Integration verschiedener Akteure in die Stadtlogistik

Augsburg: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Subunternehmer, Problemkundenlogistik, Problemzonenlogistik

Raumbezug

Stadt Augsburg

Strukturelle Merkmale

Augsburg ist neben Nürnberg und München der drittgrößte Verdichtungsraum Bayerns. Die Stadt Augsburg hat rund 254.500 Einwohner auf einer Fläche von 147,5 Quadratkilometern. Der gesamte Verdichtungsraum erstreckt sich über rund 2.000 Quadratkilometer mit etwa 600.000 Einwohnern. Augsburg ist Universitätsstadt und Wirtschaftsstandort. Die Stadt ist als Oberzentrum eingestuft und Sitz der Regierung von Schwaben.

Beteiligte Akteure

In die seit 1994 bestehende Kooperation waren einst zehn Speditionen eingebunden. Heute sind es nur noch fünf Speditionen. (Stand: 05/2002).

Ausgangssituation

Die IHK Augsburg-Schwaben initiierte im Jahr 1992 die Bildung einer Güterverkehrsrunde, aus der sich die Speditionskooperation entwickelte.

Zielsystem

Die Ziele der Augsburger Speditionskooperation sind sowohl ökonomischer als auch ökologischer Natur. Neben einer Kostenreduktion in der Feindistribution wird auch eine Verringerung der innerstädtischen Verkehrsbelastung angestrebt.

Maßnahmen

In Augsburg wird die gebündelte Belieferung als Problemkundenlogistik für die drei Großmärkte Kaufland, Fegro sowie Handelshof und als Problemzonenlogistik für beteiligte innerstädtische Einzelhändler betrieben. Ein Subunternehmer führt die Sammlung, Bündelung und Auslieferung der Sendungen durch.

Umsetzung

Im Jahr 1992 initiierte die IHK Augsburg-Schwaben die Bildung einer Güterverkehrsrunde. In dieser waren die örtlichen Einzelhändler als Sendungsempfänger, die Transporteure und die Stadtverwaltung vertreten. Trotz Moderation durch die IHK konnte nach dreimonatigen Kooperationsbestrebungen kein befriedigendes Ergebnis erzielt werden. Die Sendungsempfänger wollten die Warenannahmezeiten nicht flexibler gestalten und die Stadtverwaltung wollte der geplanten Speditionskooperation keine Benutzervorteile in Form verlängerter Zeitfenster einräumen.Im Jahr 1994 wurde dann ein zweiter Versuch unternommen. Wieder rief die IHK alle Akteure an einen Tisch. Daraufhin wurde eine Speditionskooperation von zunächst zehn Teilnehmern ins Leben gerufen. Eng vorgegebene Warenannahmezeiten bei den Einzelhändlern und starre kommunale Lieferzeitfenster führten und führen zu wirtschaftlichen Problemen der Kooperation. Aufgrund dessen stiegen einige Speditionen aus.Bedingt durch den Handlungsdruck des Bayerischen Staatsministeriums bezüglich einer Verbesserung der Umweltsituation wird von Seiten der Stadt Augsburg in jüngster Zeit wieder verstärkt eine Ausweitung der Speditionskooperation zur Innenstadtbelieferung angestrebt. Zur Unterstützung der Kooperation war eine Verlängerung der kommunalen Lieferzeitfenster ursprünglich für das Jahr 2001 vorgesehen, diese wurde aber bis heute nicht umgesetzt.Mit der Errichtung des geplanten GVZ wird die IHK wieder verstärkte Anstrengungen unternehmen, die bestehende Kooperation auszuweiten. Die Entscheidung für den Bau des GVZ soll noch in diesem Sommer fallen.

Ist-Zustand

Aktiv seit 1994 (Stand: 23.05.2002)

Wirkungsabschätzung

Laut einer Bestandsaufnahme (Nachher-Untersuchung) im Jahr 1995 verringerte sich durch die Kooperation von 10 Speditionen im Vergleich zur Referenzsituation (ohne Bündelung) die Anzahl der Touren um 75 Prozent, ebenso sank die Fahrleistung um 75 Prozent und die Anzahl benötigter Transportfahrzeuge ging von drei auf eins zurück. (4)

Informationsquellen

Bräutigam, B.: City Logistik: Bestandsaufnahme und Analyse citylogistischer Projekte in Deutschland – Diplomarbeit an der MLU Halle-Wittenberg. Halle 1995, S. 38.
Hölser, T.; Köhler, U.; Strauß, S.: City-Logistik: Grundlagen, Problemstellungen und Lösungsansätze am Beispiel Kassel. Kassel 1995, Anlage 6.
Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen – Ein Werkstattbericht über Bemühungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 43 ff.
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 7. (4)
http://www.augsburg.de/Seiten/augsburg_d/index/i_augsburg.shtml.
http://www.augsburg.de/Seiten/augsburg_d/index/i_wirtschaft.shtml.

Ansprechpartner

IHK für Augsburg und Schwaben
Standortpolitik, Verkehr und Tourismus
Referat Güter- und Personenverkehr
Stettenstraße 1+3
86150 Augsburg
Herr Siegfried Kerler
Tel.: 0821 / 3162-260
Fax: 0821 / 3162-178
E-Mail: Siegfried.Kerler@augsburg.ihk.deAndreas Schmid Logistik Gruppe
Herr Hnida
Welserstraße 6
86368 Gersthofen
Tel.: 0821/ 4984280
Fax: 0821/ 4984238

Berlin: Kooperation Berliner Speditionen

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Problemkundenlogistik, City-Logistik

Raumbezug

Stadt Berlin

Strukturelle Merkmale

Berlin, die Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland, ist umschlossen vom Bundesland Brandenburg. Mit einer Fläche von 891 Quadratkilometern und rund 3,4 Millionen Einwohnern ist Berlin zugleich die größte deutsche Stadt.

Beteiligte Akteure

An dieser von 1994 bis 2000 bestehenden Speditionskooperation waren zwölf Speditionen und der Verband Spedition und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. beteiligt. Dies waren die Speditionen Dachser, Diehl, Nova, Nedlloyd Unitrans, Samco Spedition, Schenker Eurocargo, Schlüter Spedition, Secura Trans, Spedition Hertling, Spedition Kunzendorf, THL und Welz.

Ausgangssituation

Lange Wartezeiten an den Rampen der Problemkunden veranlassten den Verband Spedition und Logistik Berlin und Brandenburg e.V. und die beteiligten 12 Speditionen zur Gründung der Speditionskooperation.

Zielsystem

Ziel der kooperativen Belieferung war eine Verringerung der Warte- und Lieferzeiten an den Rampen der Sendungsempfänger und somit eine Reduzierung der Distributionskosten.

Maßnahmen

In Berlin wurde die gebündelte Belieferung für Großmärkte (Tengelmann, Kaisers, Metro, Berolina u. a.) und weitere Problemkunden (z. B. Zentrallager einer Handelskette) betrieben. Dabei wurde die Spedition Welz als Frachtführer tätig.

Umsetzung

Die Speditionskooperation wurde im Jahre 1994 ins Leben gerufen. Nachdem die kooperative Belieferung eines Großmarktes in Berlin-Marienfelde erfolgreich funktionierte, wurde die Zusammenarbeit auf weitere Großmärkte in Berlin ausgedehnt. Die Kooperation zwischen den beteiligten Speditionen beruhte lediglich auf mündlichen Absprachen.Im Jahr 2000 wurde das Projekt eingestellt. Der zusätzliche Umschlag zur Bündelung der Sendungen erwies sich als zu teuer.

Ist-Zustand

eingestellt im Jahr 2000

Wirkungsabschätzung

Durch die gebündelte Belieferung aufkommensstarker Empfänger konnte die Anzahl der Touren um 60 Prozent und die innerstädtische Fahrleistung um 50 Prozent reduziert werden. Die ausgelieferte Warenmenge pro Abladestelle erhöhte sich im Durchschnitt um 215 Prozent. (Nachher-Untersuchung)

Informationsquellen

o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 8. Österreichisches Institut für Raumplanung (Hrsg.): Vorschläge zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 86 f. Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten, Sinzheim 1997, S. 102.
http://www.berlin.de/home/Land/RBm-SKzl/Ueberblick.
Telefonische Auskunft von Herrn Ostwald vom 08.07.2002.

Ansprechpartner

Verband Spedition und Logistik Berlin und Brandenburg e.V.
Herr Ostwald (Geschäftsführer)
Juliusstraße 52
12051 Berlin
Tel.: 030 / 625 57 33
Fax: 030 / 626 99 00
E-Mail: ostwald@vsbberlin.deSpedition Welz GmbH & Co. Spedition und Lagerei KG
Herr Welz
Chausseestraße 36
12167 Berlin
Tel.: 030 / 74 200 70

Celle: Innenstadtbelieferung mit Kleinmengen

Schlüsselworte

Belieferungsverkehr von Kleinmengen, Einzelhandel, Expo-Projekt, City-Logistik, innerstädtisches Depot, Problemzonenlogistik

Raumbezug

Das Projekt befasst sich mit dem Innenstadtbereich der Stadt Celle.

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Celle liegt ca. 35 Kilometer nordöstlich von Hannover, in der EXPO-Region. Celle hat etwa 72.000 Einwohner, davon leben 1.640 im Altstadtbereich. Celle verfügt über einen ca. 600 x 600 Meter großen Altstadtkern mit mehr als 480 restaurierten Fachwerkhäusern.Die Stadtstruktur ist geprägt durch die in Ost-West-Richtung verlaufende Aller, die in Süd-Nord-Richtung laufende Fuhse sowie die in Nord-Süd-Richtung angeordneten Bahnanlagen, die verkehrliche Barrieren mit wenigen Übergängen darstellen.Die Stadt Celle ist über mehrere Bundes- und Landesstraßen an die überregionalen Bundesautobahnen A2 und A7 angebunden. Die Autobahnanschlüsse liegen in 20 bis 40 Kilometer Entfernung.Das Hauptverkehrsstraßennetz ist radial auf die Innenstadt gerichtet. Nur einige dieser Radialstraßen sind mit Tangenten verbunden, so dass die Innenstadt nur teilweise vom regionalen Verkehr abgeschirmt ist.In Celle sind neben Handels- und Handwerksbetrieben auch Industriebetriebe ansässig. Cirka 29.000 Personen sind in Celle beschäftigt, davon zwei Drittel in den Bereichen Dienstleistung, Handel und verarbeitendes Gewerbe.Werktäglich werden ca. 400 Lieferungen in den Fußgängerbereich der Celler Innenstadt transportiert.Eine Erhebung im Juli 2000 ergab, dass bis zu drei Viertel der befragten Unternehmen täglich beliefert werden, ein Drittel sogar mehrmals täglich. 60 Prozent dieser Lieferungen werden von Speditionen geleistet, 30 Prozent vom Großhandel und 10 Prozent sind Werkverkehr.Das Celler Teilprojekt „Innenstadtbelieferung mit Kleinmengen“ wurde im Rahmen des vom LIFE-Programm der Europäischen Union geförderten Projektes „KURS Expo-Region“ geplant. Das Gesamtprojekt soll nachhaltig Schadstoff- und Lärmemissionen vermindern. Am Projekt „KURS Expo-Region“ sind die Städte Celle, Hameln, Hannover, Hildesheim, Peine, Nienburg, Stadthagen (Städtenetz) sowie der Kommunalverband Großraum Hannover, die IVU Traffic Technologies AG, die Volkswagen AG und das Institut für Eisenbahnwesen der Universität Hannover beteiligt.

Beteiligte Akteure

Beteiligte lokale Akteure waren der Schlosskreis Celle (Werbegemeinschaft), der Kreisverband des deutschen Hotel- und Gaststättenverbandes (DEHOGA), der Einzelhandelsverband der IHK, Vertreter der Stadtleitbilddiskussion für die Stadt Celle, Vertreter der Stadtverordnetenversammlung, Vertreter der Vereinigung der Einzelhandelsfrauen, die Polizeiinspektion Celle, die Verkehrsbehörde Celle, das Amt für Wirtschaftsförderung, die örtliche Presse, die Celler Straßenbahn (Nahversorger), Vertreter der Partnerstädte sowie zwei Vertreter von örtlichen Speditionen, der Oberstadtdirektor der Stadt Celle als Projektvertreter, der Koordinator des Projektes (Herr Skoda), die Forschungsabteilung von Volkswagen sowie das Lärmkontor Hamburg.

Ausgangssituation

Kontinuierlich steigende Verkehrsmengen auf dem am historischen Stadtkern ausgerichteten Verkehrssystem führen schon lange zu Überlastungen. Da die geplante Ortsumgehung voraussichtlich erst in mehreren Jahren realisiert sein wird, verfolgte die Stadt Celle die Strategie, durch Veränderung bei der Verkehrsmittelwahl das Wegenetz zu entlasten.Vor allem der Altstadtkern mit seinen engen Straßen leidet unter dem zunehmenden Wirtschaftsverkehr. 50 Prozent der Be- und Entladevorgänge werden während der Hauptgeschäftszeiten durchgeführt. In der Fußgängerzone verkehren zu viele und zu große Lieferfahrzeuge. Viele kleine Sendungen werden mit überdimensionierten Fahrzeugen angeliefert. Das vorgegebene Lieferfenster wird nicht eingehalten. Rund die Hälfte der Lieferungen erfolgen während der Sperrzeit. Die Verkehrsmischung von Fußgängern und Lkw bewirkt Konflikte bei der Nutzung des Straßenraumes in den engen Gassen, verursacht sowohl verkehrliche als auch städtebaulich-ästhetische Probleme und führt so zur Abwanderung von Kaufkraft auf die „grüne Wiese“. Daneben führt die Mißachtung des Sperrfensters auch zu Konflikten mit den Einzelhändlern, die dann ihre Auslagen außerhalb ihrer Läden räumen müssen.

Zielsystem

Das Oberziel diese Projektes ist die nachhaltige Verminderung von Lärm- und Schadstoffemissionen in der Innenstadt. Teilziele sind die Minimierung von Lkw-Fahrten, die Erhöhung der Fahrzeugauslastung, die Förderung des Einsatzes von Niedrig-Emissionsfahrzeugen sowie die Schaffung von mehr Freiraum für Fußgänger und Radfahrer. Außerdem soll der Lkw-Schwerlastverkehr durch ein Leitsystem um den Stadtkern herumgeführt werden.

Maßnahmen

Um den genannten Problemen entgegenzuwirken, wurde von der Stadt Celle der Ansatz „Stadtlogistik für die Belieferung der Altstadt“ ausgewählt. Der diesbezügliche Maßnahmenkatalog sieht folgende Regelungen vor:

• Der Altstadtbereich soll nur noch in einem kurz bemessenen Zeitfenster vom Güterverkehr befahren werden, die sonstige Anlieferung soll durch emissionsarme oder -freie Fahrzeuge erfolgen. Zur Durchsetzung der Sperrzeit sollen Baken installiert werden.
• Für den Warenumschlag der in die Innenstadt zu liefernden Sendungen ist ein Depot auf einer freien Fläche am Rand der Innenstadt geplant. Von hier können die Einzelhandelskunden auch ihre in der Altstadt gekauften Waren abholen. Das geplante Depot soll mit dem Bahnhof und den westlichen Lkw-Routen über die noch zu realisierende südliche Biermannstraße verbunden werden.

Umsetzung

Im Juli 2000 wurde eine Problemanalyse der Celler Altstadt durchgeführt. Nach Auswertung der Ergebnisse wurde eine Arbeitsgruppe aus lokalen Akteuren gebildet, welche die Ergebnisse diskutiert und Ziele formuliert hat. Daraufhin wurde ein Katalog mit geplanten Maßnahmen erarbeitet (s.o.).Seitens der Stadt wurden Gespräche mit den an einem Depot interessierten Spediteuren geführt. Es wird überlegt, den City-Logistiker durch die zu beteiligenden Spediteure zu finanzieren. Das wären dann zumindest all diejenigen, die während der Sperrzeit ihre Sendungen abliefern wollen. Zu Projektbeginn soll es eine Anschubfinanzierung geben.

Ist-Zustand

Das Projekt KURS mit der Planung der Maßnahmen wurde im Mai 2001 beendet. Ein Spediteur für die Feinverteilung in der Innenstadt wurde inzwischen akquiriert. Dieser verfügt über Elektrofahrzeuge. Die Umsetzungsphase der weiteren geplanten Maßnahmen beginnt im Jahr 2003.

Wirkungsabschätzung

Die Altstadtstraßen würden durch eine Umsetzung der Maßnahmen sowohl vom Lkw- als auch vom Gesamtverkehr deutlich entlastet werden. Für den Fall der vollständigen Umsetzung der geplanten Maßnahmen wurde für zwölf ausgewählte Referenzstrecken eine durchschnittliche Reduktion der Lärmbelastung um 33 Prozent tagsüber und 31 Prozent nachts prognostiziert. Die Anzahl der potenziell Gesundheitsgefährdeten soll danach um 25 Prozent zurückgehen und die verkehrsbedingten Kohlendioxid-Emissionen um 16 Prozent.

Informationsquellen

http://www.exporegion.de/pdf/AP_400.pdf.
http://www.exporegion.de/pdf/AP_500_Andere_Staedte.pdf. http://www.exporegion.de/pdf/handbuch.pdf.
http://www.expo-staedtenetz.de.
http://www.celle.de/start/welcome.htm.
Experteninterview mit Bertram Meimbresse (IVU) am 15.08.2002.
Schriftliche Auskunft von Herrn Jörg Frohnert vom 19.11.2002.

Ansprechpartner

Geschäftsstelle des Städtenetzes EXPO-Region bei der Stadt Celle
Herr Burkhard Scharping
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 223
Fax: 05141 / 12 75 223
E-Mail: burkhard.scharping@celle.de

Koordination des KURS-Projektesbei der Stadt Celle,
Abt. Verkehrsplanung und Straßenbau
Herr Jörg Frohnert
29220 Celle
Tel.: 05141 / 12 497
E-Mail: joerg.frohnert@celle.de

Projektmanagement
IVU Traffic Technologies AG
Herr Bertram Meimbresse
– Senior Consultant –
Bundesallee 88
12161 Berlin
Tel.: 030 / 85 906 – 230
Fax: 030 / 85 906 – 111
E-Mail: BM@ivu.de

Duisburg: Stadtlogistik (DUNI)

Schlüsselworte

städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Die „DUNI-Region“ (Region Duisburg und Niederrhein) umfasst die Kommunen Duisburg, Krefeld, Moers sowie den Lippe-Mündungsraum mit den Kommunen Wesel, Voerde und Hünxe.

Strukturelle Merkmale

Die DUNI-Region beheimatet insgesamt 975.000 Einwohner. Hier haben sich überdurchschnittlich viele Unternehmen der Logistik-Branche angesiedelt. In der Region befinden sich die Häfen Duisburgs, des Lippe-Mündungsraumes und der Hafen Emmerich, die Flughäfen Düsseldorf (in der Nähe der Region) und Niederrhein (in Entstehung) sowie das Güterverkehrszentrum Duisburg/Niederrhein GVZ DUNI. Die DUNI-Region ist sowohl durch das Autobahnnetz als auch durch das Schienennetz hervorragend mit den deutschen und europäischen Wirtschaftsräumen verbunden. In der Region befinden sich mehrere Terminals für den kombinierten Güterladungsverkehr auf dem Wasser, auf der Schiene und auf der Straße.

Beteiligte Akteure

An der Duisburger Stadtlogistik waren bis zur Einstellung des Betriebes die Speditionen Bahntrans, Hövelmann, Kühne & Nagel, Nedlloyd Unitrans, Schenker Eurocargo, WM-Viktoria und eine weitere Spedition beteiligt.

Ausgangssituation

k. A.

Zielsystem

Oberziel der Duisburger Stadtlogistik war eine Reduktion und verträglichere Gestaltung des Güter- und Wirtschaftsverkehrs sowohl auf kommunaler als auch auf regionaler Ebene.Aus der kooperationsbasierten Zusammenarbeit zwischen Projektbeteiligten aus der Privatwirtschaft und der öffentlichen Hand versprach man sich Synergieeffekte, die sowohl zu ökonomischen als auch zu ökologischen Vorteilen führen sollten. Auf der ökonomischen Seite zielte die Speditionskooperation auf die Stärkung und Sicherung der Wirtschaftsregion Duisburg/Niederrhein (durch kooperative Nutzung von Logistikinfrastrukturen), die Erhöhung der Produktivität des Güterverkehrs (durch verbesserte Auslastung der Stadtlogistik-Fahrzeuge) und die Optimierung der Versorgungssituation der Handelsunternehmen ab. Auf der ökologischen Seite versprach man sich sowohl eine Attraktivitätssteigerung der Stadtzentren, Stadtteilnebenzentren sowie weiterer Problemzonen für die Kunden und vor allem für den Handel als auch eine Reduzierung der Umweltbelastungen durch den Einsatz stadtverträglicher Fahrzeugtechniken.

