. Wann es genau begonnen hat und wie lange es andauerte, konnte nicht ermittelt werden.Projekt 2C wurde im März 2001 gestartet. Die Vertragslaufzeit für dieses Projekt beträgt ein Jahr, damit müsste es bereits abgeschlossen sein. Zu Beginn, Dauer und Beendigung der restlichen Teilprojekte konnten keine Daten ermittelt werden.

Wirkungsabschätzung

Bei der Umsetzung der schwedischen Teilprojekte ist feststellbar, dass die wenigsten sich noch auf das zu Beginn festgelegte Versuchsgebiet, die Öresundregion beziehen. Aufgrund fehlender Bereitschaft lokaler Transportunternehmen wurden Teilprojekte nach Stockholm sowie nach Linköping in Ostschweden verlegt. Außerdem wurde auch kein Bezug zum Wasserverkehr, wie in den ursprünglichen Projektvorhaben erwähnt, gefunden. Die Teilprojekte im einzelnen:Teilprojekt 1: Bei diesem Projekt wurde ein Fahrzeug zur Demonstration eingesetzt. Es handelt sich also um eine reine Untersuchung der Wirkungsweise eines Biogasfahrzeuges für die Lieferung von Expressgütern. Eine weitreichende Wirkung kann durch das Projekt an sich nicht erzielt werden. Es können nur Vor- und Nachteile der Nutzung aufgezeigt und somit der Grundstein für eventuelle spätere Nutzungen gelegt werden. Durch die Evaluation wurden verschiedene positive und negative Effekte aufgezeigt. Als entscheidendster positiver Effekt kann die Umweltfreundlichkeit eines Biogasfahrzeuges genannt werden. Nachteile beim Einsatz des Fahrzeuges waren einerseits die geringere Lastkapazität ( -1,5 Kubikmeter) des Fahrzeuges aufgrund des Platzanspruches der Biogasbehälter im Laderaum. Weiterhin stand in Linköping nur eine Tankstelle mit Biogas zur Verfügung, was längere Wege für das Tanken verursachte. Außerdem kann das Fahrzeug mit einem vollen Biogas-Tank nur die Hälfte der Strecke eines normalen vollen Dieseltanks zurücklegen. Die finanzielle Analyse hat gezeigt, dass die Erweiterung von Fahrzeugen zur Nutzung mit Biogas nur profitabel sein kann, wenn mehr Abnehmer gefunden werden, ansonsten rentiert sich der Einsatz des Fahrzeuges für das Transportunternehmen aufgrund des hohen Preises nicht. Ein Schritt in diese Richtung ist, dass Expressbudet (eines der beteiligten Unternehmen) das Fahrzeug über die Versuchsperiode hinaus einsetzt und weitere Fahrzeuge dieser Art bestellt hat. Teilprojekt 2B: wesentlicher Aspekt der Auswirkung dieses Projektes ist die Reduktion der zurückgelegten Entfernung bei gleicher Liefermenge (40 Kilometer im Vergleich zu 158 Kilometer der bisher eingesetzten Fahrzeuge).Teilprojekt 2C: Durch die Bündelung von Lieferungen kann von einer Verringerung der Transporte zu den jeweiligen Endabnehmern ausgegangen werden. Aufgrund bisher fehlender Evaluationsergebnisse kann jedoch nicht gesagt werden, in welchem Umfang die Verringerungen sein werden. Eine Ausweitung des Projektes auf mehrere Transportunternehmen und Stadtteile wurde für den Herbst 2001 angekündigt. Inwiefern das geschehen ist, konnte nicht ermittelt werden.Für die restlichen Teilprojekte ist mangels fehlender Demonstrationsprojekte eine Wirkungsabschätzung nicht möglich.

Informationsquellen

Experteninterview Haide Backmann, TFK Transportforskningsinstitut, 22.08.2002.
IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas, Best Practice Handbook, o.O. und o. J.
IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal Freight Operation in Metropolitan Areas, Informationsbroschüre, o. O. und o. J.
http://www.idioma.gr/summary.htm (Zusammenfassung Gesamtprojekt)
http://www.cordis.lu/transport/src/48343.htm (Gesamtprojektbeschreibung)
http://www.tfk.se/projects/projekt.asp?366098 (Kurze Projektbeschreibung durch TFK).
http://www.idioma.gr/site-swedish.htm (erste Ergebnisse der Evaluation der schwedischen Teilprojekte).
http://www.tfk.se/TFK-NYTT/2_2001.pdf, TFK-Nytt om Transportforsking (Newsletter von TFK), Nr. 2, Juni 2001, S.8.
http://www.idioma.gr/Documents/newsletter3.pdf (IDIOMA Newsletter, Nr. 3, November 2000, S. 3-4, Beschreibung der schwedischen Projekte).

Ansprechpartner

TFK Transportforskningsinstitut
Haide Backmann
Pipersgatan 27
Box 12667
S-11293 Stockholm
Schweden
Tel.: +46/ (0) 8 652 4423
Fax: +46/ (0) 8 652 5498
E-Mail: haide@tfk.se

Hamburg: Containerumfuhr im Hafen

Schlüsselworte

Containerumfuhr, Hafenorganisation, Umschlag, Intermodaler Transport

Raumbezug

Hamburger Hafen

Strukturelle Merkmale

Der Hamburger Hafen ist nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas und steht damit an neunter Stelle in der Welt. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das gesamte Hafengebiet verteilt sind. Im Jahre 2001 wurden 4,7 Millionen TEU im Hamburger Hafen umgeschlagen. Der Hafen liegt am Rand der Stadt und ist größtenteils von bebautem Gebiet umschlossen.