Maßnahmen

Die DUNI-Stadtlogistik beinhaltete neben der Speditionskooperation für eine gebündelte Belieferung des Duisburger Einzelhandels auch einen Heimlieferservice.Darüber hinaus sollten zum Warenumschlag ein Stadtlogistik-Terminal mit Lagermöglichkeit errichtet werden, der Krefelder Hafen einbezogen werden, die Sendungen des Werkverkehrs integriert werden, eine Entsorgungs- sowie Dienstleistungslogistik angeboten werden und umweltfreundliche Verteilerfahrzeuge zum Einsatz kommen.

Umsetzung

Eine Umsetzung der geplanten Maßnahmen hat zum größten Teil nur in Duisburg stattgefunden und beschränkte sich auf die Bildung von Speditionskooperationen und die Einrichtung eines Heimlieferservices. Alle anderen Maßnahmen wurden nicht umgesetzt.Im Vorfeld des Projektstarts wurde vom Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik, Dortmund, eine Analyse des täglichen Sendungsaufkommens der sieben beteiligten Speditionen für das gesamte Duisburger Stadtgebiet vorgenommen.Der StadtLogistikdienstleister holt morgens die Sendungen bei den beteiligten Speditionen ab und konsolidiert diese an dem Terminal einer beteiligten Spedition. Anschließend werden die Sendungen zu zwei Touren zusammengestellt und ausgeliefert.In der ersten Ausliefertour wird dann der Randbereich der drei beteiligten Postleitzahl-Gebiete gebündelt beliefert. Da sich in diesem Bereich überwiegend Industriekunden als Warenempfänger befinden, ist eine Auslieferung in den frühen Morgenstunden von Vorteil. Die Geschäfte und Handelsunternehmen in der Innenstadt werden im Anschluss an diese Tour angefahren, da die Verlängerung der Ladenschlusszeiten im Einzel- und Filialhandel zu einer Verschiebung der Öffnungs- und somit Warenannahmezeiten in die späten Morgenstunden führte. Über eine Ausnahmegenehmigung der Stadt Duisburg für die Lkw des neutralen StadtLogistikdienstleisters konnten gleichfalls die Andienungszeiten in den Fußgängerzonen verlängert werden. In den Nachmittagsstunden werden von den Stadtlogistik-Fahrzeugen die Abhol- und Entsorgungsfahrten durchgeführt.In Zusammenarbeit mit den beteiligten Speditionen, dem potenziellen StadtLogistikdienstleister sowie der GVZ DUNI-Entwicklungsgesellschaft mbH wurde nach Anlauf der Pilotphase ein Logistikkonzept entwickelt, welches die regionale Ausweitung der Stadtlogistik Duisburg auf die Region Duisburg/ Niederrhein zum Ziel hat.Die erste Phase der regionalen Ausweitung wurde mit der Wiederherstellung der logistischen Abläufe der Stadtlogistik auf der Grundlage des EU-LIFE-Projektes für die Stadt Duisburg begonnen. Um einen reibungslosen Übergang von der Pilotphase in den Regelbetrieb zu ermöglichen, wurden Zusatzdienstleistungen für den StadtLogistikdienstleister entwickelt, die einen marktgerechten und kostendeckenden Betrieb ermöglichen sollen. In der zweiten Phase wurde daraufhin eine funktionale Ausweitung des Stadtlogistik-Dienstleistungsangebotes in den Bereichen Auslieferdienst und Entsorgung sowie eine regionale Ausweitung der Stadtlogistik angestrebt. In der dritten Phase sollten weitere funktionale Ausweitungen vorgenommen werden, wie z. B. die Einrichtung eines Lagerdienstes oder eines vorgelagerten Wareneingangs für den Handel. Der Aufbau von logistischen Zusatzdienstleistungen und deren Integration in ein DUNI-Lagerhaus war das angestrebte Ziel der dritten Phase. Durch die Einrichtung eines Terminals und dessen Dienstleistungen sollte es möglich sein, Stadtlogistik-Liniendienste zwischen den Kommunen im DUNI-Raum zu entwickeln und zu konsolidieren. Die Möglichkeit der regionalen Ausweitung und des Austausches von Sendungen zwischen dem DUNI-Raum und anderen Stadtlogistik-Projekten in NRW war die Idealvorstellung des geplanten Stufenkonzeptes.

Ist-Zustand

Die Interkommunale DUNI-Städte-Logistik war bis Ende 2000 in Duisburg operativ. Zur Zeit wird an einer Neuauflage der Stadtlogistik gearbeitet (Stand: 08/2002).

Wirkungsabschätzung

In Duisburg konnte nach mehreren Modifikationen und ständiger Verbesserung der Kommunikation zwischen Einzelhändlern und dem Stadtlogistiker eine längerfristige Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden. Dennoch wurde deutlich, dass ein steigender Bedarf an gebündelter Belieferung erforderlich ist, um die Zukunft des Projektes langfristig zu sichern.

Informationsquellen

Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen. Karlsruhe 2001, S. 59-66.
Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.
http://www.netzwerk-stadtlogistik.de.
http://www.gvz-duni.de.

Ansprechpartner

GVZ-DUNI Entwicklungsgesellschaft mbH
Herr Jörg Gehrke
Herr Kühlkamp
Mercatorstraße 16-20
47051 Duisburg
Tel.: 0203 / 29554-16
Fax: 0203 / 29554-20
E-Mail: info@gvz-duni.de

Düsseldorf-Süd: Stadtlogistik

Schlüsselworte

Speditionskooperation, flankierende Maßnahmen, Ladezonen

Raumbezug

Stadt Düsseldorf

Strukturelle Merkmale

Düsseldorf ist die Landeshauptstadt von Nordrhein-Westfalen und beherbergt etwa 570.000 Einwohner auf einer Fläche von 217 Quadratkilometern. Die Stadt verfügt über einen internationalen Flughafen, einen Binnenhafen, einen ICE-Bahnhof und mehrere Autobahnanschlüsse.

Beteiligte Akteure

Neben den Speditionen Ascherl&Co, Cretschmar, SieFu, Speedy Transport GmbH (neutrale Betreiberin) und Transco waren an der Düsseldorfer Stadtlogistik die Abteilung Verkehrsentwicklungsplanung der Stadtverwaltung, die IHK zu Düsseldorf und das Institut für Verkehrswissenschaften der Universität Münster beteiligt.

Ausgangssituation

In Düsseldorf kommt es durch Liefer- und Ladetätigkeiten teilweise zu massiven Störungen des Verkehrsablaufes. Die Grundlage der Stadtlogistik-Aktivitäten bildete ein Ratsbeschluss aus dem Jahre 1994. Darin wurde die Stadtverwaltung beauftragt, eine Bestandsaufnahme des Schwerlastverkehrs zu erstellen und auf dieser Grundlage ein Konzept für den Düsseldorfer Schwerlastverkehr zu entwickeln. Darüber hinaus wurde die Verwaltung beauftragt, eine Güterverkehrsrunde mit allen Beteiligten ins Leben zu rufen.

Zielsystem

Ziel des Stadtlogistik-Projektes war eine Verringerung des Lkw-Verkehrsaufkommens im citynahen Gütertransport.

Maßnahmen

Im Rahmen des Düsseldorfer Stadtlogistik-Projektes wurde eine Speditionskooperation gebildet. Die Bündelung der für die Innenstadt bestimmten Warenströme erfolgte über ein zentrales Umschlaglager. In der Düsseldorfer Innenstadt wurden fünf Entladezonen für die Fahrzeuge der City-Logistik eingerichtet. Diese wurden durch ein besonderes Schild gekennzeichnet.Zur steten Verbesserung des Systems fand ein regelmäßiger Informationsaustausch zwischen den beteiligten Spediteuren, der Stadtverwaltung und der IHK statt. Das ursprünglich geplante Umschlaglager, das sich am Autobahnzubringer befinden und über einen Gleisanschluss verfügen sollte, wurde nicht realisiert.

Umsetzung

Im Oktober 1995 wurde ein Gutachten zur Güterverkehrssituation in Düsseldorf erstellt. Des weiteren führte die Universität Münster im Vorfeld der Kooperationsbildung eine Analyse der Sendungsströme für die Düsseldorfer Innenstadt durch. Im März 1998 wurde dann eine Kooperation zwischen den beteiligten Spediteuren unter Leitung der Speedy Transport GmbH gebildet. Aufgrund der verschiedenartigen Wirtschaftsverkehre wurde das Stadtlogistik-Projekt auf den Südteil Düsseldorfs beschränkt und konnte trotz der Beschränkung auf die Einzelhandelsbelieferung zunächst erste Erfolge erzielen. Dennoch ist es auch nach mehrjährigem Betrieb nicht gelungen, das Projekt dauerhaft wirtschaftlich zu betreiben, sodass es im November 2001 eingestellt werden musste.Für die Einstellung der Stadtlogistik in Düsseldorf gab es mehrere Gründe:Die im Vorfeld kalkulierten Sendungsmengen stellten sich im Praxisbetrieb als fehlerhaft heraus. Aufgrund der zahlreichen Großbaustellen wurden viele große und sperrige Sendungen (Kabeltrommeln etc.) von der Stadtlogistik ausgeliefert. Die zuvor ermittelten, ausschließlich am Sendungsgewicht orientierten, Tarife erwiesen sich für sperrige Sendungen als zu niedrig. Dazu kamen hohe Zeitverluste durch die Suche der Sendungsempfänger auf den Großbaustellen.Im laufenden Betrieb bestanden sowohl seitens der speditionellen Partner als auch seitens der Einzelhändler Kooperationsprobleme. Die beteiligten Partner lieferten ihre einzuspeisenden Sendungen entgegen der Absprache oftmals erheblich zu spät am Umschlagterminal der Speedy Transport GmbH an. Der Einzelhandel verlangte unbezahlte logistische Zusatzleistungen und war zudem oft nicht zu einer Flexibilisierung der gewohnten Warenannahmezeiten bereit.Die eingerichteten Ladezonen waren ständig durch Pkw zugeparkt. Der Stadtverwaltung ist es nicht gelungen, diese freizuhalten. Beim Halten zum Entladen außerhalb der Entladezonen gab es dann auch für die Fahrzeuge der Stadtlogistik Strafzettel.Durch den Einstieg der Speditionen Cretschmar und SieFu in ein Terminlieferungssystem verschärften sie die Qualitätsmerkmale bezüglich der Zustellzeiten dermaßen, dass eine Bündelung der Sendungen kaum noch zu realisieren war.Im Sommer 2001 stieg die Spedition Transco aus der Stadtlogistik aus. Im November ging die Spedition SieFu in Insolvenz. Damit war die Wirtschaftlichkeit der Düsseldorfer Stadtlogistik endgültig nicht mehr gegeben und sie musste eingestellt werden.

Ist-Zustand

Eingestellt seit November 2001

Wirkungsabschätzung

Während der aktiven Phase des Düsseldorfer Stadtlogistik-Projektes konnte das Güterverkehrsaufkommen in der Düsseldorfer Innenstadt erheblich vermindert werden. Ein dauerhaft wirtschaftlicher Betrieb scheint allerdings nur sehr schwierig realisierbar zu sein.

Informationsquellen

Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.
telefonische Auskunft von Frau Mathilde Stein vom 11.10.2002.
http://www.netzwerk-stadtlogistik.de.

Ansprechpartner

Speedy Transport GmbH
Frau Mathilde Stein
Benrodestraße 132
40597 Düsseldorf
Tel.: 0211 / 71 30 02
Fax: 0211 / 71 86 892

Landeshauptstadt Düsseldorf
Amt für Verkehrsmanagement
Herr Thomas Großheinrich
40200 Düsseldorf
Tel.: 0211 / 89 94 623
Fax: 0211 / 89 34 623
E-Mail: thomas.grossheinrich@stadt.duesseldorf.de

Frankfurt am Main: City Logistic GmbH

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Frankfurt am Main

Strukturelle Merkmale

Frankfurt ist als Finanz- und Dienstleistungszentrum Teil der Wirtschaftsregion Rhein-Main und Standort der Europäischen Zentralbank. In der Stadt leben etwa 650.000 Einwohner auf einer Fläche von 25,8 Quadratkilometern. Frankfurt ist ein bedeutender Messestandort. Frankfurt ist über das Autobahnnetz gut an andere Ballungsräume angeschlossen. Der Frankfurter Hauptbahnhof ist als größter Bahnhof Europas in das Netz europäischer Hochgeschwindigkeitszüge integriert. Auch der Frankfurter Flughafen nimmt eine bedeutende Stellung im internationalen Luftverkehr ein. Mit einem Aufkommen von über 45 Millionen Passagieren pro Jahr belegt er den zweiten Platz in Europa. Der Frankfurter Flughafen verfügt über einen eigenen Bahnhof.

Beteiligte Akteure

In die seit 1992 bestehende Kooperation sind aktuell die folgenden neun Speditionen eingebunden:

• ABX Logistics GmbH,
• August L. König GmbH,
• Baumann Spedition GmbH,
• Birkart Systemverkehre GmbH,
• Dachser GmbH & Co. KG,
• Danzas GmbH,
• GEFCO KN GmbH & Co. KG,
• G.L. Kaiser GmbH & Co. KG und
• Schenker Deutschland AG.

Die City Logistic GmbH arbeitet mit dem Einzelhandel, der Universität Frankfurt, der IHK und dem Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V. zusammen.

Ausgangssituation

Lange Wartezeiten bei der Warenanlieferung, insbesondere bei aufkommensstarken Empfängern, veranlassten den Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V. zusammen mit der IHK im Jahre 1992 zur Initiierung einer Speditionskooperation.

Zielsystem

Ziel des Zusammenschlusses der Spediteure ist es, sowohl die Wartezeiten der Empfänger an den Rampen zu reduzieren als auch dadurch die Distributionskosten zu senken. Darüber hinaus soll die städtische Güterverkehrssituation verbessert werden.

Maßnahmen

Die City Logistik GmbH führt neben einer Problemkundenlogistik für Großempfänger auch eine Problemzonenlogistik für die Frankfurter Innenstadt durch. Für einige Einzelhändler werden auch die Entsorgung der Umverpackungen, ein Heimlieferservice an Endkunden und ein Lagerservice angeboten, aber seitens des Einzelhandels nicht nachgefragt.

Umsetzung

Im Jahr 1992 wurde die Speditionskooperation auf Initiative des Fachverbandes Spedition und Logistik in Hessen e.V. und der IHK ins Leben gerufen, die zunächst eine Problemkundenlogistik für zwei Metro-Märkte betrieb. 1995 erfolgte die Gründung der City Logistic GmbH. Im gleichen Jahr wurde das zuvor erarbeitete Konzept für eine Problemzonenlogistik in der Frankfurter Innenstadt umgesetzt. Momentan wird sowohl eine Problemkunden- als auch eine Problemzonenlogistik praktiziert, wobei die Problemkundenlogistik eher eine rückläufige Tendenz aufweist.Die Bündelung der Sendungen erfolgt dezentral auf den Betriebshöfen beteiligter Speditionen, die in mehreren Gruppen kooperieren.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: 07/2002)

Wirkungsabschätzung

Es liegt nur eine Wirkungsabschätzung aus der Zeit vor Einführung der Problemzonenlogistik vor. Danach verringerte sich durch die Problemkundenlogistik die Tourenanzahl der sechs beteiligten Spediteure um 85 Prozent und die innerstädtische Lkw-Fahrleistung um 50 Prozent. (2)

Informationsquellen

o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3/2000, S. 15. (1)
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 10. (2)
Zehle, I.: City Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 107 f. (3)
http://www.city-logistic.de, 10.07.02.
http://www.frankfurt.de/sis/, 12.07.02.

Ansprechpartner

City Logistic GmbH
Herr Thorsten Hölser
Königsberger Straße 29
60487 Frankfurt/Main
Tel.: 069 / 97 08 11 – 0
Fax: 069 / 77 63 56
E-Mail: hoelser@hessen.spediteure.de

Freiburg i. Br.: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Freiburg

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Freiburg liegt im Dreiländereck von Deutschland, Frankreich und der Schweiz. Freiburg hat rund 200.000 Einwohner und ist ein Oberzentrum der Region Südbaden. Zusammen mit den Oberzentren Colmar, Mulhouse und Basel begründet Freiburg die Gesamtregion Nordwestschweiz, Südbaden und Oberelsaß, in der rund 2 Millionen Menschen auf einer Fläche von 8.680 Quadratkilometern leben. Rund drei Viertel der Bevölkerung sind im Dienstleistungssektor tätig.

Beteiligte Akteure

An der Freiburger Speditionskooperation sind derzeit drei Speditionen, die IHK Südlicher Oberrhein und das Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Freiburg beteiligt.

Ausgangssituation

Anfang der neunziger Jahre verkürzte die Freiburger Stadtverwaltung die Lieferzeitfenster für den gesamten Innenstadtbereich drastisch. Damit verschärfte sich die Anliefersituation für die betroffenen Transporteure.

Zielsystem

Vorrangiges Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Verbesserung der Liefersituation in der Problemzone Innenstadt. Durch die koordinierte Belieferung der Einzelhändler soll dabei der Zeitaufwand bei gleichbleibender Lieferzuverlässigkeit minimiert werden.

Maßnahmen

In Freiburg wird die gebündelte Warenanlieferung als Problemzonenlogistik für die beteiligten innerstädtischen Einzelhändler betrieben.

Umsetzung

In Folge der Verkürzung der Lieferzeitfenster in der Freiburger Innenstadt initiierte die IHK Südlicher Oberrhein gemeinsam mit dem Verband für das Speditions- und Transportgewerbe Südbaden e.V. einen Arbeitskreis City-Logistik. Das Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Freiburg beteiligte sich an der Konzeption der Freiburger City-Logistik und übernahm die wissenschaftliche Begleitforschung.Im Jahr 1993 wurde dann die Freiburger Speditionskooperation ins Leben gerufen. Aufgrund der ungünstigen räumlichen Lage der zwölf beteiligten Speditionen (dezentrale Ansiedlung im Stadtgebiet) wurden vier Kooperationsgruppen gebildet. Drei davon führten zur Bündelung der Güterströme Sammeltouren durch, eine Kooperationsgruppe schlug am Güterbahnhof auf einer von der Deutschen Bahn AG kostenlos zur Verfügung gestellten Fläche um. Zwischen den beteiligten Speditionen bestanden teilweise Kooperationsverträge, teilweise aber auch nur mündliche Vereinbarungen.Die Kooperationsgruppe 1 bestand aus sechs Transportbetrieben im Umfeld des Güterbahnhofes, wohin sie die Sendungen lieferten. Die Feinverteilung in der Innenstadt wurde von einem Subunternehmer durchgeführt.Der Kooperationsgruppe 2 gehörten drei Transportbetriebe an, die sich in unmittelbarer Nähe zum Industriegebiet Nord angesiedelt hatten. Die Bündelung der Sendungen erfolgte durch Sammeltouren. Die Sammlung der Sendungen bei den Speditionen und die anschließende Feindistribution war einem Subunternehmer übertragen worden.Die Kooperationsgruppe 3 bildete einen Zusammenschluss von zwei Transportbetrieben, die sich in einem Gewerbegebiet im Norden Freiburgs in nachbarschaftlicher Lage befinden. Die Sendungen wurden ebenfalls durch eine Sammeltour gebündelt und durch einen Subunternehmer in der Innenstadt zugestellt. Diese Kooperationsgruppe führte zusätzlich eine Problemkundenlogistik für einige Freiburger Großmärkte durch.Die Kooperationsgruppe 4 bestand ebenfalls aus zwei Transportbetrieben, die überwiegend auf dem Gebiet der temperaturgeführten Logistik tätig sind. Die Bündelung der Sendungen erfolgte entweder über eine Sammeltour oder über eine Zufuhr zum Kooperationspartner in wechselseitiger Eigenregie eines Partners. Die Feinverteilung der Sendungen erfolgte ebenfalls im wöchentlichen Wechsel. Einer dieser Transportbetriebe engagierte sich gleichzeitig in der Kooperationsgruppe 3.Wirtschaftliche Probleme der Speditionskooperationen und die mangelnde Kooperationsbereitschaft der Einzelhändler bezüglich flexibler Warenannahmezeiten führten zur Auflösung der bestehenden Kooperationsgruppen.Aktuell kooperieren noch drei der ursprünglich zwölf Spediteure bei der Belieferung der Innenstadt. Die Auslieferung erfolgt dabei unter Einsatz eines Hybridfahrzeugs.

Ist-Zustand

Eingeschränkt aktiv (Stand: 04/2002)

Wirkungsabschätzung

Durch die Freiburger City-Logistik im ursprünglichen Umfang konnte die Anzahl der Touren um ein Drittel und die Anzahl der eingesetzten Lkw um die Hälfte reduziert werden. Die Laderaumauslastung wurde von 45 auf 70 Volumenprozent und die abgeladene Warenmenge pro Stopp um 80 Prozent gesteigert. (2) Die in der Freiburger City-Logistik zusammengeschlossenen zwölf Transportunternehmen deckten etwa 70 Prozent des innerstädtischen Stückgutverkehrs ab. (3)

Informationsquellen

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Citylogistik – Eine Einführung für Stadtplaner und Verkehrsplaner. Köln 1997, S. 41 ff. (1)
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 6. (2)
Österreichisches Institut für Raumplanung (Hrsg.): Vorschläge zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 61 ff. (3)
Staudte, W: Vom Störenfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9/1994, S. 26-30. (4)
Thoma, L.: City-Logistik: Konzeption – Organisation – Implementierung. Wiesbaden 1995. (5)
http://www.freiburg.de/2/2/206/index.php.
http://www.freiburg.de/3/0/3/index.php

Ansprechpartner

IHK Südlicher Oberrhein
Herr Ernst Nicolay
Schnewlinstraße 11-13
79098 Freiburg
Tel.: 0761 / 3858-116
E-Mail: nicolay@freiburg.ihk.de

Heilbronn: Stadtfetz

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Heilbronn

Strukturelle Merkmale

Heilbronn ist ein am Neckar gelegener europäischer Wirtschaftsstandort mit rund 120.000 Einwohnern auf einer Fläche von etwa 100 Quadratkilometern. Die Stadt ist Oberzentrum der Region Heilbronn-Franken. Im Einzugsgebiet der Stadt leben ca. 900.000 Einwohner.In Heilbronn kreuzen sich die Verkehrsträger Schiene, Wasserstraße und Autobahn und bilden eine internationale Verkehrsdrehscheibe. Daher spielen bedeutende Groß- und Einzelhandelshäuser sowie internationale Speditionen und Logistikunternehmen eine große Rolle für die Region.

Beteiligte Akteure

An der im Jahre 1995 ins Leben gerufenen Speditionskooperation waren ursprünglich die in Heilbronn ansässigen Speditionen P&O, Pfefferkorn, Schenker, Knoche + Barth und Nedlloyd sowie die IHK Heilbronn-Franken beteiligt. Heute bündeln die Speditionen P&O, Danzas und Pfefferkorn ihre Sendungen mit dem Stadtfetz.

Ausgangssituation

Die IHK Heilbronn-Franken ergriff die Initiative zur Gründung der Speditionskooperation und vermittelte die Gespräche zwischen den Spediteuren.

Zielsystem

Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Reduktion unnötiger Wartezeiten an den Rampen der aufkommensstarken Empfänger.

Maßnahmen

Das Projekt Stadtfetz in Heilbronn führte ursprünglich eine Problemkundenlogistik für die Lebensmittelhandelsketten Grosso, Tengelmann, Lidl und Spar durch, die in Heilbronn Zentrallager betrieben haben.Eine Ausweitung auf weitere Problemkunden und auf die Problemzone Innenstadt war geplant. Heute werden nur noch die Zentrallager der beiden Empfänger Kaufland und Lidl gebündelt beliefert.

Umsetzung

Die Bündelung der Sendungen erfolgt am Terminal der Spedition P&O. Bei der Warenauslieferung kommt ein geräuscharmes und schadstoffreduziertes Fahrzeug mit Wechselcontainer-Ausstattung zum Einsatz.Nachdem einige Lebensmittelhandelsketten ihre Zentrallager in Heilbronn geschlossen und andere ihre Beschaffungslogistik neu strukturiert hatten, wurden nur noch zwei Problemkunden durch die Speditionskooperation beliefert.Die geplante Problemzonenlogistik für die Heilbronner Innenstadt konnte nicht umgesetzt werden. Eine Realisierung scheiterte u. a. an der mangelnden Unterstützung von Seiten der Stadtverwaltung und an der Unflexibilität der ansässigen Einzelhändler bezüglich veränderter Belieferungsabläufe.

Stand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Die Speditionskooperation arbeitet kostendeckend.

Informationsquellen

o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 / 2000, S. 15.
Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 111.
http://www.stadt-heilbronn.de/de/index.htm.
telefonische Auskunft von Herrn Schmidt vom 16.12.02.
schriftliche Auskünfte von Frau Sabine Kurz vom 12.04.02 und 25.10.02.

Ansprechpartner

IHK Heilbronn-Franken
Frau Sabine Kurz
Ferdinand-Braun-Straße 20
74074 Heilbronn
Tel.: 07131 / 9677-124
Fax: 07131 / 9677-244
E-Mail: kurz@heilbronn.ihk.deP&O Trans European Deutschland GmbH
Organisation für Verkehrslogistik
Zweigniederlassung Heilbronn
Herr Schmidt
Wohlgelegen 7
74076 Heilbronn
Tel.: 07131 / 9574-0
Fax: 07131 / 9574-444

Hamburg: City-Logistik

Schlüsselworte

Speditionskooperation, Problemzonenlogistik, Problemkundenlogistik

Raumbezug

Stadt Hamburg und Großraum Hamburg

Strukturelle Merkmale

Die Freie und Hansestadt Hamburg ist die zweitgrößte deutsche Stadt. Hier leben rund 1,72 Millionen Menschen. Die Fläche der Hansestadt beträgt 755,3 Quadratkilometer, wovon 74,4 Quadratkilometer Hafenflächen sind. Zur Metropolregion Hamburg gehören weitere 14 Landkreise, in denen ca. 4 Millionen Menschen leben.Als Wirtschaftsstandort nimmt Hamburg eine Metropolfunktion für den gesamten norddeutschen Raum ein.Hamburg stellt ein internationales Außenhandelszentrum und ein wichtiges Medien- sowie Logistikzentrum dar. In der Rangliste der größten Containerhäfen der Welt steht der Hamburger Hafen an neunter Stelle.

Beteiligte Akteure

In dieser von 1994 bis über den Januar 2000 hinaus bestehenden Speditionskooperation waren die Speditionen: Bahntrans, Dachser GmbH & Co. KG, Danzas Unitrans GmbH, Hellmann, Hermann Ludwig, Rohde & Liesenfeld, THL und Zippert eingebunden.

Ausgangssituation

k. A.

Zielsystem

Ziel der kooperativen Belieferung war eine Reduktion der Distributionskosten sowohl an den Rampen aufkommensstarker Empfänger (Wartezeiten) als auch in der Innenstadt.

Maßnahmen

Im Rahmen dieser Speditionskooperation wurde sowohl eine Problemkundenlogistik für sieben Zentrallager verschiedener Großkunden im Großraum Hamburg als auch eine Problemzonenlogistik im Zentrum Hamburgs betrieben. Eine Ausweitung auf Hafentransporte war geplant.

Umsetzung

Die Bündelung der Sendungsströme erfolgte über Sammeltouren.

Ist-Zustand

Dieses City-Logistik-Projekt war bis über den Januar 2000 hinaus aktiv. Das genaue Projektende kann nicht ermittelt werden.

Wirkungsabschätzung

Durch diese Kooperation konnte die Anzahl der Lkw-Fahrten um etwa ein Fünftel verringert werden.

Informationsquellen

Kell, T; Schaaf, M.: City-Logistik in der Praxis. Leipzig 1996, S.39, 52.
Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen – Ein Werkstattbericht über Bemühungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 68.
o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 / 2000, S. 15.
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 10.
http://www.hamburg.de/Behoerden/StaLa/falt/stadtpor.htm.

Ansprechpartner

ABX Logistics (Deutschland) GmbH – Niederlassung Hamburg
Herr Frank Bieletzki
Halskestraße 63
22113 Hamburg
Tel.: 040 / 78 123 – 100

Hamburg: Güterverkehrsinitiative DISI

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Hamburg, Teile Schleswig-Holsteins

Strukturelle Merkmale

Die Freie und Hansestadt Hamburg ist die zweitgrößte Stadt in Deutschland. Hier leben etwa 1,72 Millionen Menschen. Die Fläche der Hansestadt beträgt 755,3 Quadratkilometer, von denen 74,4 Quadratkilometer Hafenflächen sind. Zur Metropolregion Hamburg gehören weitere 13 Landkreise und ein Wirtschaftsraum. Insgesamt leben in der Metropolregion ca. 4 Millionen Menschen leben.Als Wirtschaftsstandort nimmt Hamburg eine Metropolfunktion für den gesamten norddeutschen Raum ein. Hamburg ist ein internationales Außenhandelszentrum und ein wichtiges Medien- sowie Logistikzentrum. In der Reihe der größten Containerhäfen der Welt steht der Hamburger Hafen an neunter Stelle.

Beteiligte Akteure

An der seit 1999 bestehenden Güterverkehrsinitiative waren ursprünglich 6 Speditionen beteiligt. Diese waren neben der Nordwest Dienstleistungs- und Handelsgesellschaft mbH Hamburg und der IVU Traffic Technologies GmbH Berlin in der DISI GmbH (Gesellschaft für Dispositions- und Informationsmanagement im Straßengüterverkehr) organisiert.Heute sind noch drei Spediteure als Gesellschafter an der DISI GmbH beteiligt. Ein vierter Spediteur kooperiert als Franchisenehmer.

Ausgangssituation

Das Konzept für eine Speditionskooperation mit Unterstützung durch moderne IuK-Technik im Hamburger Raum wurde im Rahmen einer vom BMBF geförderten wissenschaftlichen Studie entwickelt. Der Schlussbericht wurde 1997 vorgelegt.

Zielsystem

Ziel des DISI-Konzeptes ist die Erschließung von Produktivitätspotenzialen bei der Feinverteilung der Sendungen mittels einer telematikgestützten Kooperation. Das DISI-Konzept beinhaltet zwei Ebenen. Neben der Schaffung einer Servicezentrale und dem gemeinschaftlichen Einsatz von Telematikinfrastruktur zielt es auf eine unternehmensübergreifende Auftragspoolung ab, die auf IuK-Technik basiert.

Maßnahmen

Das Nachfolgeforschungsprojekt zur Umsetzung des DISI-Konzeptes wurde von Mitte 1999 bis Ende 2000 durchgeführt.Im Rahmen der Umsetzung des DISI-Konzeptes wurde eine Speditionskooperation gebildet, die eine Stadtlogistik für beteiligte Sendungsempfänger im gesamten Hamburger Stadtgebiet und eine Regionallogistik für Empfänger in Teilen Schleswig-Holsteins betreibt.Neben der gebündelten Warenanlieferung werden auch ein Lager- und ein Heimlieferservice angeboten, die von Seiten des Einzelhandels aber nicht nachgefragt werden.

Umsetzung

Die Güterverkehrsinitiative DISI besteht seit 1999. Die im Rahmen des Forschungsprojektes von der IVU Traffic Technologies GmbH Berlin entwickelte Telematikunterstützung zur unternehmensübergreifenden Auftragspoolung und Tourenplanung kommt nicht zum Einsatz. Der Einsatz dieser Technik war für Juli 2000 geplant. Die IVU hat nach Abschluss des BMBF-Projektes die Entwicklung der IT-Lösung eingestellt und diese unvollständig hinterlassen.Die Bündelung der Sendungsströme findet in einem innenstadtnahen Umschlagterminal in der Süderstraße statt. Die drei in der DISI-GmbH zusammengeschlossenen Speditionen nutzen einen gemeinsamen Fuhrpark.Das betriebswirtschaftliche Ergebnis der Güterverkehrsinitiative war lange Zeit im roten Bereich. Jetzt trägt sich DISI selbst und schreibt eine „schwarze Null“.Das lange Durchhaltevermögen ist nicht zuletzt auf das Engagement von Herr Wendt zurückzuführen. DISI will jetzt „nach vorn schreiten“, weitere Partner für die gemeinsame Kooperation werden gesucht.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand 08.07.2002)

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen – Ein Werkstattbericht über Bemühungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 67 ff.
o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3/2000, S. 15.
http://www.hamburg.de/Behoerden/StaLa/falt/stadtpor.htm.
telefonische Auskunft von Herrn Friedrich Wendt vom 08.07.2002.
schriftliche Auskunft von Herrn Friedrich Wendt vom 17.08.2002.

Ansprechpartner

Friedrich HH Wendt GmbH
Herr Friedrich Wendt
Wendenstraße 349
20537 Hamburg
Tel.: 040 / 254 000 710
E-Mail: fwendt@TOP-Mehrwert-Logistik.de

Kassel: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Kassel

Strukturelle Merkmale

Kassel befindet sich in zentraler Lage in Deutschland und ist Sitz der nordhessischen Bezirksregierung. Kassel hat etwa 195.000 Einwohner bei einer Bevölkerungsdichte von 1.824 Einwohnern pro Quadratkilometer.

Beteiligte Akteure

In diese seit dem Jahr 1994 bestehende Speditionskooperation waren einst 10 Speditionen eingebunden. Zu den Gründungsmitgliedern gehörten u. a. die Speditionen:

• Bergmann Internationale Spedition
• BWG Reimer Internationale Spedition
• Nedlloyd Unitrans
• Rudolph Logistik Gruppe
• Schenker Eurocargo
• Schmelz Internationale Spedition
• Zufall Internationale Spedition.

Die zehn ursprünglich eingebundenen Speditionen deckten 90 Prozent des für die Innenstadt bestimmten speditionellen Stückgutaufkommens ab.Heute kooperieren bei der Belieferung der Innenstadt noch die vier aufkommensstärksten Speditionen miteinander, die etwa 75 Prozent des für die Innenstadt bestimmten speditionellen Stückgutaufkommens verteilen.

Ausgangssituation

Die innerstädtische Belieferungssituation verschlechterte sich mit dem zunehmenden Wirtschaftsverkehr. Die Stadtverwaltung reagierte auf die steigende Verkehrsbelastung mit der Ankündigung restriktiver Maßnahmen in Form von kommunalen Lieferzeitfenstern.

Zielsystem

Ziel der kooperativen Belieferung ist eine Reduktion der Distributionskosten in der Feinverteilung und eine Entlastung der Innenstadt von vermeidbarem Lkw-Verkehr.

Maßnahmen

Die City-Logistik Kassel betreibt eine gebündelte Belieferung in Form einer Problemzonenlogistik für 350 Einzelhändler in der Fußgängerzone und in angrenzenden Straßenzügen.

Umsetzung

Die Speditionskooperation besteht seit dem Jahr 1994. Sie wurde vom Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V. mit Unterstützung der IHK initiiert. Im Vorfeld der Umsetzung erfolgte eine grundlegende Datenanalyse in Zusammenarbeit mit der Gesamthochschule Kassel.Die Beziehungen zwischen den beteiligten Partnern sind in einem Kooperationsvertrag geregelt. Anfangs wurde die Bündelung der Sendungen über einen zusätzlichen Umschlag im Depot des mit der Feinverteilung beauftragten Subunternehmers durchgeführt. Da sich dies aber als kosten- und zeitintensiv herausstellte, wurde bald auf eine Bündelung mittels Sammeltouren und ohne zusätzlichen Umschlag umgestellt.Von den ursprünglich beteiligten 10 Speditionen werden heute nur noch die Sendungen der vier aufkommensstärksten Speditionen gebündelt ausgeliefert. Der beauftragte Subunternehmer setzt dazu zwei Fahrzeuge ein, die die Sendungen bei den Spediteuren abholen und in der Innenstadt ausliefern.

Stand

Aktiv (Stand: 08/2002)

Wirkungsabschätzung

Im Ausgangszustand mit zehn beteiligten Spediteuren konnte durch die kooperative Belieferung im Vergleich zur Referenzsituation ohne Speditionskooperation die Tourenanzahl um drei Viertel, die innerstädtische Fahrleistung um 60 Prozent und die Fahrleistung im Zulauf zum Umschlag um 40 Prozent reduziert werden. Der Fahrzeugeinsatz in der Innenstadt verringerte sich um 80 Prozent. Die abgeladene Warenmenge pro Stopp erhöhte sich um 15 Prozent. Durch die gebündelte Belieferung konnte die durchschnittliche Laderaumauslastung von 40 auf 85 Volumenprozent bzw. von 25 auf 60 Gewichtsprozent erhöht werden. (5) Obwohl sich die Kooperation für die vier aktuell beteiligten Spediteure nicht rechnet, halten diese proaktiv an der kooperativen Belieferung der Kasseler Innenstadt fest, zum einen aus Verantwortung für die Umwelt, zum anderen, weil sie eine mögliche Verschärfung der Lieferrestriktionen befürchten.Durch die Kooperation der vier beteiligten Speditionen wird eine Halbierung eingesetzter Fahrzeuge und somit auch gefahrener Touren bei der Belieferung der Einzelhändler erreicht. Die Laderaumauslastung konnte von 50 auf etwa 85 Volumenprozent gesteigert werden.

Informationsquellen

Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen – Ein Werkstattbericht über Bemühungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 15 ff. (1)
Köhler, U.; Strauß, S.: City-Logistik in Kassel: Ein Baustein zur Verringerung des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs. In: Internationales Verkehrswesen 6 / 1995, S. 385-392.
Österreichisches Institut für Raumplanung (Hrsg.): Vorschläge zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 63 ff.
Staudte, W: Vom Störenfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9/94, S. 26-30.
Strauß, S.: City-Logistik. Ein Instrument zur Verringerung des städtischen Güterverkehrs. Kassel 1997, S. 55 ff. (5)
http://hessen.spediteure.de/produkte-city.htm.
http://www.stadt-kassel.de.

Ansprechpartner

Fachverband Spedition und Logistik in Hessen e.V.
Herr Thorsten Hölser
Königsberger Straße 29
60487 Frankfurt am Main
Tel.: 069 / 970 811-22
E-Mail: hoelser@hessen.spediteure.deSpedition Erich Schmelz GmbH & Co. KG
Herr Lothar Bischoff
Miramstraße 75
34123 Kassel
Tel.: 0561 / 5705-111
Fax: 0561 / 5705-220
E-Mail: Lothar.bischoff@schmelz.com

Magdeburg: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Magdeburg und Umland

Strukturelle Merkmale

Magdeburg ist die Landeshauptstadt von Sachsen-Anhalt. Auf einer Fläche von 201 Quadratkilometern leben etwa 230.000 Einwohner. Magdeburg verfügt über einen leistungsfähigen Binnenhafen und ein Güterverkehrszentrum im Schnittpunkt der drei Hauptverkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. Das GVZ besitzt einen eigenen Autobahnanschluß und befindet sich in unmittelbarer Nähe zum Magdeburger Binnenhafen und zum Güterbahnhof Magdeburg-Rothensee.

Beteiligte Akteure

An dem Magdeburger City-Logistik-Projekt waren das Fraunhofer Institut Fabrikbetrieb und -automatisierung (Konzeptentwicklung), das Land Sachsen-Anhalt und die Stadt Magdeburg (Auftraggeber) sowie fünf in der Stadt Magdeburg und Umgebung ansässige Speditionen beteiligt. Dies waren die Speditionen:

• Bahntrans GmbH,
• Dachser GmbH & Co.,
• Emons Spedition GmbH,
• Schenker Eurocargo AG und
• Unitrans GmbH.

Ausgangssituation

Die zunehmende Verkehrsbelastung in der Stadt Magdeburg, verstärkt durch die Schaffung innerstädtischer Gewerbeflächen, war Anlass für die Entwicklung eines City-Logistik-Konzeptes.

Zielsystem

Zielsetzung des zu entwickelnden City-Logistik-Konzeptes war die Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt Magdeburg ohne Beeinträchtigung der städtischen Funktionsvielfalt.

Maßnahmen

In Magdeburg wurde von 1997 bis 2000 eine Problemkundenlogistik in Form einer kooperativen Belieferung für die Großmärkte Metro, Selgros und Edeka sowie für ein Zentrallager des Otto-Versandes durchgeführt.Daneben war in einer zweiten Ausbaustufe auch eine Problemzonenlogistik für die Magdeburger Innenstadt geplant, die mit einem Entsorgungsservice gekoppelt werden sollte. Für die Problemkundenlogistik wurde bereits ein Konzept erarbeitet, das aber nicht umgesetzt wurde.