Beteiligte Akteure

Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH, Bundesumweltministerium

Ausgangssituation

Der weltweite Containerverkehr auf dem Seeweg wächst seit Jahren beständig an und auch für die Zukunft werden hohe Wachstumsraten erwartet, da die weltweite Güterproduktion und deren länderübergreifender Austausch weiter zunimmt. Der hafeninterne Transport von Containern (Umfuhr), der zur Zeit ausschließlich per Lkw abgewickelt wird, beläuft sich auf über 100.000 TEU pro Jahr. Das Wachstum der Umschlagsmengen entwickelt sich proportional zum Gesamtumschlag des Hafens. Die Container müssen zwischen den vier Containerterminals und den Containerpackstationen sowie den Containerdepots in erheblichem Umfang transportiert werden. Diese Transporte werden derzeit fast ausschließlich auf der Straße mit Lkw abgewickelt. Das Straßennetz im Hamburger Hafen ist dadurch stark belastet. Aus den Straßentransporten resultieren erhebliche verkehrsbedingte Umweltbelastungen wie etwa die Emission von Luftschadstoffen und Straßenlärm.

Zielsystem

Ziel ist es, ein Referenzmodell für deutsche und internationale Häfen zu entwickeln, wodurch die verkehrsbedingten Umweltbelastungen und Emissionen verringert werden sollen.

Maßnahmen

Es ist geplant, dass die Container künftig auf dem Wasserweg mit Hilfe eines neuartigen Transportmittels, der Port Feeder Barge, transportiert werden. Auf einer täglichen Rundtour werden dann die vier Umschlagterminals sowie die Containerdepots und Reparaturbetriebe angelaufen. Die Container werden an den Umschlagbetrieben selbstständig aufgenommen und abgesetzt. Nach Auskünften der Carl Robert Eckelmann AG ist geplant, dass die Containerbarge bis zu 100.000 Standardcontainer (TEU) pro Jahr befördern wird.Die „Port Feeder Barge“ ist ein pontonähnliches, schwimmendes Containerumschlags- und Transportgerät, dessen bordeigener Containerkran auch übergroße und besonders schwere Container selbständig und tidenunabhängig auf dem Wasser umschlagen kann. Dank der seitlichen Anordnung des Kranes können ausreichend viele Container in mehr als drei Lagen auf den Kaiflächen abgestellt werden. Die hohen Kostensätze der landseitigen Containerbrücken standen der Verkehrsverlagerung auf das Wasser bisher entgegen. Die „Port Feeder Barge“ eignet sich insbesondere auch für den risikolosen Transport der zahlreichen Container mit gefährlicher Ladung.Das Bundesumweltministerium fördert das Projekt mit 230.000 Euro aus dem „Investitionsprogramm zur Verminderung von Umweltbelastungen“.

Umsetzung

Die Durchführung des Projektes erfolgt durch die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH, welche die Containerbarge bereitstellt und die Fahrten durchführt.Die preisliche Wettbewerbsfähigkeit der „Port Feeder Barge“ ist die wesentliche Voraussetzung, um als attraktive Alternative zur Umfuhr per Lkw die ökologische Zielsetzung umsetzen zu können.

Ist-Zustand

Das Projekt befindet sich in der Planungsphase. Hauptproblem bei der Umsetzung ist nach eigenen Recherchen momentan die Tarifklassifizierung der Mitarbeiter auf der Barge. Unternehmen und Gewerkschaft konnten sich bisher noch nicht auf einen Tarif einigen. Trotzdem soll die Containerbarge Anfang 2003 einsatzbereit sein. (Stand: April 2002)

Wirkungsabschätzung

Durch die Verlagerung des Containerverkehrs auf den Wasserweg wird der Straßenverkehr nach den Planungen von einem Großteil der über 100.000 TEU entlastet. Schadstoff- und Lärmemissionen verringern sich.

Informationsquellen

http://www.hamburg-maritim.de/de/news.asp?ngrident=1&navselect=n11& nwdword=&index=2#top, 24.01.02.
http://www.bmu.de/presse/2002/pm002.htm, 09.01.02.
http://www.wochederumwelt.de/aussteller_konkret.php?id=104, 24.04.02.
http://www.eckelmannag.de, 24.01.02.

Ansprechpartner

Carl Robert Eckelmann Transport und Logistik GmbH
Reiherdamm 44
20457 Hamburg
Tel.: 040 / 311703 – 25
Fax: 040 / 311703 – 43
E-Mail: info@cretul.de

Nürnberg: Stadtverwaltung

Schlüsselworte

Fahrradkurier, Kleinguttransporte, Nullemission, Outsourcing

Raumbezug

Stadtgebiet der Stadt Nürnberg

Strukturelle Merkmale

Nürnberg ist eine Stadt mit rund 500.000 Einwohnern. Die einzelnen Dienststellen der Stadtverwaltung sind in verschiedenen Gebäuden über das Stadtgebiet verteilt untergebracht.

Beteiligte Akteure

Stadtverwaltung Nürnberg, CTS GmbH

Ausgangssituation

Die Stadt Nürnberg führte bis April 1990 mit Kleinfahrzeugen ihre Kurierfahrten eigenständig durch.

Zielsystem

Logistik- und Fuhrparkoptimierung zur Verringerung des innerstädtischen Autoverkehrs und zur Kosteneinsparung.

Maßnahme

Einführung der Nutzung des Fahrradkurierdienstes für Botentransporte. Die einzelnen Dienststellen beauftragen den Kurierdienst eigenständig und bekommen jeweils eine eigene Rechnung.

Umsetzung

Seit April 1990 werden Kurier- und Kleinsttransportdienste mit kostengünstigen und umweltfreundlichen Fahrradkurieren durchgeführt. Dem in Nürnberg ansässigen Fahrradkurier wurden in einem unbefristeten Rahmenvertrag alle Kurierfahrten und Kleinsttransporte der städtischen Dienststellen (bis ca. 10 kg nicht sperrigen Materials) übertragen.

Ist-Zustand

Die Zusammenarbeit besteht nach wie vor. Der Kurier wird von den verschiedensten Dienststellen in Anspruch genommen. (August 2002)

Wirkungsabschätzung

Heute wird der größte Teil aller privatwirtschaftlich für die Stadt Nürnberg durchgeführten, innerstädtischen Kurierfahrten und Kleinsttransporte (ca. 75 Prozent) mit Fahrrädern durchgeführt. Ein wesentlicher Vorteil dieser Transportform liegt neben ökologischen Aspekten in der von der Verkehrsdichte nahezu unabhängigen zeitnahen Erledigung der übertragenen Botendienste.

Informationsquellen

Stadtverwaltung Nürnberg: Frau Preis.
www.citybiker.de.

Ansprechpartner

Christoph Zielke
CTS GmbH
Kleinreuther Weg 88
90408 Nürnberg
Tel.: 0911 / 3 666 – 333
Fax: 0911 / 3 666 – 111
E-Mail: c.zielke@cts-gmbh.com

Soest: Fahrradstation für logistische Dienstleistungen

Schlüsselworte

Fahrradkurier, Stadtlogistik, KEP-Dienst, Kleinmengentransporte, Nullemission

Raumbezug

Stadt Soest

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Soest liegt im ländlichen Raum östlich von Dortmund und hat rund 50.000 Einwohner.Sie verfügt über einen rund 100 ha großen, geschlossenen historischen Stadtkern mit engen, verwinkelten Straßen und Gassen.

Beteiligte Akteure

Verwaltung, Selbsthilfegruppe ehemals Nichtsesshafter (SEN) – Betreiber der Fahrradstation

Ausgangssituation

Auf den engen Straßen im Stadtkern kommt es zu erheblichen, meist gegenseitigen Behinderungen des Lieferverkehrs. In den verwinkelten Gassen werden Lärm und Abgasemissionen besonders unangenehm empfunden.Zudem liegen Probleme bei der Belieferung des Gewerbe- und Industriegebietes Südost vor, wo zwar ein Gleisanschluss vorhanden ist, sich jedoch in einem schlechten Zustand befindet und dessen Nutzung weiter rückläufig ist.

Zielsystem

Ziel der Beteiligung am Modellvorhaben „Stadtlogistik NRW“ war die bessere Organisation und Abwicklung des Güter- und Wirtschaftsverkehrs unter Berücksichtigung der besonderen Situation eines historischen Stadtkerns. Die Umsetzung einer City-Logistik soll zu einer städtebaulichen Aufwertung des Stadtkerns und zu einer Attraktivitätssteigerung der Stadt Soest beitragen.

Maßnahmen

Verknüpfung von Stadtlogistik und Fahrradstation

Umsetzung

Die Station steht z. Z. in Verhandlungen mit dem Paketdienst zur Verteilung der Anlieferungen des Paketdienstes für die Fußgängerzone, da hier, durch die Ladezeiten, die Liefermöglichkeiten durch motorisierte Fahrzeuge zeitlich eingeschränkt sind. Daneben wird ein Handwerker-Lieferservice in der Gestalt angeboten, dass von Handwerksunternehmen z. B. im Großhandel bestellte Waren den Unternehmen zugeliefert werden. Dies erspart den Unternehmen Fahrzeug- und Personalkosten. Bisher nehmen zwei Unternehmen den Dienst ca. viermal die Woche in Anspruch. Im freiberuflichen Sektor (z. B. Arztpraxen, Rechtsanwälte, Steuerberater) konnte das Angebot von Kurierdiensten etabliert werden. So werden z. B. ärztliche Befunde oder Röntgenbilder zwischen Arztpraxen oder Kliniken und medizinische Kleingeräte zur Wartung befördert, teilweise unter Einbeziehung der DPD. Die Abholung und Verteilung wird täglich nach vorgegebenem Turnus zweimal am Tag durchgeführt. Fahrradnutzern in der Kernstadt wird das Abholen und Liefern von Leihrädern mittels Lastenrad angeboten. Beschädigte Privaträder werden auf Wunsch zur Reparatur in die Station transportiert.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.