Umsetzung

Das Land Sachsen-Anhalt und die Stadt Magdeburg beauftragten das Fraunhofer Institut Fabrikbetrieb und -automatisierung (Fraunhofer IFF) im Jahr 1997 mit der Konzeptentwicklung. Diese wurde im Vorfeld der Kooperation auf der Grundlage umfangreicher Datenerhebungen vorgenommen. Die Konzeptentwicklung und der laufende Betrieb der Speditionskooperation wurden von einer Gesprächsplattform, an der ortsansässige Spediteure und Einzelhändler beteiligt waren, begleitet. Mit dem Auslaufen der Fördermittel des Landes Sachsen-Anhalt und der Stadt Magdeburg im Jahr 2000 sollte sich das Projekt selbst tragen. Damit entfielen aber auch die Lohnkosten für den sich als notwendig erwiesenen Projektkoordinator. Anfallende Probleme zwischen den beteiligten Spediteuren konnten nicht mehr gelöst werden, die notwendige Öffentlichkeitsarbeit und Weiterentwicklung der City-Logistik konnte nicht mehr wahrgenommen werden. Aufgrund von Unstimmigkeiten zwischen den Spediteuren zerbrach die Kooperation im Jahr 2000.

Stand

eingestellt im Jahr 2000

Wirkungsabschätzung

Durch die Magdeburger Speditionskooperation konnte die Anzahl an Touren der beteiligten Transportdienstleister um zwei Drittel und die innerstädtische Fahrleistung um ein Drittel reduziert werden. Der tägliche Fahrzeugeinsatz verringerte sich durch die Sendungs- und Tourenverdichtung von vorher fünf Lkw auf einen Lkw. Die abgeladene Warenmenge pro Stopp wurde verdoppelt und die Laderaumauslastung der eingesetzten Transportfahrzeuge verbesserte sich von 45 auf 70 Gewichtsprozent bzw. von 60 auf 95 Volumenprozent. (Nachher-Untersuchung)

Informationsquellen

Flechtner, E.: City-Logistik für Magdeburg: Bilanz nach einem Jahr. In: Logistik Heute 10/1997, S. 26-27.
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 14.
Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 114.
http://www.iff.fhg.de/iff/city-logistik/; http://www.iff.fhg.de/de/lsn/index_ls.html.
http://www.magdeburg.de/Stadt/Daten+Fakten.html.
telefonische Auskunft von Herrn Eyk Flechtner vom 23.05.2002.
schriftliche Auskunft von Herrn Eyk Flechtner vom 26.07.2002.

Ansprechpartner

Fraunhofer Institut Fabrikbetrieb und -automatisierung
Abteilung Logistikstrategien und -netze
Sandtorstraße 22
39106 Magdeburg
Herr Eyk Flechtner
Tel.: 0391 / 4090 – 125
Fax: 0391 / 4090 – 445
E-Mail: flechtner@iff.fhg.de

Marburg: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Belieferung und Entsorgung

Raumbezug

Stadt Marburg

Strukturelle Merkmale

Marburg ist eine Universitätsstadt in der Region Mittelhessen. Die Stadt hat etwa 77.000 Einwohner und eine Fläche von rund 124 Quadratkilometern. Neben den Städten Gießen und Wetzlar stellt Marburg das dritte mittelhessische Oberzentrum dar.

Beteiligte Akteure

An der Speditionskooperation „City-Logistik Marburg“ waren acht Speditionen beteiligt. Dies waren die Speditionen:

• Bahntrans,
• Hellmold & Plank,
• Nedlloyd Unitrans,
• Pracht,
• Barthel,
• Transland,
• Zufall und
• Frey.

Weiterhin waren die Stadt Marburg als Initiatorin und der Markt- und Aktionskreis Marburg e.V. als Projektträger beteiligt.

Ausgangssituation

Die zunehmende Verkehrsbelastung in der Marburger Innenstadt veranlasste die Stadtverwaltung, eine City-Logistik-Kooperation zu initiieren.

Zielsystem

Die Stärkung der Stadt als Einkaufszentrum und Wirtschaftsstandort wurde und wird als wichtige Aufgabe angesehen. Dazu soll der Individualverkehr auf das wachsende Bedürfnis nach Verkehrsberuhigung und -reduzierung abgestimmt werden. Eine Erweiterung der Fußgängerzone soll die Stadt sowohl für Bewohner als auch für Einzelhandelskunden attraktiver machen. Ziel der Marburger Speditionskooperation war seinerzeit eine Reduktion der Wirtschaftsverkehrsbelastung und eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Stadtzentrum.

Maßnahmen

Die Marburger City-Logistik führte von 1997 bis 2002 eine Problemzonenlogistik für die Marburger Innenstadt durch. Neben der gebündelten Belieferung der innerstädtischen Warenempfänger wurde auch ein Entsorgungsservice für Umverpackungen angeboten.

Umsetzung

Die Speditionskooperation bestand vom 01.10.1997 bis zum 31.01.2002. Der Umschlag zur Bündelung der Güterströme erfolgte auf dem Betriebshof einer beteiligten Spedition. Aufgrund der mangelnden Kooperationsbereitschaft verschiedener Einzelhändler (Unflexibilität bezüglich der Warenannahmezeiten, fehlende Bereitschaft zur Beteiligung an zusätzlichen Kosten) konnte kein positiver Kostendeckungsgrad erzielt werden. Die Marburger Speditionskooperation wurde daher zum 31.01.2002 wieder aufgelöst.

Ist-Zustand

eingestellt zum 31.01.2002

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 / 2000, S. 15.
Stadt Marburg (Hrsg.): City-Logistik Marburg. Weniger ist mehr! (Faltblatt), Marburg o. J.
http://www.marburg.de/stadt1.asp.
telefonische Auskunft von Herrn Dr. Stauder vom 12.04.2002.
schriftliche Auskunft von Frau Maria Katrenko vom 26.07.2002.

Ansprechpartner

Spedition Schneider
Neue Kasseler Straße 3 ½
35039 Marburg
Tel.: 06421 / 660 31
Fax: 06421 / 679 05
Stadt Marburg
Stabsstelle Wirtschaftsförderung
Rathaus
35035 Marburg
Herr Dr. Jochen Stauder (Frau Maria Katrenko)
Tel.: 06421 / 201-558 (-486)
Fax: 06421 / 201-293

Markt- und Aktionskreis Marburg e.V.
Herr Michael von Aschwege
Pilgrimstein 26
35037 Marburg
Tel.: 06421 / 99 12-21
Fax: 06421 / 99 12-12

München: Ökologistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt München

Strukturelle Merkmale

München ist die Landeshauptstadt des Freistaates Bayern. Hier leben etwa 1,25 Millionen Menschen auf einer Fläche von 310 Quadratkilometern. In den letzten vier Jahrzehnten hat sich die Stadt zu einer führenden Wirtschaftsmetropole in Deutschland entwickelt. München gilt als einer der wichtigsten deutschen Hightech-, Medien- und Messestandorte. Die Stadt beherbergt zehn Universitäten und Hochschulen mit insgesamt über 80.000 Studierenden.

Beteiligte Akteure

In die Speditionskooperation waren zuletzt vier Speditionen eingebunden. Zwischen ihnen bestanden lediglich mündliche Absprachen.

Ausgangssituation

Lange Wartezeiten an den Empfängerrampen veranlassten die beteiligten Spediteure zur Bildung dieser Speditionskooperation.

Zielsystem

Ziel der kooperativen Belieferung war eine Reduktion der Distributionskosten an den Rampen aufkommensstarker Empfänger.

Maßnahmen

Die Speditionskooperation Ökologistik München führte eine Problemkundenlogistik für 5 Großmärkte und 3 Standorte des Unternehmens MAN im Norden von München durch. Des weiteren war auch eine Problemzonenlogistik für die Münchener Innenstadt angedacht, die jedoch nicht realisiert wurde.

Umsetzung

Die Speditionskooperation bestand seit 1993. Die Konsolidierung der Warenströme erfolgte über eine Sammeltour, die, wie auch die Warenauslieferung an die Empfänger, durch einen der beteiligten Spediteure durchgeführt wurde. Die Veränderungen im Speditionsgewerbe (Fusionierung und Standortverlagerung beteiligter Spediteure) führten trotz der zuvor erreichten Distributionskostensenkung zur Einstellung der Ökologistik München im Jahre 2000.

Ist-Zustand

eingestellt

Wirkungsabschätzung

Durch die Kooperation Ökologistik München wurden jährlich fast 20.000 Kilometer Lkw-Fahrleistung eingespart. Die Anzahl der zur Distribution der Problemkunden eingesetzten Lkw verringerte sich um drei Viertel. Allerdings ist dabei zu beachten, dass im Rahmen der Münchener Ökologistik Lkw mit 40 Tonnen zul. GG eingesetzt worden sind, vorher waren es Lkw mit 7,5 Tonnen zul. GG. Durch die gebündelte Belieferung verringerten sich die Distributionskosten um 30 Prozent. (1)

Informationsquellen

Österreichisches Institut für Raumplanung (Hrsg.): Vorschläge zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 88 f. (1)
Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 116. (2)
http://www.wirtschaft.muenchen.de/fr_wirtschaftsinfos.htm, 12.07.02.
telefonische Auskünfte von Herrn Robert Hauck vom 08.07.02 und 28.10.02.

Ansprechpartner

ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH
Niederlassung München
Herr Robert Hauck
Landshuter Straße 17
85716 Unterschleißheim
Tel.: 089 / 317 08 – 100
Fax: 089 / 317 08 – 190
E-Mail: Robert.Hauck@abxlogistics.de

München: Münchener Modell

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Herstellerkooperationen

Raumbezug

Stadt München, Raum Südbayern

Strukturelle Merkmale

München ist die Landeshauptstadt des Freistaates Bayern. Hier leben etwa 1,25 Millionen Menschen auf einer Fläche von 310 Quadratkilometer. In den letzten vier Jahrzehnten hat sich München zu einer Wirtschaftsmetropole entwickelt. München gilt als einer der wichtigsten deutschen Hightech-, Medien- und Messestandorte. Die Stadt beherbergt zehn Universitäten und Hochschulen mit insgesamt über 80.000 Studierenden.

Beteiligte Akteure

Am Münchener Modell sind Verlader unterschiedlicher Branchen, verschiedene Spediteure, das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie sowie das Institut für Logistik und Informationsmanagement der Universität der Bundeswehr München beteiligt.

Ausgangssituation

Die negativen Auswirkungen des Wirtschaftsverkehrs führen auch in München zu Attraktivitätsverlusten bezüglich der Wohn- und Aufenthaltsqualität.

Zielsystem

Um die für die Funktionsvielfalt einer Großstadt notwendige Ver- und Entsorgung mit Waren und Dienstleistungen bei verminderter Belastung durch den Güterverkehr sicherzustellen, wurde das „Münchener Modell“ entwickelt.

Maßnahmen

Das Münchener Modell beinhaltet eine Belieferungskonzeption für die Münchener Innenstadt und den Raum Südbayern. Bei diesem seit 1996 existierenden City-Logistik-Projekt handelt es sich um branchenspezifische Herstellerkooperationen.Die Konzeptentwicklung erfolgte durch das Institut für Logistik und Informationsmanagement der Universität der Bundeswehr München am Lehrstuhl von Prof. Berg. Auf Basis einer Machbarkeitsstudie wurde das Umsetzungskonzept entwickelt. Es umfasst die folgenden vier Bausteine:(1) Bildung von branchenbezogenen Herstellerkooperationen
Dieser Baustein beinhaltet die Konstitution von Herstellerkooperationen zur Belieferung des (Einzel-) Handels. Die Bündelung erfolgt im Gegensatz zur reinen Speditionskooperation durch die verladende Industrie.(2) Virtuelles Güterverkehrszentrum (GVZ)
Ein virtuelles GVZ besteht aus vorhandenen, dezentralen, telematisch und organisatorisch vernetzten Güterverkehrseinrichtungen. Dabei geht es um die Entwicklung eines virtuellen GVZ zur Einbindung der Logistikdienstleister auf Basis von Speditions- und KEP-Dienstkooperationen. (3) Einbindung des Handels
Baustein drei enthält die Einbindung des Handels zur Förderung konzentrierter Warenanlieferungen und weiterer Dienstleistungen. Hierbei geht es insbesondere um die Einbindung des Werkverkehrs und eines Entsorgungsservices in die City-Logistik.(4) Unterstützende Maßnahmen
Baustein vier beinhaltet die Entwicklung von unterstützenden Maßnahmen der Kommune im Rahmen eines Public-Private-Partnership. Angedacht sind hierbei erweiterte Lieferzeitfenster und weitere Benutzervorteile für die Fahrzeuge einer Kooperation.

Umsetzung

Die Erhebungen zum geplanten City-Logistik-Projekt begannen im September 1994. Zur Bildung der Herstellerkooperationen wurden branchenspezifische „Runde Tische“, die sogenannten „Münchener Kreise“, ins Leben gerufen.Seit 1996 ist die Herstellerkooperation „Münchener Kreis der Körperpflege- und Waschmittelindustrie“ operativ. Die Münchener Innenstadt und der Raum Südbayern werden seitdem branchengebündelt ab Gebietsspediteur beliefert. Im Jahre 1998 schloss sich die Herstellerkooperation „Münchener Kreis der Nahrungs- und Genussmittelindustrie“ an.Die Konzeptbausteine Virtuelles Güterverkehrszentrum, Einbindung des Handels und Unterstützende Maßnahmen konnten nicht realisiert werden.Das Projekt wurde mit 250.000 DM durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie und mit weiteren 250.000 DM durch die Privatwirtschaft gefördert.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Durch die Kooperation des „Münchener Kreises der Körperpflege- und Waschmittelindustrie“ werden monatlich etwa 900 Kilometer Lkw-Fahrleistung eingespart. Die Kooperation des „Münchener Kreises der Nahrungs- und Genussmittelindustrie“ führt zu einer Einsparung von etwa 7.500 Kilometern Lkw-Fahrleistung im Raum Südbayern. Eine andere Quelle gibt eine Einsparung durch die gesamten Aktivitäten des Münchener Modells von monatlich insgesamt etwa 40.000 Kilometern Lkw-Fahrleistung im Ballungsraum München und in Südbayern an.

Informationsquellen

Berg, C. (Hrsg.): City-Logistik – Das Münchener Modell. Ottobrunn 1999.
Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen – Ein Werkstattbericht über Bemühungen in Praxis undWissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 93 ff.
o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 / 2000, S. 15.
Schünemann, J.; Vöckel, A.: Das Münchener Modell – Präsentation im Rahmen der Lehrveranstaltung „Citylogistik“ an der TFH Wildau. 2002.
Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 116.
http://www.ilv.de/city.htm.
telefonische Auskunft von Herrn Prof. Dr. Claus C. Berg vom 16.12.2002.
schriftliche Auskunft von Herrn Prof. Dr. Claus C. Berg vom 03.09.2002.

Ansprechpartner

ILV – Institut für Logistik und Verkehrsmanagement GmbH
Wiesenweg 2
93352 Rohr
Herr Prof. Dr. Claus C. Berg
Tel.: 09452 / 94 10 07
Fax: 09452 / 94 10 08
E-Mail: ilv@ilv.de

Universität der Bundeswehr München
Institut für Logistik und Informationsmanagement
Herr Prof. Dr. Claus C. Berg
85577 Neubiberg
Tel.: 089 / 60 04 – 42 21
Fax: 089 / 60 04 – 4220
E-Mail: claus.berg@unibw-muenchen.de

Münster: CityMobil – Citylogistik Münster GmbH & Co.

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Belieferung von Industrie, Handel und Dienstleistern, logistische Dienstleistungen

Raumbezug

Stadt und Region Münster

Strukturelle Merkmale

In der Stadt Münster leben knapp 250.000 Einwohner. Als Oberzentrum des Münsterlandes verfügt die Stadt über Gerichte, Landschaftsverbände, eine ganze Reihe von Einrichtungen der Bezirksregierung sowie eine traditionelle Universität. In der Stadt Münster besitzen der Handel und das Dienstleistungsgewerbe eine große Bedeutung. Von den insgesamt 154.000 Beschäftigten in Münster waren Ende des Jahres 1996 allein 127.000 Beschäftigte im Dienstleistungssektor tätig. Münster ist eine fahrradfreundliche Stadt. Über 40 Prozent aller innerstädtischen Fahrten werden von den Bewohnern mit dem Fahrrad zurückgelegt. Die mittelalterliche Innenstadt hat eine große Fußgängerzone und ist geprägt von kleinen verwinkelten Straßen.

Beteiligte Akteure

An der City-Logistik Münster sind neben den beiden Speditionen August Peters und MTB Transport-Logistik GmbH die Stadt Münster, die IHK Münster, der Einzelhandelsverband, verschiedene Verkehrsverbände, der Arbeitskreis City-Logistik Münster und die CityMobil – Citylogistik Münster GmbH & Co. beteiligt.

Ausgangssituation

Im Rahmen des Konzeptes „münster mobil – Modellstadt für Mobilität“ soll stadtverträgliche Mobilität mit einem integrativen Ansatz gefördert und gesteuert werden. Das Gesamtkonzept der Münsteraner Verkehrspolitik besteht aus den Bausteinen:

• Förderung des Umweltverbundes,
• Mobilitätszentrale,
• mobil.messe Münster,
• Mobilitätsmanagement und Mobilstationen
• City-Logistik Münster.

Nach Aussagen der CityMobil ist eine Stärkung des innerstädtischen Einzelhandels nötig, da die durch Internetshopping und neue Vertriebsformen bedingten Veränderungen im Einzelhandel den stationären Handel in der City bedrängen. Sie bringen ihm aber auch neue Chancen, z. B. wenn der innerstädtische Einzelhandel auch Onlinebestellungen anbietet und seine Waren zum Kunden bringen lässt. Die Veränderungen im Einzelhandel bedingen aber auch ein Mehr an Güterverkehrsaufwand mit allen seinen negativen Begleiterscheinungen.

Zielsystem

Ziel des Münsteraner City-Logistik-Projektes ist eine effiziente und stadtverträgliche Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs durch eine optimierte Belieferung der innerstädtischen Handels- und Dienstleistungsunternehmen. Über eine Verbesserung der Transportabläufe sollen unnötige Verkehre und überflüssige Leerfahrten vermieden werden, außerdem soll der innerstädtische Einzelhandel durch die City-Logistik gestärkt werden.

Maßnahmen

Die CityMobil – Citylogistik Münster GmbH & Co bietet mit ihrem City-Logistik-Fuhrpark von vier Fahrzeugen (ein Lkw mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen, zwei Transporter und ein Kurierfahrzeug) und ihrer Infrastruktur folgende Leistungsbausteine an:Belieferungsoptimierung:
Die Anlieferströme der Güter werden gebündelt und zu fest vereinbarten Zeiten bis zur Verwendungsstelle im Unternehmen geliefert, wodurch die Warenannahme optimiert wird. Die Zustellung der Sendungen für private und gewerbliche Endkunden in Münster und Umgebung wird ebenfalls übernommen. Lagerlogistik, Beschaffungslogistik:
Citymobil bietet für interessierte Unternehmen die gesamte oder teilweise Lagerhaltung als Service an. Es können auch größere Mengen gelagert und der Lagerbestand gepflegt werden. Auf Abruf liefert CityMobil dann die benötigten Mengen, wenn erforderlich auch direkt an den Kunden.Zustellservice:
Der CityMobil Zustellservice befördert Sendungen und Dokumente zu Außenstellen und Filialen in Münster und Umgebung. Diese Serviceleistungen können, je nach Kundenwunsch, auch noch weiter ausgebaut werden. So können Lieferungen von den Mitarbeitern der CityMobil an die richtige Stelle im Unternehmen gebracht werden, anstatt sie beim Pförtner abzugeben.Entsorgungslogistik:
In Koordination mit den anderen Leistungsbausteinen wird die Entsorgung von Verpackungsmaterial und Wertstoffen übernommen. CityMobil nimmt die gesammelten Wertstoffe entweder im Zuge der Anlieferung mit oder holt sie zum vereinbarten Termin ab.

Umsetzung

Im Jahr 1994 wurde der Arbeitskreis City-Logistik Münster aus Vertretern der Stadtverwaltung, der IHK sowie der Handels- und Verkehrsverbände gegründet. Damals wurden die drei Maßnahmen: Einrichtung einer Speditionskooperation, einer Dienstleistungslogistik und eines Zustellservice geplant. Im Februar 1997 gründeten die beiden Speditionsunternehmen August Peters und MTB Transport-Logistik GmbH die „CityMobil – Citylogistik Münster GmbH & Co“.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Durch die gebündelte Auslieferung wird die Auslastung der Lieferfahrzeuge verbessert. Die koordinierte Beschaffungslogistik führt auf Seiten der Sendungsempfänger zu verbesserten Einsatzmöglichkeiten des Personals.