Ansprechpartner

Stadt Soest
Abteilung Stadtentwicklung
Postfach 2252
59491 Soest
Herr Müller
Tel.: 02921 / 103 – 247
Fax: 02921 / 103 – 423

Radstation SEN Soester Entwicklungsnetz e.V.
Am Bahnhof 4
59494 Soest
Tel.: 02921 / 14441

Hermes – Einsatz von Lastenfahrrädern

Schlüsselworte

Lastenfahrräder, Endkundenbelieferung, KEP-Dienst, Nullemission, Alternative Antriebstechnik

Raumbezug

Berlin, Bielefeld, Erfurt, Essen, Gera, Hamburg, München, Stuttgart, Wilhelmshaven

Strukturelle Merkmale

Die heutige Hermes Versand Service GmbH & Co wurde 1972 von dem inzwischen weltweit größten Versandhandelsunternehmen Otto als Paketdienst für die Endkundenbelieferung gegründet. Sie wickelt mit Hilfe von 65 Depots und 570 Stützpunkten bzw. Satellitendepots für den Otto Versand als größten Kunden täglich rund 630.000 Zustellungen an 530.000 Haushalte und 112.000 Retouren von 90.000 Haushalten ab. Dafür sind täglich rund 8.000 Zusteller bzw. Boten zumeist mit dem Lkw bzw. Pkw unterwegs.

Beteiligte Akteure

Hermes (Fuhrpark), Hermes (Depot bzw. Botenstützpunkte) Fahrradwerkstatt Reutlingen, Boten und Zusteller

Ausgangssituation

Vor dem Einsatz der Lastenfahrräder nutzten die Boten und Zusteller die herkömmlichen motorisierten Lieferfahrzeuge.

Zielsystem

Ziel der Entwicklung von Lastenfahrrädern war neben Umweltaspekten zum einen die Suche nach einer alternativen Abwicklung in Fußgängerzonen (Zufahrtsbeschränkungen, Vermeidung von Staus und Umwegen, Verringerung des Parkplatzsuchaufwands).

Maßnahmen

In der Endkundenbelieferung werden Lastenfahrräder eingesetzt. Dabei handelt es sich um Dreiräder mit einem etwa einen Kubikmeter großen Kastenaufbau zwischen den beiden Vorderrädern. Der Kasten ist von vorne und oben zugänglich. Das Rad verfügt über eine stabile Rahmenkonstruktion, einen verschließbaren Transportkasten, Trommelbremsen, Halogen-Beleuchtung und eine 5-Gang-Schaltung für ein leichtes Anfahren.

Umsetzung

Die Initiative für den Einsatz von Fahrrädern in der Endkundenbelieferung kam von Hermes aus der Abteilung „Projekte und Organisation“.Zunächst wurde an den Botenstützpunkten eine Umfrage durchgeführt, um den Bedarf bzw. die Einsatzbereitschaft zu ermitteln. Auf der Grundlage eines positiven Feedbacks wurde der Bau eines Prototyps angestoßen. Anfänglich wurden drei unterschiedliche Modelle gemeinsam mit verschiedenen Werkstätten entwickelt. Das speziell für Hermes entwickelte Lastenfahrrad wird nun in der Fahrradwerkstatt Reutlingen der Gustav-Werner-Stiftung zum Bruderhaus gefertigt, in der Langzeitarbeitslose und Sozialhilfebedürftige tätig sind.Im Jahr 2000 wurde bei Hermes der Versuch an bundesweit 10 Depotstandorten gestartet, die bestellten Waren per Lastenfahrrad („Hermes Paket-Rad“) dem Endkunden zuzustellen. Durchschnittlich waren die Fahrräder mit mehr als 150 Kilogramm beladen. Es stellte sich jedoch im Praxistext heraus, dass es in den meisten Städten nahezu unmöglich ist, mit diesem Gewicht die Bordsteine zu bewältigen. Außerdem erwies sich die Kraftanstrengung für die Boten als zu groß und es wurde im weiteren Betrieb der Lastenräder ein Verkehrssicherheits- und Gesundheitsrisiko gesehen.Der als Pilotprojekt „Hermes Paket-Rad“ begonnene Versuch wurde abgeschlossen und bei Hermes nicht weiter verfolgt.Nach Abschluss des Projektstatus bei Hermes wurde die Einführung von Lastenfahrrädern bei HBS angestoßen, da dort nur Sendungen bis zu einem Gewicht von je 10 kg zugestellt werden und daher davon ausgegangen wurde, dass hier bessere Einsatzmöglichkeiten bestehen. Ab August 2001 wurde beim HBS die Zustellung von Brief- und Warensendungen in Wohngebieten und Fußgängerzonen mit Lastenfahrrädern erprobt („Hermes-Botenfahrrad“). Dafür wurde in jedem der 14 Gebiete ein Fahrrad bereitgestellt. Die Boten konnten sich diese ausleihen und testen. Parallel dazu wurde das Fahrrad gemeinsam mit der Fahrradwerkstatt weiterentwickelt.Der einjährige Praxistest mit dem Hermes-Botenfahrrad in Berlin wurde erfolgreich abgeschlossen. Die bundesweit rund 500 Hermes-Botenstützpunkte mit insgesamt 10.000 Boten können nun aus einem unternehmensinternen Bestellkatalog Lastenfahrräder beziehen. Neben Berlin werden auch in Bielefeld, Erfurt, Essen, Gera, Hamburg, München, Stuttgart und Wilhelmshaven Lastenfahrräder eingesetzt.Die bisherige Nachfrage seitens der Botenstützpunkte entspricht nicht derjenigen, die in der dem Projekt vorangestellten Umfrage ermittelt wurde. Es ist daher davon auszugehen, dass eine große Verbreitung der Fahrräder nicht stattfinden wird, da sich die Anschaffung (Stückpreis ca. 1.800 Euro) nicht lohnt. Die Nutzungsbedingungen, wie z. B. die notwendige Zustelldichte und ein ebenerdiges Gelände, sind derart „exotisch“, dass sie sich nur schwer vorstrukturieren und vorsteuern lassen, um einen breiteren Einsatz zu ermöglichen. Möglicherweise wissen aber auch Menschen ohne Führerschein nicht, dass sie sich in der Kurierbranche selbständig machen könnten.Die Maßnahme wurde nicht in das Umweltprogramm von Otto aufgenommen.

Ist-Zustand

Im Jahr 2000 hatte Hermes 14 Fahrräder (je Zustellregion eins) im Pilotbetrieb. Durch den anschließend bei HBS fortgesetzten Testbetrieb konnten vereinzelt Lastenräder an Boten veräußert werden, so dass heute einige Fahrräder in bis zu neun Städten im Einsatz sind. Der Versuch ist offiziell abgeschlossen.

Wirkungsabschätzung

Da die Maßnahme bei Hermes nicht in den Regelbetrieb überführt worden ist, konnten die gewünschten Verlagerungseffekte nicht erreicht werden. „Bei einem einjährigen Praxistest in Berlin konnte die Effizienz der Zustellungen in Wohngebieten dank des Botenfahrrads deutlich gesteigert werden“. Weitergehende direkte Maßnahmenwirkungsanalysen wurden nicht durchgeführt und die Entwicklung auch nicht mehr beobachtet.Die Maßnahme hat zudem einen positiven Nebeneffekt. Die Möglichkeit, nun auch Zustelltouren mit dem Fahrrad abzuwickeln, eröffnet größere Möglichkeiten auf dem Arbeitsmarkt, da nun auch Boten ohne Führerschein berücksichtigt werden können.

Informationsquellen

Experteninterview mit dem Fachreferenten Peer Seipold (Otto), 30.10.2002 & 08.01.2003.
Experteninterview mit dem Umweltbeauftragten Carlheinz Lindenau sowie Manuela Buerschaper und John Mager (Hermes), 12.12.2002.
http://www.otto.com.
http://hermes-vs.de.
http://www.die-fahrradwerkstatt.de.
Hermes-Boten Service: Hermes-Boten treten in die Pedale. Presseinformation, Hamburg 20.08.01. Nach: http://www.hermes-bs.de/C1256B42003FCD64/ Content ByKey/KGRE-58WBE5-DE-p?open&WDT=News&DL=HermesStandard &FL=SF_HermesStandard&RID=C1256B52003EFF04&Art=undefined&target=true, 01.10.02.

Ansprechpartner

Hermes Versand Service GmbH & Co. KG
Essener Straße 89
22419 Hamburg
Umweltbeauftragter
Herr Carlheinz Lindenau
Tel.: 040 / 53755-0
Fax: 040 / 53755-800
E-Mail: carlheinz.lindenau@hermes-vs.de

Otto GmbH & Co.
Umwelt- und Gesellschaftspolitik
Wandsbeker Straße 3-7
22179 Hamburg
Fachreferent Transport und Verkehr
Herr Peer Seipold
Tel.: 040 / 6422-3628/29
Fax: 040 / 6461-6666
E-Mail: peer.seipold@otto.de Die Fahrradwerkstatt Gustav-Werner-Stiftung zum Bruderhaus
Tübinger Straße 89
72762 Reutlingen
Herr Urban und Herr Stach
Tel.: 07121 / 930722-0
Fax: 07121 / 930722-18
E-Mail: info@die-fahrradwerkstatt.de

Berlin: BVG-Muli Bussharing mit Spedition

Schlüsselworte

Distributionsverkehr, Spedition, Öffentlicher Nahverkehr, Presselogistik, Kooperation

Raumbezug

Berlin

Strukturelle Merkmale

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) beförderten als einer der Hauptträger des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin im vergangenen Jahr täglich rund 2,5 Millionen Fahrgäste.

Beteiligte Akteure

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Spedition Overbruck, Kutsenits Handels- und Buskonstruktions- GmbH, IVU Traffic Technologies AG, Volkswagen AG. Finanzielle Förderung durch das Thermie-Programm der EU.

Ausgangssituation

Im gewerblichen Betrieb von speziellen Fahrzeugen stellt sich häufig das Problem der unzureichenden tageszeitlichen Ausnutzung des vorhandenen Fuhrparks. Viele Fahrzeuge werden nur zu bestimmten Tageszeiten gebraucht, während sie den Rest des Tages zur freien Verfügung für andere Nutzungen stünden.

Zielsystem

Steigerung der Effizienz durch die Kombination von zwei unterschiedlichen Nutzungen (Spedition/Kurierdienst und Personenbeförderung)

Maßnahmen

Tagsüber wird Kurier- und Expressgut für die Spedition Overbruck befördert, spätabends bis frühmorgens dienen die Kleinbusse als Transportmittel für die Fahrgäste der BVG.Durch die Vermietung der Busse an die Spedition Overbruck erhalten die BVG zusätzliche Einnahmen. Die beiden Wagen werden nur spätabends, nachts und frühmorgens für den Fahrgastbetrieb eingesetzt, also zu Zeiten, in denen der Einsatz größerer Busse unwirtschaftlich wäre. Die behindertenfreundlichen Wagen bieten elf Steh- und 18 Sitzplätze und bedienen eine (Nacht-)Buslinie im Norden Berlins.Als Fahrgestell wurden ein normales T4-Modell von VW genutzt. Die Aufbauten wurden von dem österreichischen Unternehmen Kutsenits entwickelt. Als einziger BVG-Bus wird eines der Fahrzeuge mit Erdgas betrieben.