Informationsquellen

Fischer, A.; Kallen, C.: Klimaschutz in Kommunen. Leitfaden zur Erarbeitung und Umsetzung kommunaler Klimakonzepte. Berlin 1997, S. 543.
Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.
o.V.: Premiere in Deutschland. In: Verkehrs-Rundschau 26/98.
Stadt Münster (Hrsg.): Verkehrsbericht. Münster 1993.
http://www.citymobil.de.
http://www.muenster.de/stadt/exwost/beispiel_IV1.html.

Ansprechpartner

CityMobil – Citylogistik Münster GmbH & Co.
Herr Werner Golombek
Herr Ernst-August Peters
Albersloher Weg 66
48155 Münster
Tel.: (0251) 68 91 13
Tel.: (0251) 68 91 89
Fax: (0251) 68 92 89

Stadt MünsterStadtplanungsamt
Abteilung Verkehrsplanung
Frau Beate Baumeister
48127 Münster
Tel.: (0251) 492 61 53
Fax: (0251) 492 77 65
E-Mail: stadtplanung@stadt-muenster.de

Offenburg: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Offenburg

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Offenburg ist ein Wirtschaftsstandort und ein Handelszentrum am Oberrhein. Sie erfüllt eine zentrale Versorgungsfunktion für einen Wirtschaftsraum mit etwa 400.000 Einwohnern. In der Stadt Offenburg leben etwa 56.000 Einwohner auf einer Fläche von 78 Quadratkilometern.

Beteiligte Akteure

In der von 1995 bis zum Jahr 1999 bestehenden Kooperation waren drei Speditionen eingebunden.

Ausgangssituation

Aufgrund des zunehmenden Güterverkehrsaufkommens im Innenstadtbereich von Offenburg regte die Stadtverwaltung die Initiierung einer City-Logistik-Kooperation an.

Zielsystem

Ziel des Projektes war die Entlastung der Fußgängerzone vom Güterverkehr. Statt vieler schlecht ausgelasteter Lieferfahrzeuge sollte nur noch ein voll beladener Lkw die innerstädtischen Einzelhändler beliefern.

Maßnahmen

In Offenburg wurde die kooperative Belieferung als Problemzonenlogistik für innerstädtische Sendungsempfänger betrieben.

Umsetzung

Die Speditionskooperation bestand von 1995 bis 1999. Die Stadtverwaltung wollte das Projekt durch aufgeweitete Lieferzeitfenster unterstützen. Gleichzeitig sollte zur weiteren Förderung der City-Logistik das bestehende Lieferzeitfenster für den nicht kooperierenden Lieferverkehr deutlich verkürzt werden. Diese Restriktionen wollte der Gemeinderat jedoch nicht mittragen.Die Bündelung der Sendungen erfolgte über eine Sammeltour. Das Projekt wurde 1999 eingestellt, nachdem zwei der beteiligten Speditionen ihren Standort verlagert hatten. Eine Sendungsbündelung hätte sich über die somit entstandenen größeren Entfernungen zwischen den beteiligten Spediteuren nicht mehr gerechnet.

Stand

eingestellt im Jahr 1999

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 / 2000, S. 15.
http://www.offenburg.de/scripts/module.phtml?module=5&sub=1.
http://www.offenburg.de/scripts/module.phtml?module=4.
telefonische Auskünfte von Herrn Mathias Kassel vom 19.04.02 und 30.10.02.
schriftliche Auskunft von Herrn Mathias Kassel vom 16.08.02.

Ansprechpartner

Stadt Offenburg
Verkehrsplanung
Herr Mathias Kassel
Postfach 2450
77614 Offenburg
Tel.: 0781 / 82 24 13
Fax: 0781 / 82 75 24
E-Mail: mathias.kassel@offenburg.deABX Logistics (Deutschland) GmbH
Niederlassung Offenburg
Herr Theo Kipka
Postfach 2365
77613 Offenburg
Tel.: 0781 / 80 73 00
Fax: 0781 / 80 73 25
E-Mail: theo.kipka@abxlogistics.de

Ravensburg: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Ravensburg

Strukturelle Merkmale

Die Stadt Ravensburg befindet sich in der Region Bodensee-Oberschwaben. In Ravensburg leben etwa 50.000 Einwohner auf einer Fläche von 92 Quadratkilometern. Das Einzugsgebiet der Stadt umfasst rund 500.000 Menschen. Nach dem neuen Landesentwicklungsplan Baden-Württembergs bilden die Städte Ravensburg, Weingarten und Friedrichshafen ein gemeinsames Oberzentrum.

Beteiligte Akteure

In die zwischen Frühjahr 1995 und Herbst 2001 bestehende Speditionskooperation waren anfangs die sieben Speditionen Bahntrans, CE Noerpel, Dachser, Franz Lebert, Grieshaber, Metzler und Unitrans sowie die IHK Bodensee-Oberschwaben eingebunden. Sechs der beteiligten Spediteure speisten etwa 80 Prozent des innerstädtischen Stückgutaufkommens in die Kooperation ein. Die siebte Spedition, das Unternehmen Metzler, übernahm die Auslieferung der gebündelten Sendungen in der Innenstadt. Im Laufe des Projektes stieg die Spedition Unitrans aus der City-Logistik aus.

Ausgangssituation

Der Anlieferverkehr in der Ravensburger Innenstadt hatte zunehmend Probleme, das vorgegebene Lieferzeitfenster einzuhalten. Die Stadt war nicht bereit, grenzenlos Ausnahmegenehmigungen zum Befahren der Fußgängerbereiche außerhalb des Zeitfensters zu erteilen. Um die negativen Auswirkungen des Wirtschaftsverkehrs auch innerhalb des Zeitfensters möglichst gering zu halten, initiierte die IHK Bodensee-Oberschwaben in Zusammenarbeit mit der Stadt Ravensburg und den Ravensburger Einzelhändlern die Speditionskooperation.

Zielsystem

Ziele des Projektes waren zum einen Zeit- und Kosteneinsparungen für die Spediteure und zum anderen eine Verringerung der städtischen Verkehrsbelastung durch den Lieferverkehr.

Maßnahmen

In Ravensburg wurde eine Problemzonenlogistik für innerstädtische Sendungsempfänger praktiziert. Neben der gebündelten Belieferung der Einzelhändler war auch ein Heimlieferservice geplant.

Umsetzung

Ursprünglich war auch der Einbezug der Sendungen der KEP-Dienste angedacht. Das kommunal vorgegebene Lieferzeitfenster für die Ravensburger Fußgängerzone wurde für das Kooperationsfahrzeug aufgehoben. Der Umschlag der Sendungen zur Bündelung erfolgte auf dem Betriebshof der Spedition Metzler in direkter Altstadtnähe (ehemalige DB-Güterhalle), der auch die Warenauslieferung vornahm. Die Feindistribution in der Innenstadt erfolgte anfangs unter Einsatz eines Rapsdiesel-Lkws. Dieser wurde aufgrund der Geruchsbelästigung bald gegen einen konventionellen Lkw ausgetauscht. Durch die Standortverlagerung der Spedition Metzler kam es zum Zusammenbruch der Kooperation. Diese Standortverlagerung wurde aus verschiedenen Gründen notwendig. Zum einen war von Seiten der Deutschen Bahn AG die zum Umschlag verwendete Güterhalle für eine andere Nutzung vorgesehen und zum anderen erwies sich diese innenstadtnahe Lage aufgrund der sich verschärfenden städtischen Verkehrssituation bezüglich der Hauptgeschäftsfelder des Spediteurs zunehmend als problematisch. Parallel zur Umsiedelung der Spedition Metzler in einen Vorort stellte die Stadt der City-Logistik ein Ausweichgebäude zur Verfügung. Dieses Gebäude erwies sich aber als zu klein und verfügte über keine Rampe. Da das citylogistische Geschäft nun nicht mehr direkt am Standort der Spedition Metzler „nebenher“ abgewickelt werden konnte, musste dafür gesondertes Personal bereitgestellt werden, was zu einem starken Kostenanstieg führte. Eine Bündelung über einen Standort einer anderen beteiligten Spedition wäre zu aufwendig und zu teuer gewesen und war aufgrund der Konkurrenzsituation später auch nicht mehr gewünscht. Bei einigen Einzelhändlern führte die gebündelte Anlieferung einer großen Warenmenge z. T. zu Kapazitätsengpässen.

Stand

eingestellt im Herbst 2001

Wirkungsabschätzung

Durch die Speditionskooperation konnte die Anzahl der Transportfahrzeuge zur Innenstadtdistribution von ursprünglich zwischen 7 und 16 Fahrzeugen auf einen Lkw verringert werden. Dieser fuhr täglich zwei bis drei Touren in der Innenstadt. Die gebündelte Belieferung unter Mitbenutzung speditionellen Know-hows brachte, vor allem durch die Zeiteinsparung bei der Belieferung der engen Innenstadtgassen, finanzielle Vorteile für alle Beteiligten. Die Kooperation arbeitete kostendeckend.

Informationsquellen

Bräutigam, B.: City Logistik: Bestandsaufnahme und Analyse citylogistischer Projekte in Deutschland – Diplomarbeit an der MLU Halle-Wittenberg. Halle 1995, S. 35 f.
o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und Citylogistik. In: trans aktuell 3 / 2000, S. 15.
o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10 / 1995, S. 6.
Österreichisches Institut für Raumplanung (Hrsg.): Vorschläge zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 89.
Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 118.
http://www.ravensburg.de/65.html.
telefonische Auskünfte von Frau Bettina Wolf vom 25.04.02 und 28.10.02.
schriftliche Auskunft von Frau Bettina Wolf vom 31.07.02.

Ansprechpartner

IHK Bodensee-Oberschwaben
Standortpolitik und Unternehmensförderung
– Verkehr, Tourismus, Raumordnung –
Frau Bettina Wolf
Lindenstraße 2
88250 Weingarten
Tel.: 0751 / 409 – 119
Fax: 0751 / 409 – 55119
E-Mail: wolf@weingarten.ihk.de

Stuttgart: City-Logistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Stuttgart, Stadt Heilbronn

Strukturelle Merkmale

Die Einwohnerzahl Stuttgarts beträgt ca. 590.000. Die Gesamtfläche der Stadt beträgt ca. 207 Quadratkilometer. Die Region Stuttgart ist eine der wirtschaftsstärksten Regionen der Bundesrepublik. Die Region ist rund 3.500 Quadratkilometer groß und hat ca. 2,5 Millionen Einwohner.

Beteiligte Akteure

In die seit 1994 existierende Speditionskooperation sind die drei Speditionen Dachser, Steinle und THL eingebunden.

Ausgangssituation

Die Ausgangssituation kann aufgrund fehlender Ansprechpartner nicht mehr ermittelt werden.

Zielsystem

Kooperation in der Belieferung

Maßnahmen

In Stuttgart wird von der Speditionskooperation sowohl eine Problemkundenlogistik für sechs aufkommensstarke Empfänger in Stuttgart und weitere in Heilbronn als auch eine Problemzonenlogistik für die Innenstadt durchgeführt. Ebenso ist die Implementierung eines Entsorgungsservices für Umverpackungen in die citylogistische Dienstleistungspalette vorgesehen.

Umsetzung

Die Kooperation der im Norden Stuttgarts angesiedelten Transportdienstleister besteht seit 1994. Die Bündelung der Sendungen erfolgt momentan über eine Speditionssammeltour, eine Konsolidierung über einen zusätzlichen Umschlag ist geplant. Jeder Spediteur beteiligt sich mit einem Fahrzeug an der Kooperation. Ein Spediteur übernimmt die Versorgung der Stuttgarter Problemkunden, einer die der Heilbronner Problemkunden und der Dritte die der Stuttgarter Fußgängerzone. Die Disposition wechselt monatlich.

Ist-Zustand

Nach Literaturangaben aktiv (Stand: 1997). Eigene Recherchen konnten jedoch weder die Kooperation noch lokale Ansprechpartner ermitteln. Es muss daher davon ausgegangen werden, dass die Kooperation nicht mehr besteht (Stand: 2002).

Wirkungsabschätzung

Durch die Stuttgarter City-Logistik konnte die Anzahl der Touren und die Fahrleistung der beteiligten Transporteure um zwei Drittel reduziert werden. Die verbesserte Fahrzeugauslastung führte zur Einsparung von sechs der vorher benötigten neun Transportfahrzeuge und von einem Viertel der Distributionskosten.

Informationsquellen

o.V.: Sonderbeilage City-Logistik. In: Logistik Heute 10/1995, S. 6. (1)
Staudte, W: Vom Störenfried zum „Entlaster“. In: Der Handel 9/1994, S. 26-30.
Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 120.
http://www.stuttgart.de/sde/menu/frame/ns_top_11089_11101.htm.

Ansprechpartner

k. A. (siehe Ist-Zustand)

Stuttgart: Initiative für Stuttgarts Innenstadt (ISI)

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation

Raumbezug

Stadt Stuttgart

Strukturelle Merkmale

Stuttgart ist die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg und gilt als Automobil- und Medienstadt. In Stuttgart leben ca. 590.000 Einwohner auf einer Fläche von etwa 207 Quadratkilometern. Die Region Stuttgart ist eine der wirtschaftlich stärksten Regionen in Deutschland. Sie ist rund 3.500 Quadratkilometer groß und beheimatet ca. 2,5 Millionen Einwohner.

Beteiligte Akteure

In der von 1996 bis 2000 bestehenden Speditionskooperation waren neun Speditionen integriert. Weitere Akteure waren die IHK Stuttgart, die Universität Stuttgart sowie die Dornier System Consult GmbH und Mercedes Benz.

Ausgangssituation

Die IHK initiierte die „Initiative für Stuttgarts Innenstadt“, um die städtische Güterverkehrssituation zu entspannen und die Transporte wirtschaftlicher zu gestalten.

Zielsystem

Ziele der Stuttgarter City-Logistik waren die Reduzierung der innerstädtischen Güterverkehrsbelastung und die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit der Transporte.

Maßnahmen

In Stuttgarts Innenstadt wurde die gebündelte Belieferung beteiligter Sendungsempfänger durch eine Problemzonenlogistik praktiziert.

Umsetzung

Die beteiligten Speditionen aus dem Südosten Stuttgarts schlossen sich im Jahre 1996 zu einer Initiative zusammen, um bei der gebündelten Belieferung der Innenstadt miteinander zu kooperieren. Im Vorfeld wurde dazu in einem umfangreichen Gutachten eine Potenzialermittlung und die Entwicklung eines Umsetzungsmodells für eine Stuttgarter City-Logistik durch die Dornier System Consult GmbH vorgenommen.Der Warenumschlag zur Konsolidierung erfolgte auf dem Betriebshof einer beteiligten Spedition, die am Güterbahnhof in direkter Nähe zur Innenstadt angesiedelt war (alte DB-Güterhalle). Die Initiative wurde von der Stadtverwaltung durch verlängerte Lieferzeitfenster (bis 16:00 Uhr) unterstützt. Mercedes Benz übernahm die Mehrkosten für die Lärmkapselung des Verteilerfahrzeugs.Das City-Logistik-Projekt löste sich im Jahr 2000 aus folgenden Gründen auf:Erstens musste das benutzte Umschlagterminal der Umgestaltung der innerstädtischen Güterbahnflächen im Rahmen des Projektes „Stuttgart 21“ weichen. Eine adäquate Ersatzanlage in innenstadtnaher Lage konnte nicht gefunden werden. Zweitens war die Wirtschaftlichkeit von ISI schon immer kritisch. Drittens stieg ein Spediteur aus der Kooperation aus, der einen großen Anteil der Sendungsmenge in die City-Logistik eingespeist hatte.

Ist-Zustand

eingestellt im Jahr 2000

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

o.V.: Schwerpunkt Güterverteilzentren und City-Logistik. In: trans aktuell 3 / 2000, S. 15.
Zehle, I.: City-Logistik: Chancen der koordinierten Versorgung von Städten. Sinzheim 1997, S. 120.
http://www.stuttgart.de/sde/menu/frame/ns_top_11089_11101.htm.
telefonische Auskunft von Herrn Jörg Schneider vom 25.04.2002.
schriftliche Auskünfte von Herrn Jörg Schneider vom 18.07.02 und 23.08.02.

Ansprechpartner

IHK Region Stuttgart
Referat Verkehr und Logistik
Herr Jörg Schneider (Referatsleiter)
Postfach 10 24 44
70020 Stuttgart
Tel.: 0711 / 200 52 82
Fax: 0711 / 200 54 29
E-Mail: joerg.schneider@stuttgart.ihk.de

Dornier System Consult GmbH
Herr Dr. Pautsch
Herr Steininger
88039 Friedrichshafen
Tel.: 07545 / 85411
Fax: 07545 / 85412

LGS Logistik Gruppe Sauerland

Schlüsselworte

Güterverkehr, Speditionsverkehr, überregionale Speditionskooperation

Raumbezug

Die in der Region Hochsauerland (Werl, Arnsberg, Sundern, Meschede) ansässige Kooperation agiert bundesweit.

Strukturelle Merkmale

Zwölf in der Region ansässige, mittelständische, in unterschiedlichen Marktsegmenten tätige Speditionsunternehmen haben sich zusammengeschlossen, um Synergieeffekte zu erzielen. Das gemeinsame Logistikzentrum der LGS befindet sich in Werl. Die LGS verfügt insgesamt über 480 Lastkraftwagen.Das Logistik-Zentrum der LGS hat 22 Tore, ein 3.000 qm großes Hochregallager mit 4000 Palettenstellplätzen, ein 2.000 qm großes Blocklager mit Kranbahn und Lkw-Durchfahrt sowie ein 3.000 qm großes Umschlaglager auf einer Grundstücksgröße von 40.000 qm.

Beteiligte Akteure

Zur LGS gehören: Anton Krick Kraftwagenspedition, Gössling Spedition, Werneke Spedition, Honisch Spedition, Meyer Fachspedition, Jochheim & Rose Transporte, Mönig Spedition, Valerius Transporte, Mimberg Spedition, Liedhegener Transporte, Schmidt & Tönnies und die Hauschulte Spedition.

Ausgangssituation

Im Speditionsgewerbe nahm auch bei mittelständischen Speditionen der Wettbewerbsdruck zu. Die Speditionen sahen in der Kooperation eine Verbesserung ihrer Wettbewerbsposition.

Zielsystem

Ziel des Zusammenschlusses ist die Verbesserung der Strukturierung und Bündelung ein- und ausgehender Güter- bzw. Warenströme. Neben der Erschließung von Synergieeffekten der beteiligten Spediteure soll durch das Angebot maßgeschneiderter Logistikkonzepte auch die Wettbewerbsfähigkeit der ortsansässigen Unternehmen aus Industrie und Handel gesteigert werden.

Maßnahmen

Die Zentrale der LGS übernimmt die Hauptlaufkoordination für die beteiligten Spediteure mittels einer Frachtraum- und Ladungsbörse. Neben einem für alle beteiligten Unternehmen nutzbaren Zentralrechner wird durch die LGS auch ein Call-Center betrieben.Das Logistikzentrum arbeitet im 3-Schicht-Betrieb. 24 Stunden am Tag erfolgen Umschlag, Kommissionierung und Konfektionierung von Waren. Die Unternehmen der LGS sind Mitglied im europaweit agierenden Stückgutring ILN (International Logistic Network) und haben Zugriff auf dessen europäisches Stückgutsystem inklusive Sendungsverfolgung.

Umsetzung

Im Jahr 1998 wurde auf Initiative der Spedition Gössling die Speditionskooperation LGS aus sieben regional ansässigen Speditionen gegründet. Im Herbst 2000 wurde der Betrieb des in Werl errichteten gemeinsamen Logistik-Zentrums aufgenommen.

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Die beteiligten Speditionen gehen von einer Entlastung der Straßeninfrastruktur und der Erzielung wirtschaftlicher Synergien durch die Kooperation aus.

Informationsquellen

http://www.lgs-online.de.

Ansprechpartner

LGS Logistik Gruppe Sauerland
Hafervöhde 7
59457 Werl
Tel.: 02922 / 8779-0
Fax: 02922 / 8779-77
E-Mail: info@lgs-online.de

Frachtbörse Teleroute

Schlüsselworte

Güterstraßenverkehr, Laderaumauslastung, Kooperation, E-Commerce

Raumbezug

Die Frachtbörse bietet den Mitgliedern einen umfassenden Marktüberblick über ganz Europa (Deutschland, Dänemark, Frankreich, Finnland, Großbritannien, Italien, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Schweden, Spanien). Die Vermittlung der Fracht bezieht sich sowohl auf regionale und nationale wie auch auf internationale Relationen.