Umsetzung

Der Einsatz erfolgte im Rahmen des europaweiten EU-Projektes „MULI-Buslorry mit Mehrfachnutzung“ (Thermie-Programm). So entstand auch der Name „Muli“ für den Bus. Die einjährige Testphase lief von März 1998 bis März 1999 in Berlin und im schwedischen Älvsborg.

Ist-Zustand

Nach Auskunft der IVU (vom 18.04.2002) werden die Busse in Schweden weiterhin auf der Flex-Route (also im Bedarfsverkehr) eingesetzt.In Berlin gab es jedoch relativ hohe technische Ausfallzeiten des Fahrzeugs, das offensichtlich nicht für einen fast 24stündigen Dauerbetrieb ausgelegt war. Aufgrund dieser technischen Schwierigkeiten wird das Fahrzeug in Berlin zur Zeit nicht im Regelbetrieb genutzt.

Wirkungsabschätzung

Aufgrund des fehlenden Einsatzes im Regelbetrieb kann keine positive Wirkung festgestellt werden. Die Anfälligkeiten sind allerdings eher auf die Fahrzeugkonstruktion (und z. T. auf den Gasbetrieb) zurückzuführen als auf die prinzipielle sinnvolle Kombination verschiedener Nutzungen für ein Fahrzeug zu unterschiedlichen Tageszeiten. Dies könnte beispielsweise auch betriebsintern im Rahmen eines Fuhrparkmanagements oder mit Hilfe eines gewerblichen Carsharing-Pools durchgeführt werden.

Informationsquellen

http://europa.eu.int/comm/energy/library/tr95.pdf, 19.11.01.
http://www.bics.be.schule.de/son/verkehr/presse/1998_1/v2281_03.htm, 19.11.01.
http://www.verkehrswerkstatt.de, 19.11.01.
Pressearchiv Berliner Zeitung (Berliner Zeitung vom 13.01.1998, S. 20).
IVU Traffic Technologies AG: Muli Publishable Report 30.06.1999 [Endbericht]. Berlin 1999.

Ansprechpartner

IVU Traffic Technologies AG
Tel.: 030 / 85 906 0
Fax: 030 / 85 906 111
Herr Herbert Sonntag
E-Mail: hs@ivu-berlin.de
Herr Kai Tullius
E-Mail: tu@ivu.de

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Potsdamer Straße 188
10733 Berlin
Herr Hartmut Schmidt
Tel.: 030 / 256 – 290 11
Fax: 030 / 256 – 290 33
E-Mail: hartmut.schmidt@bvg.de

CargoLifter

Schlüsselworte

Schwerlasttransporte, Luftschiff

Raumbezug

Weltweiter Einsatz auch in Ballungsräumen möglich.

Strukturelle Merkmale

Geplant ist ein Luftschiff mit einem Ladevolumen von 50 Meter x 8 Meter x 8 Meter und einer maximalen Nutzlast von 160 Tonnen bei einer durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit von 90 Stundenkilometern.

Beteiligte Akteure

CargoLifter AG

Ausgangssituation

Der Bedarf an immer größeren Schwerlasttransporte kann nur noch unter Schwierigkeiten auf dem Straßennetz abgewickelt werden.

Zielsystem

Anbieten von luftschiffbasierten Logistikdienstleistungen im Schwerlastbereich um aufwendige Schwerlasttransporte schneller, einfacher und kosteneffizienter durchzuführen.

Maßnahmen

Entwicklung und geplanter Bau eines Luftschiffes (CL160) mit Transportlogistik. Das Luftschiff soll eine Kombination mit anderen Verkehrsträgern (z. B. Seeschiffen) eingehen können. Ein schneller Punkt-zu-Punkt-Verkehr und ein problemloses Be- und Entladen sind möglich. Außerdem kann der Betrieb bis zu einer Windstärke von 5 bf aufrechterhalten werden. Hauptsächlicher Transport von großen und schweren Gütern, weil das System unabhängig von der konventionellen Infrastruktur ist.Als eine Vorstufe wurde der CL 75 AirCrane entwickelt, der im Gegensatz zum CL 160 nicht über einen eigenen Antrieb verfügt. Als mobiles Kransystem kann er zum Einsatzort gebracht und dort stationär genutzt werden. Zum Einsatz als Transportmittel wird er von einem Straßenfahrzeug, einem Seeschiff oder einem Hubschrauber zum Zielort „geschleppt“.

Umsetzung

1994 wurde auf einer Tagung des Verbandes der deutschen Maschinen- und Anlagenbauer (VdMA) die Idee eines „fliegenden Krans“ entwickelt. Am 01.09.1996 wurde die CargoLifter AG gegründet. Seit Mai 2000 ist das Unternehmen börsennotiert.Im Oktober 1999 flog ein erstes Experimental-Luftschiff im Längenverhältnis 1:8 zum CL 160. Seit Januar 2000 wurde CL 75 AirCrane im Rahmen einer Testserie erprobt.

Ist-Zustand

Das Vorhaben befindet sich noch in der Entwicklungsphase und CargoLifter ist seit Sommer 2002 insolvent.

Wirkungsabschätzung

Da das Unternehmen insolvent ist, ist die weitere Realisierung fraglich.

Informationsquellen

http://www.cargolifter.de/2001/repository/portal.html.
http://www.ftd.de/ub/di/FTDIOQTMVWC.html?nv=wn.

Ansprechpartner

CargoLifter AG
Briesen-Brand 1
15910 Krausnick-Groß Wasserburg
Tel.: 035477 / 60 – 0
Fax: 035477 / 60 – 101
E-Mail: info@cargolifter.com

AutoShuttle

Schlüsselworte

Magnetschwebebahn, kombinierter Verkehr, Neues Verkehrssystem

Raumbezug

Fernverkehrsstrecken, bisher keine konkreten Anwendungsstrecken bezeichnet.

Strukturelle Merkmale

Magnetschwebebahntechnik mit bis zu 180 Stundenkilometern.

Beteiligte Akteure

Dr. Steingröver und Dr. Krevert, Braunschweig

Ausgangssituation

Bei dem AutoShuttle handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Forschungsprojektes PROMETHEUS, das in den achtziger Jahren von Volkswagen angeregt wurde. Das damalige „Konvoi-Konzept“ von selbstfahrenden, computergesteuerten Kfz wurde aber aus Sicherheitsgründen verworfen. Ähnliche Konzepte wurden auch von anderen Fahrzeugherstellern bereits entwickelt, jedoch nicht umgesetzt.

Zielsystem

Bündelung von Individualverkehrsströmen mit Hilfe des kombinierten Verkehrs auf Magnetschwebe-Verkehrsträger, um einen schnellen, unfallfreien und energiesparenden Transport zu erreichen.

Maßnahmen

AutoShuttle ist ein Verkehrskonzept, bei dem das Fahrzeug in einer Kabine auf einer Magnetschwebebahn transportiert wird. Damit alle Fahrzeuge (auch Busse und Lkw) transportiert werden können, sind die Kabinen unterschiedlich groß.Pkw, Lkw und Omnibusse fahren jeweils in ein durchsichtiges Fahrzeug hinein. Es besteht kein fester Fahrplan, was einen Transport zu jedem beliebigen Zeitpunkt ermöglicht. Das Transportfahrzeug beschleunigt automatisch auf eine Geschwindigkeit von konstant 180 Stundenkilometern. Es werden Konvois mit sehr geringem Luftwiderstand gebildet, um den Energieverbrauch möglichst niedrig zu halten. Der Benutzer bestimmt während der Fahrt sein individuelles Fahrtziel und kann jederzeit Änderungen vornehmen. Auf- und Ausfahrten sind genauso häufig vorhanden wie bei einer normalen Autobahn. An der Zielausfahrt schert das Transportfahrzeug aus dem Konvoi aus und bremst automatisch ab. Die Fahrzeuge fahren vorwärts aus der Kabine heraus und umgehend zum Fahrtziel.

Umsetzung

Bisher wurde nur der Antrieb der Kabinen entwickelt; das Verkehrssystem ist nur theoretisch im Rahmen einer Machbarkeitsanalyse betrachtet worden.

Ist-Zustand

Machbarkeitsstudie durch die Entwickler des Systems wurde erstellt.

Wirkungsabschätzung

Die Einführung des neuen Verkehrsträgers soll eine energiesparende und effiziente Alternative zur herkömmlichen Abwicklung des Straßenverkehrs darstellen.

Informationsquellen

http://www.autoshuttle.de.

Ansprechpartner

Dr. Ing. Andreas Steingröver
Vor den Balken 3
38120 Braunschweig
Tel.: 0531 / 375828
Fax: 0531 / 2844148
E-Mail: andreas.steingroever@t-online.deDr. rer. nat. Rasmus Krevert
Bammelsburger Straße 2
38114 Braunschweig
Tel.: 0531 / 40748
E-Mail: rasmus.krevert@gmx.de

CargoCap

Schlüsselworte

Neues Verkehrssystem, Güter-U-Bahn, Palettentransport

Raumbezug

Größere Ballungsräume. Zur Zeit beschränkt sich das Projekt auf das Bundesland NRW, welches das bevölkerungsreichste Bundesland und das dichtbesiedeltestes Flächenland der Bundesrepublik ist.

Strukturelle Merkmale

CargoCap ist eine neuartige unterirdische Frachtmetro, die im Rahmen eines interdisziplinären Forschungsprogramms entwickelt und geplant wird. Eine Referenzstrecke ist noch nicht gebaut.

Beteiligte Akteure

Ruhr Universität Bochum, insbesondere die Fakultäten für Bauingenieurwesen, Maschinenbau, Jura, Elektrotechnik sowie Ruhr -Forschungsinstitut für Innovations- und Strukturpolitik e.V. (RUFIS) Bochum, Prof. Dr.-Ing. Stein & Partner GmbH, Hörtig Rohrpost, B. I. T. – Beratung Intelligenter Informationstechnologien.Gefördert wird die Forschung durch das Ministerium für Schule, Wissenschaft und Forschung des Landes Nordrhein-Westfalen

Ausgangssituation

Nach Aussage der Projektbeteiligten ist es insbesondere in Ballungsräumen schwer, neue überirdische Verkehrsanlagen für den zunehmenden Güterverkehr zu bauen. Die möglichen überirdischen Kapazitätsausweitungen reichen insbesondere in hochbelasteten Ballungsräumen nicht aus. Dahingegen ist im Untergrund der Städte noch Platz für neue innovative Verkehrsinfrastruktur.Ähnliche Ideen existieren bereits in den Niederlanden: Ein unterirdisches System zum Transport von Blumen zwischen dem Großmarkt Aalsmeer und dem Frachtterminal des Flughafen Schiphol in Amsterdam. Eine weitere Projektidee gibt es in den USA, im Bundesstaat Missouri, von etwa 1.000 Kilometern Länge zur Versorgung von Kraftwerken mit Kohle aus Minen in Wyoming und Colorado. Die Röhre soll zu Zylindern gepresste Kohle unter Wasserdruck befördern.