Strukturelle Merkmale

Teleroute beschäftigt 30 Mitarbeiter in Deutschland, davon sind 7 Mitarbeiter im Außendienst tätig. Die Frachtenbörse vermittelt seit 16 Jahren Frachten. Sie ermöglicht es den angeschlossenen Teilnehmern, jederzeit online Informationen über Frachten und Laderaum abzurufen.Die Frachtbörse umfasst momentan ca. 35.000 Kunden. Mehr als 56.000 Ladungen werden täglich angeboten.

Beteiligte Akteure

Teleroute Deutschland GmbH sowie ihre europäischen Schwestergesellschaften und 35.000 Kunden aus dem Transportbereich

Ausgangssituation

Um im Transportgewerbe die Kapazitäten besser auszulasten, müssen die Unternehmen kooperieren und Laderaum am Markt anbieten oder Frachten von anderen Unternehmen transportieren lassen. Aufgrund der termingerechten Lieferung muss hierzu auf eine möglichst breite Datenbasis zurückgegriffen werden, um möglichst viele passende Angebote zu finden.

Zielsystem

Ziel der Frachtenbörse Teleroute ist es, zwischen den Kunden aus dem Transportbereich Frachten zu vermitteln und so die Auslastung der Teilnehmer zu erhöhen.

Maßnahmen

Die Frachtbörse funktioniert via Internet. Mit einer eigenen Kennung loggen sich die Spediteure ein und können online die Frachten abrufen und Angebote aufgeben. Die Angebote sind mit den Unternehmensprofilen verknüpft.Es können dann Frachten oder Laderaum gebucht werden.Der Qualitätsstandard soll durch alle Teilnehmer dauerhaft eingehalten werden. Teleroute überwacht diese durch Bonitätsprüfung von Neukunden und Beschwerdemanagement. So soll innerhalb der Frachtbörse eine Vertrauensbasis zwischen den Teilnehmern aufgebaut und dauerhaft gefördert werden.Die Kosten pro Ladungseingabe oder Angebot sind von der Anzahl der insgesamt platzierten Eingaben des Teilnehmers abhängig: 1 – 99 Eingaben: 1,75 Euro; 100 – 900 [sic!] Eingaben: 1,60 Euro; mehr als 500 Eingaben: 1,50 Euro je Eingabe. Der Abruf eines Ladungs- oder Fahrzeugangebots kostet 0,28 Euro.

Umsetzung

Die Frachtbörse „Teleroute“ wurde 1986 in Paris gegründet. Der Fachverlag Lamy und die Verlagsgruppe Wolters Kluwer riefen Teleroute ins Leben, da in Frankreich die bis dahin aktive Telefonauskunft auf das Minitel-System (ähnlich Bildschirmtext) umgestellt wurde. Von nun an waren die Disponenten online mit der Telefondatenbank verbunden. Die Teleroute Medien GmbH wurde 1989 in Kriftel im Taunus gegründet. Das Unternehmen versteht sich als Verlag, der sich zum Ziel gesetzt hat, internationale Transportunternehmen und Spediteure zu vernetzen. Die Teleroute hatte 1990/91 jedoch mit Akzeptanzproblemen zu kämpfen. Durch die langsame Technik und den hohen administrativen Aufwand bei der damaligen Deutschen Bundespost konnte sich die Teleroute nicht so zügig etablieren wie ursprünglich erwartet. Auch im europäischen Ausland wurden in den folgenden Jahren neue Gesellschaften gegründet. 1992 wurde die innerdeutsche Frachtbörse eingeführt. Die Mitgliederzahlen wuchsen in den Jahren 1993 und 1994 sehr stark. Teleroute führte 1995 strenge Bontitätsregeln ein. Der erste internationale Internetauftritt www.teleroute.com ging 1996/97 online, weitere Auftritte folgten. Die Teilnehmerzahlen der Frachtenbörse stiegen weiterhin. Der Internetauftritt www.teleroute.de ist seit 1998 am Netz. Der Auftritt stößt auf hohe Akzeptanz. Die Frachtenbörse selbst ist seit 1999 im Internet, und seit dem 01.01.2000 ist Teleroute ausschließlich online nutzbar. Teleroute.com, die europäische Teleroute-Zentrale mit Sitz in Brüssel, wurde im Jahr 2000 gegründet. Teleroute führte zu Beginn des Jahres 2001 die neueste Version der Frachtenbörse Web 2.0 ein, die zusammen mit Kunden entwickelt wurde. Zu Beginn des Jahres 2001 ging Teleroute eine strategische Allianz mit TransWide, einem führenden Anbieter von IT-Lösungen für die Logistikbranche, ein. Die Frachtbörse ist aktiv und hat eine wachsende Nachfrage zu verzeichnen.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: Februar 2003)

Wirkungsabschätzung

Laut Aussagen teilnehmender Spediteure bringt die Frachtböse eine Zeitersparnis, vermindert Leerfahrten und bietet die Möglichkeit, auch Teilpartien zu verkaufen und dadurch die Fahrzeuge besser auszulasten.

Informationsquellen

http://www.teleroute.de

Ansprechpartner

Teleroute Deutschland GmbH
Kreuzberger Ring 64
65205 Wiesbaden
Tel.: 0611 / 73656-14
Fax: 0611 / 73656-20
E-Mail: kontakt@teleroute.de

Essen: Stadtlogistik

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, logistische Dienstleistungen

Raumbezug

Stadt Essen und Einzugsbereich

Strukturelle Merkmale

Mit über 600.000 Einwohnern ist Essen die größte Stadt des Ruhrgebietes und ein wichtiger Einkaufsstandort mit überörtlicher Bedeutung.

Beteiligte Akteure

Momentan kooperieren die sechs Essener Speditionen: A. Paas & Cie, Emons Spedition, Krage & Zippert, LOXX, Optimus Logistik sowie die van Eupen Spedition in der Stadtlogistik Essen GmbH.Weitere Kooperationspartner sind: die Stadt Essen, das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr (MWMTV) NRW, die Industrie- und Handelskammer zu Essen (IHK), die Essener Wirtschaftsförderungsgesellschaft mbH (EWG), der Einzelhandelsverband Essen e.V., die Essen Marketing GmbH (EMG), die Essener Verkehrsaktiengesellschaft (EVAG), die Entsorgungsbetriebe Essen (EBE), die Stadtwerke Essen AG – Hafenbetrieb, das Mercedes-Center LUEG sowie die SCI Verkehr GmbH.

Ausgangssituation

Bereits vor 1995 wurde auf verschiedenen Ebenen die Idee einer Stadtlogistik für Essen diskutiert (IHK, Stadtverwaltung, Spediteure). Im Jahr 1995 wurde Essen als eine der zwanzig Modellstädte für das „Modellprojekt Stadtlogistik NRW 1995-2000“ ausgewählt.

Zielsystem

Ziel der Stadtlogistik Essen GmbH (SLE) ist eine Attraktivitätssteigerung der Innenstadt. Diese soll über Verbesserungen der Transportabläufe (Bündelung von Ladungen, Verminderung von Leerfahrten) erreicht werden. Weniger sowie innenstadtverträgliche Lieferfahrzeuge sollen zur Verringerung der Umweltbelastung und zur Entspannung der innerstädtischen Güterverkehrssituation beitragen.

Maßnahmen

Die SLE GmbH bietet umfangreiche logistische Dienstleistungen an. Durch Kombination dieser Dienstleistungen können Synergien genutzt werden.Die gebündelte Belieferung von Einzelhändlern, Dienstleistungsbetrieben und Behörden wird für die Innenstadt sowie für ein Stadtteilzentrum angeboten. Die Dienstleistungspalette umfasst weiterhin die gebündelte Auslieferung von Waren an die Endkunden, Entsorgungsleistungen für den Einzelhandel, für Dienstleistungsbetriebe sowie Endkunden, Kommissionierung, Lagerlogistik und Schulbuchlogistik.Derzeit wird die Auslieferung gekaufter Waren an die Endkunden für zehn Einzelhändler – darunter Karstadt, Kaufhof und Baedeker – durchgeführt.

Umsetzung

Anfang des Jahres 1997 führte die SCI Verkehr GmbH (Köln) eine Bestandsaufnahme, -analyse und Bewertung der Güterverkehrssituation in Essen durch. Daraufhin wurde ein Konzept ausgearbeitet und umgesetzt. Im Oktober 1997 wurde dann das erste Stadtlogistik-Fahrzeug offiziell präsentiert und mit der gebündelten Belieferung der Sendungen von zunächst acht beteiligten Speditionen begonnen.Seit September 1998 werden auch Waren, die per Internet bei beteiligten Essener Einzelhändlern bestellt wurden, ausgeliefert. Mitte Oktober 1999 startete der neue Baustein Dienstleistungslogistik (Postsortierung, Postverteilung, Büromateriallagerung und -lieferungen für Behörden und Dienstleistungsunternehmen). Am 01.12.1999 wurde die Stadtlogistik Essen GmbH (SLE) gegründet. Im März 2000 wurde der Werkverkehr eines Buchhändlers (Baedeker) durch die Stadtlogistik Essen übernommen und ab August 2000 zur Schulbuchlogistik ausgeweitet. Im Jahr 2001 wurde die gesamte Lagerhaltung von Baedeker an die SLE GmbH ausgelagert. Der Güterumschlag zur Bündelung findet in einem citynahen Umschlagterminal statt, des ebenfalls Lagerflächen bietet. Die gebündelte Versorgung der Innenstadt erfolgt mit schadstoff- und geräuscharmen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen.

Ist-Zustand

Die Stadtlogistik Essen dehnt sich weiter aus und beliefert zunehmend auch im regionalen Maßstab. Seit dem Jahr 2000 wurde jeweils ein betriebswirtschaftlich ausgeglichenes Ergebnis erzielt. Die Stadtlogistik Essen ist aktiv.

Wirkungsabschätzung

Durch die gute Zusammenarbeit aller Beteiligten ist es gelungen, eine erfolgreiche stadtlogistische Dienstleistungspalette aufzubauen, mit der nicht nur Verkehr vermindert wird, sondern auch der wesentliche Schritt zu einer wirtschaftlich eigenständigen Unternehmung getan wurde.Als Erfolgsfaktoren für die Eigenwirtschaftlichkeit der Stadtlogistik Essen wurden von der SCI Verkehr GmbH insbesondere folgende Punkte identifiziert: Vorhandensein einer aufgeschlossenen Speditionswirtschaft vor Ort, Unterstützung durch die Stadtverwaltung, Unterstützung durch den Einzelhandel, Unterstützung durch örtliche Institutionen (z. B. IHK), Einsatz eines Projektmanagers vor Ort, Mitbenutzung von vorhandenen Strukturen in der Startphase, Anschubfinanzierung durch das Land, Schaffung eines breit gefächerten integrierten Dienstleistungsangebotes, Aufbau neuer Geschäftsfelder (z. B. Schulbuchlogistik) und- Durchführung von Marketingmaßnahmen.

Informationsquellen

Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Modellvorhaben Stadtlogistik NRW 1995-2000. Düsseldorf 2000.
Abelmann, P. (SCI Verkehr GmbH): Innovative Angebotserweiterung als Ausweg aus der Kostenfalle, Vortragsfoliensatz vom 04.12.2001.
telefonische Auskunft von Frau Renate Buchacker vom 18.10.2002.
http://www.netzwerk-stadtlogistik.de/download/abelmann-2001-12-04.pdf.
http://www.stadtlogistik-essen.de.

Ansprechpartner

Stadtlogistik Essen GmbH
Herr Alexander Hampel
Teilungsweg 30
45329 Essen
Tel.: 0201 / 862 96 12
Fax: 0201 / 862 96 14
E-Mail: info@stadtlogistik-essen.de

SCI Verkehr GmbH
Herr Peter Abelmann
Vor den Siebenburgen 2
50676 Köln
Tel.: 0221/931 78 11
Fax: 0221/931 78 78
E-Mail: p.abelmann@sci.de

Stadt Essen -Tiefbauamt
Frau Renate Buchacker
Lindenallee 10
45121 Essen
Tel.: 0201 / 886 62 46
Fax: 0201 / 886 60 06

Nürnberg: ISOLDE

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Auslieferung, alternativer Antrieb, Elektrofahrzeugen

Raumbezug

Stadt Nürnberg

Strukturelle Merkmale

In Nürnberg leben etwa 500.000 Einwohner auf einer Fläche von 187 Quadratkilometern. Nürnberg ist der zweitgrößte Wirtschaftsstandort im Freistaat Bayern. Die Stadt besitzt ein Einzugsgebiet, in dem rund 1,8 Millionen Menschen wohnen. Rund 770 Unternehmen sind im Großraum Nürnberg dem Bereich „Verkehr und Logistik“ zuzuordnen. Diese Unternehmen stellen annähernd 75.000 Arbeitsplätze (ca. 19 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Annähernd 290 Unternehmen bzw. über 29.700 Beschäftigte sind dem zunehmend stärker werdenden Dienstleistungssektor der Logistik-Service-Provider zuzurechnen. Die logistisch relevante Infrastruktur am Standort Nürnberg umfasst das größte tri-modale Logistik-Dienstleistungszentrum im süddeutschen Raum (GVZ Hafen Nürnberg), Autobahn- und Eisenbahnknotenpunkte, den internationalen Flughafen Nürnberg und den Main-Donau-Kanal, der über Rhein, Main und Donau einen Wirtschaftsraum von mehr als 220 Millionen Menschen verbindet.

Beteiligte Akteure

An ISOLDE waren der Freistaat Bayern, das Fraunhofer Anwendungszentrum für Verkehrslogistik und Kommunikationstechnik, die Stadt Nürnberg, die IHK Nürnberg für Mittelfranken, Nürnberger Einzelhändler und Logistikdienstleister aus dem GVZ Hafen Nürnberg beteiligt.Momentan wird ISOLDE (bzw. was davon übrig blieb) wirtschaftlich selbsttragend durch einen Subunternehmer des Deutschen Paketdienstes (DPD) betrieben.

Ausgangssituation

Die Nürnberger Innenstadt wurde in ihrer Attraktivität, Multifunktionalität, Erlebnisvielfalt und Wettbewerbsfähigkeit als gefährdet angesehen.

Zielsystem

Ziel des ISOLDE-Projektes (ISOLDE = Innerstädtischer Service mit Optimierten Logistischen Dienstleistungen für den Einzelhandel) war die Verbesserung von Attraktivität, Wirtschaftskraft, Wettbewerbsfähigkeit und Umweltqualität der Nürnberger Innenstadt.

Maßnahmen

Durch eine effiziente Gestaltung und logistische Integration der Ver- und Entsorgung ansässiger Einzelhändler sollte den genannten Zielen Rechnung getragen werden. Dies wurde mit einer Problemzonenlogistik für die Fußgängerzone der Nürnberger Innenstadt umgesetzt.

Umsetzung

Das einstmals integrierte City-Logistik-Projekt ISOLDE startete im Jahr 1996 unter dem Dach der IGN GmbH (Integriertes Güterverkehrsmanagement Nordbayern) als Kooperation zwischen 4 Speditionen (Bahntrans, Dachser, Kühne & Nagel, Nedlloyd Unitrans) und 2 KEP-Diensten (DPD und German Parcel). Das ISOLDE-Projekt war ein Teilbereich des auf drei Jahre angelegten Forschungs- und Modellversuchs „IGN – Integriertes Güterverkehrsmanagement Nordbayern“. Der Forschungs- und Modellversuch IGN wurde vom Freistaat Bayern mit 2,6 Millionen DM aus dem Programm „Bayern Online“ gefördert. Das Fraunhofer Anwendungszentrum für Verkehrslogistik und Kommunikationstechnik übernahm die Konzeptentwicklung und wissenschaftliche Begleitforschung. ISOLDE galt einst als das umfassendste City-Logistik-Projekt in Deutschland.Zum Projektbeginn erfolgte der Warenumschlag zur Bündelung über ein eigenes citynahes Terminal. Diese Bündelungsstrategie wurde später aus Kostengründen und wegen Zeitverlusten durch Transferaktivitäten eingestellt. ISOLDE bot neben der gebündelten Innenstadtbelieferung weitere Dienstleistungen, wie einen Entsorgungsservice für Umverpackungen, einen Lagerservice, einen Heimlieferservice sowie einen Aufbewahrungsservice für Einkäufe an. Diese Dienstleistungen wurden zum Teil durch monatliche Beiträge der Einzelhändler finanziert (Staffelung der Beitragshöhe nach Größe der Verkaufsfläche). Der Lagerservice und der Heimlieferservice wurden wegen mangelnder Nachfrage bald wieder eingestellt.Gründe für die Einstellung des Heimlieferservices waren u. a. der Mangel an schweren oder sperrigen Gütern in der City, der Unwille der Kunden, gekaufte Waren einem Transportdienstleister zu überlassen, Zusatzkosten für die Heimlieferung und anderes mehr.Aufgrund des schwankenden speditionellen Sendungsaufkommens und des hohen logistischen Transferaufwandes wurden die Sendungen der Spediteure wieder aus der gebündelten Belieferung herausgenommen und nur noch die Sendungen der beiden KEP-Dienste gebündelt in der Innenstadt ausgeliefert.Mitte des Jahres 2000 ist ISOLDE an einen Subunternehmer von DPD übergegangen. Dieser liefert seitdem seine Sendungen mit Elektrofahrzeugen in dem insgesamt sieben Kilometer langem Nürnberger Fußgängerbereich aus.

Ist-Zustand

Die Auslieferung mit Elektrofahrzeugen in den Fußgängerzonen durch den Subunternehmer von DPD ist aktiv, eine Wiederaufnahme des Entsorgungsservices für Umverpackungen ist geplant. Nur Teile des integrierten Nürnberger Konzeptes sind daher als erfolgreich anzusehen, die Integration des Gesamtkonzeptes ist nicht dauerhaft gelungen. (Stand 08/2002)

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

Eisele, A.: Citylogistik, in: Klaus, P.; Krieger, W. (Hrsg.): Gabler Lexikon Logistik. 2. Aufl.. Wiesbaden 2000, S. 65-70.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Citylogistik – Eine Einführung für Stadtplaner und Verkehrsplaner. Köln 1997, S. 31 ff.
Hesse, M; Weskamp, C.: Modellprojekt „Zustellservice im ÖPNV“ – unveröffentlichter Forschungsbericht im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Berlin 1997, S. 30 ff.
Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen – Ein Werkstattbericht über Bemühungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 25 ff.
Österreichisches Institut für Raumplanung (Hrsg.): Vorschläge zur Gestaltung des städtischen Wirtschaftsverkehrs. Wien 1996, S. 76 ff.
telefonische Auskünfte von Herrn Axel Eisele vom 25.04.02 und 23.10.02.
schriftliche Auskunft von Herrn Axel Eisele vom 31.07.02.

Ansprechpartner

Stadt Nürnberg
Amt für Wirtschaft
Herr Axel Eisele
Kaiserstraße 16
90317 Nürnberg
Tel.: 0911 / 231 – 62 53
E-Mail: axel_eisele@wiv.stadt.nuernberg.deFraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien
in der Logistik-Dienstleistungswirtschaft (ATL)
Prof. Peter Klaus
Nordostpark 91/93
90411 Nürnberg
Tel.: 0911 / 5806 – 530
E-Mail: klaus@atl.fhg.de

Regensburg: RegLog®

Schlüsselworte

Städtischer Güterverkehr, Speditionskooperation, Belieferung, Entsorgung

Raumbezug

Stadt Regensburg

Strukturelle Merkmale

Regensburg ist die viertgrößte Stadt in Bayern und befindet sich in der Oberpfalz. In der raumordnerisch als Oberzentrum eingestuften Stadt leben etwa 141.000 Einwohner auf einer Gesamtfläche von 80 Quadratkilometern.

Beteiligte Akteure

In dieses seit 1998 bestehende City-Logistik-Projekt sind sechs Speditionen direkt und einige Paketdienste indirekt eingebunden. Zu den beteiligten Speditionen gehören

• ABX Logistics Bahntrans,
• Amtslader Spedition,
• Kiessling Spedition,
• Schenker BTL,
• Scherbauer Spedition und
• Streit & Co.

Weitere Beteiligte im Umsetzungsprozess sind

• BMW AG,
• GVZ- Regensburg GmbH und
• IHK Regensburg.

Ausgangssituation

Der zunehmende Wirtschaftsverkehr führte in der Regensburger Innenstadt zu Attraktivitätseinbußen für Bewohner und Besucher.