Zielsystem

Entwicklung eines innovativen, umweltfreundlichen Güterverkehrsträger, der unabhängig von anderen Verkehrsträgern funktioniert, aber mit ihnen und den heutigen Standards (Europalette) verknüpft ist.Steigerung der Attraktivität des Wirtschaftsstandortes durch Entlastung der vorhandenen Verkehrsträger, weniger Lärmbelastung und weniger Schadstoffemissionen. Ziel in der Belieferung ist es, die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Lieferungen zu steigern.

Maßnahmen

Die Kapseln sollen führerlos in den Tunneln bewegt werden. Der Transportvorgang selbst soll in fahrerlosen, computergesteuerten Transporteinheiten erfolgen, in denen ein moderner elektrischer Direktantrieb mit entsprechender Regelungsmöglichkeit Anwendung findet. Die Spurführungselemente werden dabei direkt im Rohr implementiert.

Umsetzung

Im Zuge dieses Projektes hat die Ruhr Universität Bochum seit 1998 interdisziplinäre Forschungen durchgeführt, die sich vornehmlich auf das Bundesland NRW konzentrierten. Die beteiligten Fachbereiche erstellten einführend eine Machbarkeitsstudie zur Durchführung von Stückguttransporten mittels individuell gesteuerter Transporteinheiten in unterirdischen, im öffentlichen Straßenraum verlegten Rohrleitungen. Das Ergebnis zeigte, dass schon geringe Nennweiten des Rohrdurchmessers ausreichend für den Großteil der Transporte sind. Etwa 80 Prozent der transportierten Stückgüter würden entsprechend den Maßen einer 1.050 Millimeter hohen Europalette in Röhrensystemen mit einem Durchmesser von 1.600 Millimetern Platz finden.Die Durchführungen und die Realisierung der hohen Automatisierungsgrade zur Durchführung unabhängiger und spezifischer Transportaufgaben dieses Projektes werden zum einen durch die bewährten Bauverfahren des grabenlosen Tunnelbaus und zum anderen durch starke Komponenten mit innovativen Technologien des Maschinenbaus gesichert.Konflikten mit Grundstücksbesitzern soll durch die Implementierung des Systems unter bereits vorhandenen Straßen aus dem Weg gegangen werden.

Ist-Zustand

Eine Modellstrecke wurde auf der DENK 2001 (Ausstellung aktueller Forschungsprojekte der Bochumer Hochschulen) am 19. und 20.05.2001 in der Ruhrlandhalle Bochum vorgestellt.Derzeit wird an der Ruhr Universität Bochum ein Testsystem gebaut im Maßstab 1:2. Hierbei geht es beispielsweise um die Optimierung der Kapselkonstruktion. Eine erste Teststrecke soll zwischen Unna und Duisburg eingerichtet werden. Die Strecke ist 75 Kilometer lang und soll aus einer Doppelröhre mit 13 Verladestationen bestehen. Problematisch ist allerdings, dass sich keine finanzkräftigen Investoren finden, denn die Strecke soll etwa 2.000 Euro pro Meter kosten.

Wirkungsabschätzung

Die Entwickler sehen folgende Vorteile:

• Flexible Stückgutverteilung bei gleichzeitig zuverlässiger Terminkalkulation der Transport- und Ankunftszeit durch die Unabhängigkeit von oberirdischen Verkehrsengpässen und Verzögerungen,
• geringer Oberflächenbedarf und wenige Einschränkungen bei der Trassenwahl durch unterirdische Anordnung des Fahrrohrnetzes,
• Gewährleistung einer Transportgüte und -sicherheit durch Witterungsunabhängigkeit und Schutz vor Zugriffen Dritter,
• Einsatz von emissionsfreien und umweltfreundlichen Antriebskonzepten,
• hoher Automatisierungsgrad zum reibungslosen Warenhandling.

Informationsquellen

http://www.cargocap.de (letzter Zugriff 26.03.02).
o. V.: Röhrenprojekte: Unterirdische Frachtmetro soll Städte entlasten. In: Internationales Verkehrswesen, 12/01. Hamburg 2001, S. 615.
http://www.heute.t-online.de/ZDFheute/archivartikel/0,1746,POL-0-166212,00.html, letzter Zugriff 26.03.02.
http://www.ruhr-uni-bochum.de/agll, letzter Zugriff 26.03.02.

Ansprechpartner

Ruhr-Universität Bochum
Fakultät Bauingenieurwesen
Arbeitsgruppe Leitungsbau und Leitungsinstandhaltung
Universitätsstraße 150
44780 Bochum
Prof. Dr.-Ing. Dietrich Stein (Projektleitung)
Tel.: 0234 / 32-27445
Fax: 0234 / 32-14232
E-Mail: dietrich.stein@ruhr-uni-bochum.de