Zielsystem

Ziel des RegLog®-Konzepts ist eine Verringerung der Wirtschaftsverkehrsbelastung in der Regensburger Innenstadt bei gleichzeitiger Sicherstellung der Ver- und Entsorgung innerstädtischer Einzelhändler. Damit soll eine Attraktivitätssteigerung der historischen Regensburger Innenstadt als Wohn- und Einzelhandelsstandort erreicht werden. Des Weiteren soll durch RegLog® die Erreichbarkeit des Stadtzentrums gesichert und verbessert werden.

Maßnahmen

In der Regensburger Innenstadt wird eine Problemzonenlogistik praktiziert. Das integrierte Konzept der Regensburger City-Logistik beinhaltet neben der Speditionskooperation weitere Dienstleistungen für Handel bzw. Endkunden und eine Umgestaltung des Verteilerverkehrs der Paketdienste. Im RegLog®-Konzept sind als Zusatzleistungen enthalten:

• Entsorgungsservice für Umverpackungen,
• Kommissionslagerservice,
• Depot- und Bereitstellservice für eingekaufte Waren,
• Erledigungsservice für Boten- und Behördengänge.

RegLog® bietet allerdings zur Zeit neben der gebündelten Belieferung der innerstädtischen Einzelhändler keine weiteren speditionellen einzelhandelsbezogenen Dienstleistungen an. Die Paketdienste ergänzen mit ihren einzelbetrieblichen Maßnahmen das RegLog®-Konzept. UPS benutzt optimierte Ladezonen und setzt Walker zur Auslieferung der Pakete in der Regensburger Innenstadt ein. Der Hermes-Versand und die Deutsche Post AG verwenden erdgasbetriebene Fahrzeuge zur Bedienung der Innenstadt. Der Deutsche Paketdienst (DPD) hat die Auslieferung mit Bikern getestet.Neben der Empfangsbezirkslogistik betreibt RegLog® seit November 2000 auch eine Empfangsbetriebslogistik für einen in einem Gewerbegebiet ansässigen Baumarkt. Vorher mussten die Lkw sechs verschiedener Speditionen jeweils eine Stunde an der Entladerampe warten, jetzt wird das City-Logistik-Fahrzeug vorrangig an der Rampe des Baumarktes abgefertigt.

Umsetzung

Den initiierenden Anstoß gab 1995 die Spedition Dachser mit Unterstützung der IHK Regensburg. Daraufhin wurde eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der lokal ansässigen Speditionsunternehmen einberufen. Die Vorarbeiten dieser Arbeitsgruppe wurden 1996 von BMW aufgegriffen und gemeinsam mit Vertretern der Stadt, der Wirtschaft und der Wissenschaft zu einem Regensburger City-Logistik-Konzept weiterentwickelt. Zwischen 1996 und 1998 wurden dazu umfangreiche Erhebungen und Analysen durchgeführt. Das RegLog®-Konzept wurde ab dem Jahr 1998 unter der Projektleitung des Automobilherstellers BMW in die Praxis umgesetzt. Die Umsetzung erfolgte schrittweise in drei Phasen:Phase I begann im April 1998. Zunächst kooperierten drei Stückgutspeditionen bei der Belieferung der Regensburger Innenstadt miteinander. Im September 1998 kam eine vierte Stückgutspedition hinzu. Die anfangs eingesetzten Fahrzeuge mit einem zul. GG von 3,5 Tonnen wurden bald durch Fahrzeuge mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen und Hebebühne ersetzt.In Phase I wurde ein negatives Betriebsergebnis erwirtschaftet.Phase II begann im April 1999 und war durch eine Erweiterung auf sechs Stückgutspeditionen gekennzeichnet. Es wurden Transportfahrzeuge mit einem zul. GG von 5 Tonnen eingesetzt. In Phase II konnte ein neutrales Betriebsergebnis erzielt werden.In Phase III (ab Sommer 1999) trat ein weiterer Stückgutspediteur hinzu. Nunmehr wurden täglich bis zu 30 innerstädtische Empfänger durch die Speditionskooperation unter Einsatz von Lkw mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen beliefert.Ein kurzzeitig angebotener Heimlieferservice wurde aufgrund mangelnder Nachfrage wieder eingestellt. Die Endkunden wollten die Kosten für diese Dienstleistung nicht aufbringen bzw. die Einzelhändler wollten ihren ggf. vorhandenen einzelbetrieblich organisierten Heimlieferservice nicht aus der Hand geben.Die konzeptionell vorgesehenen Dienstleistungen Depot- und Bereitstellservice erfordern infrastrukturelle Maßnahmen (z. B. Umbauten an den Parkhäusern) und einen hohen organisatorischen Aufwand. Aufgrund der damit verbundenen Kosten sind diese Dienstleistungen vorerst nicht realisierbar.Am 01.02.2000 wurde die Projektleitung von BMW offiziell an die GVZ Regensburg GmbH übergeben.In den Monaten April und Mai 2002 ruhte RegLog® vorrübergehend aufgrund des plötzlichen Ausstiegs des eingesetzten Subunternehmers, der siebenten beteiligten Spedition, aus dem Stückgutgeschäft und damit auch aus RegLog®. Seit Juni 2002 ist die Regensburger City-Logistik wieder aktiv. Die bis zum Wechsel des letzten Subunternehmers angebotenen Dienstleistungen: Lagerservice und Entsorgungsservice für Umverpackungen ruhen im Moment, sollen aber wieder aufgebaut werden.Die Sammlung der Sendungen bei den beteiligten Spediteuren erfolgt derzeit mit vier Lkw. Zur Auslieferung in der Innenstadt werden je nach anfallender Gütermenge ein bis zwei Lkw mit einem zul. GG von 7,5 Tonnen eingesetzt. Werktäglich werden vier bis fünf Tonnen Stückgut gebündelt ausgeliefert.

Stand

Aktiv (Stand: 07/2002)

Wirkungsabschätzung

Durch die Regensburger City-Logistik wurde die innerstädtische Fahrleistung der beteiligten Speditionen um 70 Prozent reduziert. Täglich werden somit ca. 20 Lkw-Kilometer eingespart. Die Anzahl eingesetzter Lkw konnte um 75 Prozent verringert werden. Die Auslastung des Laderaumes erhöhte sich von 25-40 Prozent auf etwa 80 Prozent. Es wird ein betriebswirtschaftlich neutrales Ergebnis (schwarze Null) erwirtschaftet.Positiv auf das Bestehen von RegLog® wirkt sich die von den Spediteuren gut angenommene Güterverkehrsplattform aus. An ihr beteiligen sich, neben den Spediteuren, die GVZ-Gesellschaft und BMW. Sporadisch sind auch die IHK und die Stadt vertreten. Im Rahmen der Plattform werden auftretende Probleme weitgehend selbstständig gelöst, es ist nur noch eine geringe Moderation durch BMW notwendig. Der BMW-Mitarbeiter Herr Reinhard Eberl verwendet ca. 20 Prozent seiner Arbeitszeit für RegLog®.

Informationsquellen

Telefonische Auskunft von Herrn Dauerer vom 25.04.2002.
Telefonische Auskunft von Herrn Reinhard Eberl vom 05.07.2002.
Schriftliche Auskunft von Frau Karen Schaarschmidt vom 09.08.2002.
BMW AG Werk Regensburg (Hrsg.): Regensburg Mobil – Handbuch Verkehr und Umwelt. Regensburg 2001.
Eberl, R.; Klein, K.-E.: Stadtverträglicher Güterverkehr durch Stadtlogistik, in: Institut für Länderkunde (Hrsg.): Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland. Bd. 9: Verkehr und Kommunikation. Heidelberg 2001, S. 104-105.
IHK Regensburg (Hrsg.): Ausgewählte Fachbeiträge zum Projekt RegLog®: RegLog® – Citylogistik Regensburg, Sonderdruck der IHK Regensburg. 2000. Klein-Vielhauer, S.: Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen – Ein Werkstattbericht über Bemühungen in Praxis und Wissenschaft. Karlsruhe 2001, S. 75 ff.Oexler, P.: Citylogistik-Dienste: Präferenzanalysen bei Citylogistik-Akteuren und Bewertung eines Pilotbetriebes; dargestellt am Beispiel der dienstleistungsorientierten Citylogistik Regensburg. München 2002.
http://www.reglog.de.
http://www.ihk-regensburg.de/leistung.cfm?Detail=4640.
http://www.regensburg.de/besucher/infos/rgb_heute.htm.

Ansprechpartner

BMW AG
Werk Regensburg
Herr Reinhard Eberl, Frau Karen Schaarschmidt
Herbert-Quandt-Allee
93055 Regensburg
Tel.: 0941 / 770 22 00
E-Mail: R.Mobil@bmw.de

GVZ Regensburg GmbH
Herr Dauerer
Bruderwöhrdstraße 15 b
93055 Regensburg
Tel: 0941 / 69 81 63 – 0
E-Mail: gvz-r@r-kom.net

IHK Regensburg
Herr Klaus Frank
Dr.-Martin-Luther-Straße 12
93047 Regensburg
Tel.: 0941 / 5694 – 232
E-Mail: frank@regensburg.ihk.de

Bremen-Neustadt: Lieferdienst

Schlüsselworte

Güterverkehr, Lieferdienst, Taxi, alternativer Antrieb

Raumbezug

Bremen, Stadtteil Neustadt

Strukturelle Merkmale

Das Bremer Stadtgebiet links der Weser wird Bremer Neustadt genannt. Hier wohnten 1998 rund 42.000 Menschen. Das sind etwa 8 Prozent aller Bremer Einwohner.

Beteiligte Akteure

Lokaler Einzelhandelsverband (WIR), Taxi-Ruf Bremen, Stadtwerke sowie 25 Einzelhändler der Neustadt

Ausgangssituation

In den letzten Jahren erwies sich die Stabilisierung des wohnortnahen Einzelhandels als problematisch.

Zielsystem

Unterstützung des Einzelhandels im Stadtteil Neustadt durch umwelt- und stadtteilfördernde Maßnahmen entsprechend der lokalen Agenda 21.

Maßnahmen

Einführung eines betriebsübergreifenden, stadtteilorientierten Heimlieferdienstes als ein Projekt der lokalen Agenda 21 von Bremen-Neustadt.

Umsetzung

Der Einzelhandelsverband WIR, das Unternehmen Taxi-Ruf sowie die Stadtwerke haben gemeinsam einen Heimlieferdienst ins Leben gerufen, der seit 1998 die Waren von etwa 25 Einzelhändlern der Neustadt den Kunden nach Hause bringt. Bei den Einzelhändlern handelt es sich um vom Inhaber geführte Unternehmen. Taxi-Ruf Bremen hat die Auslieferung der Waren übernommen, wobei hierfür ein Erdgasfahrzeug eingesetzt wird.

Ist-Zustand

Die Laufzeit war bis 1999 angesetzt. Ob darüber hinaus der Heimlieferdienst fortbestand, ist nicht bekannt.

Wirkungsabschätzung

Der Heimlieferbetrieb führt nach den vorliegenden Informationen neben der gewünschten Stabilisierung des wohnortnahen Einzelhandels zu einem verringerten Verkehrsaufkommen und zu gestärkten sozialen Beziehungen im Stadtteil. Das Gasfahrzeug emittiert weniger Schadstoffe als ein herkömmliches Fahrzeug.

Informationsquellen

http://www.zukunftsregionen.de/cgi-bin/projekte.pl/Show?_id=de47&sort=DE FAULT, 12.06.02.
http://bibliothek.wz-berlin.de/pdf/2000/p00-514.pdf, 12.06.02.

Ansprechpartner

Universität Bremen
IAW Barkhof
Herr Günther Warsewa
Parkallee 39
28209 Bremen
Tel.: 0421 / 218-4207
Fax: 0421 / 218-2680
E-Mail: gwarsewa@kua.uni-bremen.de

Utrecht: Stadtlogistik, Niederlande

Schlüsselworte

KEP-Dienst, Distributionsverkehr, Speditionskooperation, innerstädtische Benutzervorteile, Restriktionen

Raumbezug

Utrecht ist die Hauptstadt der gleichnamigen Provinz in den Niederlanden. Es liegt im nördlichen Bereich der Randstad, einer Städteagglomeration . Das Stadtlogistikkonzept konzentriert sich insbesondere auf die Innenstadt. Die Stadtdistributionszentren (SDC) befinden sich jedoch am Rande von Utrecht etwa 5 Kilometer von der Autobahn und 10 Kilometer von der Innenstadt entfernt.

Strukturelle Merkmale

Utrecht hat etwa 250.000 Einwohner auf einer Fläche von knapp 100 Quadratkilometern, wovon knapp 3 Quadratkilometer von Wasser bedeckt sind. Damit ist Utrecht die viertgrößte Stadt der Niederlande.Sie übernimmt bedeutende Funktionen als Verwaltungs-, Bildungs- und kirchliches Zentrum. Darüber hinaus ist sie ein wichtiger Handels- und Verkehrsknotenpunkt und zieht auch Touristen an. Die Innenstadt von Utrecht ist mittelalterlich geprägt und von Kanälen durchzogen.

Beteiligte Akteure

Van Gend & Loos, Niederländischer Paketdienst (NPD), Niederländische Post (PTT), Stadtverwaltung, Handelskammer, Einzelhandel

Ausgangssituation

Die Utrechter Innenstadt mit ihren vielen schmalen Straßen und spezifischen Problemen durch die gefährdeten historischen Lagerkeller der Innenstadthäuser ist starken Verkehrsbelastungen ausgesetzt. Durch die bisher ungebrochene Zunahme der Verkehrsbelastung wird die Lebensqualität und die Erreichbarkeit im Stadtzentrum zunehmend eingeschränkt. Zudem führt ein verändertes Konsumverhalten zu immer breiteren Warensortimenten, deren Bereitstellung immer mehr Verkaufsfläche erfordert. Dafür werden ehemalige Lagerflächen genutzt. Dies führt zu einer höheren Lieferhäufigkeit bei geringeren Mengen pro Lieferung.

Zielsystem

Verkehrspolitisches Ziel ist es, die Erreichbarkeit der Innenstadt zu verbessern, die Lebensqualität zu erhöhen und die historischen Bauwerke vor Schäden durch schwere Lieferfahrzeuge zu bewahren. Dies soll insbesondere durch neue Formen der Stadtdistribution erreicht werden, die von privaten Akteuren entwickelt werden und für welche die Stadt Utrecht die notwendigen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen geschaffen hat.

Maßnahmen

Es wurden folgende Maßnahmen durchgeführt:

• Einrichtung von Stadtdistributionszentren (SDC), die Sammel-, Verteil- und Optimierungsfunktionen für Transporte von Gütern bis etwa ein Kubikmeter Volumen übernehmen.
• Bündelung der Lieferfahrten mit Kombination von Liefer- und Abholungsfahrten zu den SDC, um die Auslastung der Fahrzeuge zu verbessern und so die Anzahl der Fahrten zu verringern.

Handlungsrahmen des Konzeptes ist die Genehmigungspolitik der Stadtverwaltung im Rahmen der kommunalen Verordnung des kommunalen Lieferverkehrs: Starke Gewichtsbeschränkungen für die Fahrzeuge, die zur Belieferung der Innenstadt eingesetzt werden dürfen. Die Beschränkungen werden mit Hilfe von in die Straße eingebauten elektronischen Waagen überwacht. Bei Nichtbeachtung droht der Lizenzentzug. Einrichten von Zeitfenstern zur Belieferung der Innenstadt (montags – samstags 6.00-11.00 Uhr, und 18.00-19.00 Uhr, donnerstags auch 21.00-22.00 Uhr), kombiniert mit dem „Poller-Plan“. Die gesamte Innenstadt ist mit Pollern abgeriegelt. Die Zufahrt ist nur an den Einfahrten mit elektronisch versenkbaren Pollern möglich. Ganztägige Sonderzufahrtsgenehmigungen nur für Belieferungen durch die Fahrzeuge der SDC oder durch andere Sondergenehmigungen. Erteilung von Sondergenehmigungen auf Antrag für Anwohner, Bau-, Reparatur- und Installationsverkehr, Taxis und Kurierdienste. Erstellung eines Kommunikationsplanes, der die unterschiedlichen Akteure über stadtentwicklungspolitische Ziele informiert, neue Regelungen erläutert und die SDC bekannt macht.

Umsetzung

Da laut einer Studie der örtlichen Handelskammer neu errichtete SDC nicht wirtschaftlich sind, wurden bestehende Betrieben zu SDC ausgebaut. Zu den sich 1991 bereiterklärenden Betrieben Van Gend & Loos und dem Niederländischen Paketdienst (NPD) kam 1992 die niederländische Post (PTT) hinzu. Im Jahr 1993 wurden zwei SDC eingerichtet. Das eine SDC wurde in Kooperation mit der Post in den Hallen von van Gend & Loos (SDC – Stadsvracht Utrecht) errichtet und das andere durch den NPD (SDC – Stadsdistributiecentrum Utrecht). Das SDC Stadsvracht Utrecht konnte wegen hoher Investitionskosten für Fahrzeuge und Organisation sowie geringem Kundenzuwachs anfangs nicht wirtschaftlich betrieben werden, so dass sich die niederländische Post wieder zurückzog. Van Gend & Loos ist jetzt alleiniger Betreiber und arbeitet kostendeckend und teils gewinnbringend. Das Stadsdistributiecentrum Utrecht hatte keine großen Startschwierigkeiten, u. a. weil es in dem bereits bestehenden Depotgebäude von NPD eröffnet wurde. Die Fahrzeuge sind sehr gut ausgelastet. Auch der „Poller-Plan“ wurde in zwei Stufen umgesetzt. Im ersten Schritt im Jahr 1992 wurden die Poller zunächst nach den Ladenöffnungszeiten und an Sonntagen geschlossen. In einem zweiten Schritt kann seit 1994 nur noch während der allgemeinen Lieferzeitfenster eingefahren werden.

Ist-Zustand

Aktiv (Stand: 05/2002)

Wirkungsabschätzung

Die Auswirkungen der Stadtlogistik in Utrecht werden bisher von allen Akteuren grundsätzlich positiv beurteilt. Die Ausweichmaßnahmen der Unternehmen (illegale Umschlagpunkte) bzw. der Bevölkerung (Umfahrung der Poller) reduzieren teilweise diese positive Wirkung. Nach Angaben der Gemeinde konnte eine Verminderung des Kfz-Verkehrs in der Fußgängerzone außerhalb der regulären Zeitfenster um ca. 75 Prozent erreicht werden. Auch die Genehmigungspolitik und der „Poller-Plan“ erzielen trotz einiger Probleme ihre Wirkung. Allerdings ist die Attraktivität für die einzelnen Beteiligten, sich in diesem Projekt zu engagieren, nicht besonders hoch. Daher bestehen Forderungen der SDC-Betreiber, die Lieferzeitfenster für die Innenstadt zu verringern, um so das Konzept der SDC zu unterstützen.Es ergaben sich aber auch Probleme. So entwickelte sich eine weitere Form der Distribution, die illegal und unwirtschaftlich ist. An der „Viehbrücke“ entstanden Umschlagpunkte meist auswärtiger Transporteure, die dort ihre Waren in kleinere Fahrzeuge umschlugen oder sie mit Handwagen zum Kunden brachten. Dadurch verlagerten sich die Probleme an den Rand der Innenstadt.Auch Vandalismus ist ein Problem, das entstand, weil Unternehmen und Bewohner Poller einfach umfahren, um so zu unzulässigen Zeiten mit dem Fahrzeug in die Innenstadt zu gelangen.Die nach Einführung der Maßnahmen reduzierte Öffentlichkeitsarbeit führte dazu, dass es zu vermehrten Informationsdefiziten in der Bevölkerung und bei Lieferanten kommt. Betriebswirtschaftliche Gewinne sind bisher nicht zu verzeichnen, da es nur einen geringen Zuwachs an neuen SDC-Kunden gibt, allerdings sind auch keine Verluste zu beklagen. Jedoch sieht insbesondere der Handel keinen großen Vorteil, seine Belieferung über ein SDC abzuwickeln.Positiv haben sich die Beschränkungen auf die Entwicklung neuer stadtlogistischer Konzeptionen ausgewirkt. So wurde das Konzept umgesetzt, die Ver- und Entsorgung der Gastronomie mit Getränken über den Wasserweg abzuwickeln. Ein Entsorgungskonzept für die gesamte Innenstadt per Boot wird momentan entwickelt.

Informationsquellen

Begehung der Innenstadt am 28.05.2002.
Glaser, Jürgen: Kurier-, Express-, Paketdienste und Stadtlogistik. Harburger Berichte zur Verkehrsplanung u. Logistik. Bd. 1. München 2000, S. 131-152.

Ansprechpartner

Informationsbüro der Stadt Utrecht
Postbus 16200
NL-3500 CE Utrecht
Niederlande
Tel.: (++31) 30 / 28610-00
Fax: (++31) 30 / 28610-11
E-Mail: icu@utrecht.nl

Córdoba: LEAN, Spanien

Schlüsselworte

City-Logistik, Restriktionen, Ladezonen

Raumbezug

Innenstadt von Córdoba

Strukturelle Merkmale

Die im Norden Andalusiens (Spanien) liegende Stadt Córdoba zählt etwas mehr als 300.000 Einwohner und beherbergt eine Vielzahl von Handels- und Industriebetrieben.

Beteiligte Akteure

PROINCA (Planungsgesellschaft), Stadtverwaltung Córdoba,
LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST, BLSG, Econsult, Proinca, WRDL
Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europäischen Union (IV. Rahmenprogramm).

Ausgangssituation

Die Stadt Córdoba ist starken Verkehrsbelastungen ausgesetzt.

Zielsystem

Steigerung der Innenstadtattraktivität und Koordinierung des Güterverkehrs.

Maßnahmen

Geplante Maßnahmen sind:

• Einrichtung von Fußgängerzonen und teilweise Sperrung der Innenstadt
• Einrichtung von „hub areas“ und speziellen Ladezonen
• Neuklassifizierung der Straßen
• Koordination des Güterverkehrs
• Durchsetzung eines allgemeinen Regulierungskonzepts

Die Innenstadt soll dafür in zwei oder drei ringförmige Zonen eingeteilt werden, deren Zugang jeweils nur für bestimmte Lkw erlaubt sein soll. Anhand einer gewichtsabhängigen Einteilung in vier Klassen soll die Zufahrt geregelt werden (>3,5 t; 3,5-11 t; 11-16 t; 16-18 t). Der Be- und Entladevorgang soll zeitlich beschränkt werden.

Umsetzung

Die theoretischen Planungen wurden im Rahmen des EU?Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgeführt. Die Projektlaufzeit des Forschungsprogramms endete im Juli 1999. Die Planungen sahen keine konkrete Umsetzung des Konzeptes in die Praxis vor.

Ist-Zustand

Die Planung ist abgeschlossen.

Wirkungsabschätzung

Laut Forschungsbericht sind aufgrund der örtlichen Gegebenheiten die Möglichkeiten zur Verkehrsvermeidung im Stadtzentrum sehr begrenzt.

Informationsquellen

Endbericht des EU-Forschungsprogramms LEAN. Nach: Know-how http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/urban/LEAN.pdf, 24.08.02.

Ansprechpartner

Proinca
Herr Guillermo Montero
C/ Asuncion 16, 3 Dcha.
E-41011 Sevilla
Spanien

Sevilla: LEAN, Spanien

Schlüsselworte

Güterverkehr, City-Logistik, Ladezonenmanagement

Raumbezug

Die spanische Stadt Sevilla.

Strukturelle Merkmale

Sevilla ist die Hauptstadt der Provinz Andalusien und mit etwas mehr als 700.000 Einwohnern die viertgrößte Stadt Spaniens.

Beteiligte Akteure

LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST,BLSG, Econsult, Proinca, WRDL
Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europäischen Union (IV. Rahmenprogramm).

Ausgangssituation

Der Lieferverkehr verursachte Probleme in der Innenstadt von Sevilla.

Zielsystem

Neuordnung des Güterverkehrs in der Innenstadt durch neue Konzepte

Maßnahmen

Neugestaltung des Ladezonenmanagements (Einführung von City-Terminals mit speziellen Fahrzeugen zur Lieferung in die Innenstadt, neue Be-/Entladevorrichtungen im Fahrzeug, Überarbeitung der Zeitfenster, Einführung eines Mini-hub-Systems, Beschränkung des Zugangs für Privatfahrzeuge).Ausarbeitung eines Verwaltungskonzepts seitens der Stadt, um die Interessen der drei betroffenen Gruppen (Frachtführer, innerstädtische Empfänger sowie die Allgemeinheit) in Einklang zu bringen, um eine bessere Nutzung der Be- und Entladezonen zu erreichen und die nötige Infrastruktur aufzubauen.Ausarbeitung eines Telematik- und eines Vermarktungskonzepts (Einführung von Identifikations- und Sensorsystemen, Schaffung von Marktnischen, Einberufung eines Frachtforums zur besseren Koordination).

Umsetzung

Die theoretischen Planungen für Sevilla wurden im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgeführt. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999.Eine weitergehende Umsetzung ist zum momentanen Zeitpunkt fraglich.

Ist-Zustand

Die Machbarkeitsstudien sind abgeschlossen. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine Umsetzung fand bisher nicht statt.

Wirkungsabschätzung

k. A.

Informationsquellen

Endbericht des EU-Forschungsprogramms LEAN. Nach: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/urban/LEAN.pdf, 24.08.02.

Ansprechpartner

AICIA Escuela Superior de Ingenieros
Herr Juan Larrañeta
Camino de los Descubrimientos
E-41092 Sevilla
Spanien

Norwich:LEAN, Großbritannien

Schlüsselworte

City-Logistik, Telematik, Lkw-Führungsnetze, Stadtfrachtforum, Umschlag

Raumbezug

Stadtgebiet, insbesondere Innenstadt

Strukturelle Merkmale

Norwich zählt rund 130.000 Einwohner und liegt ca. 100 Kilometer nördlich von London.

Beteiligte Akteure

Wickham Rail Development Ltd., Advanced Railway Research Centre, LEAN-Forschungskonsortium: Aicia, Alcatel, ARRC, AST, BLSG, Econsult, Proinca, WRDL
Das Projekt wurde finanziert mit Mitteln der Europäischen Union (IV. Rahmenprogramm).

Ausgangssituation

In Norwich gab es bisher keine Ansätze für eine Regelung des innerstädtischen Güterverkehrs.

Zielsystem

Optimierung des innerstädtischen Güterverkehrs

Maßnahmen

Umsetzung eines Logistik- und Telematik-Konzeptes, das unter anderem folgende Maßnahmen vorsieht: Der Gütertransport soll im innerstädtischen Bereich von großen Lkw auf kleinere Lieferwagen umgeladen werden, da nach Ansicht der Konzeptentwickler kleinere Fahrzeuge effizienter und flexibler operieren und durch den Einsatz kleinerer Wagen Stau und Umweltverschmutzung reduzieren lassen. Die Einrichtung von Zeitfenstern für die Belieferung der Innenstadt wird erwogen. Das vorhandene (passive) Leitsystem soll ausgebaut werden und der Schwerpunkt von der Stauvermeidung auf die Entwicklung von Zeit- und Ortsplänen für den Güterverkehr verlagert werden. Ein Stadtfrachtforum soll eingerichtet werden.

Umsetzung

Die theoretischen Planungen wurden im Rahmen des EU-Forschungsprogramms LEAN (Introduction of LEAN LOGISTICS into urban multimodal transport management in order to reduce space requirements and optimise the use of transport modes) durchgeführt. Das Projekt lief von Dezember 1997 bis Juli 1999. Eine weitergehende Umsetzung ist zum momentanen Zeitpunkt fraglich.

Ist-Zustand

Planungsphase

Wirkungsabschätzung

Es lag keine Wirkungsabschätzung vor. Die vorhandenen Informationen stellen keine Basis für eine Wirkungsabschätzung dar.

Informationsquellen

EU-Forschungsprogramm (LEAN). Nach: http://europa.eu.int/comm/ transport/extra/final_reports/urban/LEAN.pdf, 24.08.02.
http://www.lean.at.

Ansprechpartner

Wickham Rail Development Ltd. (WRDL)
Woodville, Chatsworth Road, Rowsley
DE4 2EH Derbyshire
Großbritannien
Frau Sian Evans
E-Mail: sian@railview.demon.co.uk

The University of Sheffield
Advanced Railway Research Centre (ARRC)
217 Portobello
S1 4DP Sheffield, UK
Großbritannien
Herr Dr. Mark Robinson
Tel.: +44 (0)114 / 2220151
Fax: +44 (0)114 / 2220155
E-Mail: a.m.robinson@sheffield.ac.uk

Berlin: Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog)

Schlüsselworte

Baustellenlogistik, Binnenschiff, Bahn, Kurzstreckentransporte, Restriktionen, Public-Private-Partnership

Raumbezug

Der Potsdamer Platz in der Mitte Berlins war in den letzten Jahren die größte innenstädtische Baustelle Europas. Direkt an die Baustelle grenzt der Landwehrkanal, daran schließen sich im südlichen Bereich ehemals brachgefallene Bahngelände (Gleisdreieck) und Eisenbahntrassen an.

Strukturelle Merkmale

Vorhergehende Prognoserechnungen ergaben, dass die Bauvorhaben im zentralen Bereich (Potsdamer Platz und Spreebogen) rund 18 Millionen Tonnen Bodenaushub und Bauabfälle produzieren würden. Für den Tunnel- und Hochbau wurden eine benötigte Menge von rund 8 Millionen Tonnen Beton prognostiziert. Noch nicht enthalten sind hier die Transporte für beispielsweise Baustahl und Rohbaustoffe sowie Büroeinrichtungen. Anfallende Stückguttransporte bezifferte das für die Koordination zuständige Unternehmen Emch & Berger mit etwa 2 Millionen Tonnen. Die Gesamtkosten des Projektes Baulogistik Potsdamer Platz beliefen sich auf rund 130 Millionen DM (ca. 65 Millionen Euro). In die Basisinfrastruktur des Logistikzentrums wurden davon rund 40 Millionen DM (20 Millionen Euro) investiert.

Beteiligte Akteure

An dem Public-Private-Partnership Unternehmen Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog) sind das Land Berlin, die Deutsche Bahn AG und die Investoren Debis, ABB und Sony beteiligt.Die Gesamtkoordination wurde hauptsächlich von Emch & Berger durchgeführt. Für die einzelnen Teilbereiche der Baustellenver- und ?entsorgung suchte die baulog durch EU-weite Ausschreibungen Unternehmen, welche die logistische Abwicklung des jeweiligen Teilbereichs unter der Gesamtkoordination der baulog übernehmen sollten. Folgende Unternehmen bekamen den Zuschlag: Arge Bodenlogistik (Erdumschlag), Betonversorgung Potsdamer Platz (Beton), Rhenus AG (Stückgut), Arge Alba Recycling / Rhenus AG (Baustellenabfälle), IMS/GCI (Grundwassermanagement), Arge Grundwasserverbringung (Grundwasserverbringung).

Ausgangssituation

Auslöser für die umfassende Baulogistik-Konzeption waren Prognosen für den bei „konventioneller“ Baustellenlogistik zu erwartenden Güterverkehr. Die Stadt Berlin sah gravierende Verkehrsengpässe auf das städtische Straßennetz zukommen und musste zudem mit starken Luftverschmutzungen und Lärmbelastungen durch täglich rund 5.000 Lkw rechnen.Die Bauunternehmen sahen aufgrund der zu erwartenden Verkehrsstauungen ihre fristgerechte Belieferung (just-in-time) stark gefährdet und suchten nach Möglichkeiten, die Ver- und Entsorgungsfahrten entsprechend zu koordinieren. Die Investoren hatten nicht nur Interesse an einer möglichst schnellen und wirtschaftlich effizienten Abwicklung der Transporte, sondern ebenfalls an einer Minimierung des Konfliktpotenzials mit der Bevölkerung und der Stadtverwaltung.Aufgrund des großen Umfanges der Baumaßnahmen haben private und öffentliche Investoren beschlossen, die Lösung des komplexen logistischen Problems ihrer Baustellen gemeinsam anzugehen.

Zielsystem

Im Vertrag der baulog wurde folgendes Zielsystem benannt: „Aufgabe der baulog ist es, die Versorgung der Baustellen mit Baumaterial, die Entsorgung der Baustellen und den Transport der Materialien zu und von den Baustellen der Baustelle Potsdamer Platz sicherzustellen. Vorrangiges Ziel ist dabei, die logistischen Abläufe derart zu organisieren und zu koordinieren, dass eine Rationalisierung der Durchführung der Bauvorhaben und der Baulogistik herbeigeführt werden kann und dass die Belastung der Umwelt und des öffentlichen Straßenverkehrs infolge der Durchführung der Bauvorhaben möglichst niedrig gehalten werden.“

Maßnahmen

Die wichtigsten Maßnahmen sind:

• Zentrale Organisation und Koordination aller Transporte von und zu den Baustellen durch die baulog bzw. von ihr beauftragte Unternehmen.
• Auf dem ehemaligen Anhalter und Potsdamer Güterbahnhof wurde das Logistikzentrum Süd („inlog“) errichtet. Alle Lieferanten müssen per Bahn oder mit dem Binnenschiff anliefern. Nur in Ausnahmefällen oder bei nicht bahntransporttauglichen Stückgütern kann ein Transport per Lkw genehmigt werden.
• Die Verbindung zwischen dem Logistikzentrum und dem Potsdamer Platz besteht aus einer eigens für diesem Zweck errichteten internen Transportstraße, die 2,5 Kilometer lang ist und mit einer Brücke über den Landwehrkanal führt. Alle im Logistikzentrum Süd angelangten Baumaterialien werden dort auf Lkw umgeladen, die über die interne Transportstraße die einzelnen Baustellen beliefern. Somit erfolgten fast alle Fahrten zwischen bzw. innerhalb des Logistikzentrums und den Baustellen per Lkw.
• Vor den Toren Berlins wurden „exlog“-Umschlagplätze eingerichtet. Sie dienen einerseits als Puffer, da die Lagerhaltung auf dem internen Umschlagplatz im Logistikzentrum nur begrenzt möglich ist. Andererseits müssen spätestens hier alle Lieferanten ihre Güter mit Zielort Großbaustelle Potsdamer Platz für das letzte Stück des Weges bis zum Logistikzentrum Süd auf die Bahn verladen haben.
• Die baulog hat eigene Steuerungssysteme für einzelne Stoff- bzw. Materialgruppen entwickelt, um Einfluss auf Art und Umfang von Stoffströmen zu haben. Es wurden Steuerungssysteme für den Erdaushub (Abtransport und Wiederverwertung), den Beton (Transport der Zuschlagstoffe und Herstellung), die Stückgüter (Transport z. B. von Kranteilen, Fassadenteilen, Fenster usw.), die Abfallentsorgung (Abtransport und Wiederverwertung) und für das Grundwasser (Regulierung des Grundwasserspiegels durch Entgegennahme und Wiederversickerung) entwickelt.

Umsetzung

Die ersten Ideen hinsichtlich eines Baulogistik-Konzepts für die gesamte Großbaustelle Potsdamer Platz gingen von der Deutschen Bahn AG aus. Zum einen gab es von Seiten der Bahn ein eigenes Interesse an einem schnellen und reibungslosen Ablauf der Bauvorhaben für die eigenen Investitionen. Zum anderen sah die Bahn die Chance, selbst große Aufträge für den Gütertransport zu erhalten und ihr Image zu verbessern, indem sie beweisen kann, dass sie in der Lage ist, Großbaustellen termingerecht zu ver- und entsorgen. Sehr früh konnte die DB AG auch den Berliner Senat als Verbündeten gewinnen, dem vor allem an der Stadt- bzw. Verkehrsverträglichkeit der Baustellenlogistik gelegen war. Nachdem in einer von der Bahn 1990 in Auftrag gegebenen Studie die gravierenden Probleme einer konventionellen Baustellenver- und ?entsorgung (überwiegend mit Lkw-Transporten) aufgezeigt wurden, sah das Land Berlin verstärkten Handlungsbedarf. Es wurde eine Machbarkeitsstudie für eine zentrale Logistikkonzeption bei dem schweizerischen Ingenieursunternehmen Emch & Berger in Auftrag gegeben, die 1992 präsentiert wurde. Da sich die drei Investoren (debis, ABB und Sony) als direkte Konkurrenten betrachteten und Zweifel an der wirtschaftlichen Rentabilität des Konzepts hatten, erwies es sich als sehr schwierig, diese Unternehmen für eine kooperative Baustellenlogistik zu gewinnen. Als erstes konnten in zähen Verhandlungen die Vertreter von debis/Daimler-Benz vom Nutzen des Konzepts überzeugt werden. Das entscheidende Argument stellte letztlich betriebswirtschaftliche Aspekte in den Mittelpunkt: Durch die gemeinsame Organisation der Baustellenlogistik schien eine enorme Bauzeitverkürzung möglich. Trotz anfänglich großer Schwierigkeiten konnten schließlich auch ABB/Roland Ernst und Sony für die Kooperation gewonnen werden. Im August 1993 gründeten die fünf öffentlichen und privaten Investoren gemeinsam die baulog. Die Baulogistik wird von dieser seit 1993 zentral und unter Einbeziehung aller an der Baustelle Potsdamer Platz beteiligten Akteure gesteuert.Das technische Management der baulog wurde EU-weit ausgeschrieben, den Zuschlag bekam Emch & Berger. Die baulog selbst beschäftigt lediglich vier Mitarbeiter, darunter der Geschäftsführer. Der Großteil des Personals wurde von Emch & Berger gestellt.Nachdem die Entscheidung zugunsten einer gemeinsamen zentralen Baustellenlogistik getroffen war, erwiesen sich die ursprünglich skeptischen Bauherren als die für den Erfolg des Konzepts entscheidenden Akteure. Die schnelle und effektive Umsetzung des Konzeptes wurde in erster Linie von den privaten Investoren vorangetrieben, aufgrund ihrer wesentlich kürzeren und reaktionsfähigeren Entscheidungsinstanzen.Initiiert vom Berliner Senat wurde für die Rahmenkoordination Leipziger/Potsdamer Platz (RKP) ein Lenkungsausschuss gebildet, der sich alle zwei Wochen traf. Der Lenkungsausschuss setzte sich aus den Vertretern der Berliner Verwaltung und der Projektleitungen aller Bauvorhaben zusammen. Dabei ging es hauptsächlich um die zeitliche und räumliche Abstimmung der Einzelbaumaßnahmen mit den öffentlichen Erschließungsvorhaben für Ver- und Entsorgungseinrichtungen, aber auch für Straßen und Freiflächen sowie die Steuerung der Leitungsbaumaßnahmen, insbesondere die Verlegung von Trinkwasserleitungen, den Bau eines Mischwasserkanals, die Einrichtung von Verkehrsprovisorien usw.Die baulog wurde von ihren Gesellschaftern bei der Institutionalisierung mit sehr umfangreichen Machtbefugnissen ausgestattet. Die einzelnen beteiligten Unternehmen müssen sich bei ihrer individuellen Materialdisposition streng an die Regelungen bzw. die übergeordnete Gesamtplanung der baulog halten. Eine Belieferung mit Lkw ohne die Zustimmung der Logistikzentrale wird mit einer Vertragsstrafe von mindestens 10.000 DM (ca. 5.000 Euro) belegt. Ausnahmegenehmigungen müssen bei der baulog schriftlich, unter Angabe des Grundes, beantragt werden. Für diese Regelung ist eine Genehmigung beim Bundeskartellamt eingeholt worden, da diese in erheblichem Umfang in den Wettbewerb bzw. betriebliche Belange eingreift.Die Besonderheit bei der Institutionalisierung der baulog besteht darin, dass keine direkten Verträge zwischen der baulog und den Bauunternehmen abgeschlossen werden. Diese Konstellation ist aus Gründen der „Baustellung“ sehr wichtig. Die Bauträger haben einen Konsortialvertrag mit der baulog, diese wiederum Rahmenverträge mit den beauftragten Logistikdienstleistern bzw. koordinierenden Unternehmen abgeschlossen. Diese Unternehmen schließen Liefer- und Leistungsverträge mit den einzelnen Bauunternehmen ab, welche durch Bauverträge vom jeweiligen Investor bzw. Bauherren beauftragt wurden. Als spezifische Voraussetzungen in Berlin, welche die Entstehung der Baulogistik Potsdamer Platz begünstigten, lassen sich mehrere Gegebenheiten identifizieren: Nach der „Wende“ war besonders in Berlin das Wirtschaftsklima sehr offen für Innovationen und Kooperationen. Außerdem bestand sowohl für die Investoren als auch für die Logistikunternehmen ein großer Anreiz, sich in der neuen Hauptstadt mit einer innovativen und spektakulären Art der Baustellenlogistik zu profilieren. Wichtig war für die Umsetzbarkeit auch, dass bereits ein Problembewusstsein in Berlin bestand, verstärkt durch Studien über die potentiellen negativen Folgen einer konventionellen Logistik am Potsdamer Platz. Eine nicht zu unterschätzende Rolle für die besonders günstigen Ausgangsbedingungen in Berlin spielten auch die individuellen Akteurskonstellationen, bei der vor allem die Herren Remmert (DB AG), Dr. Hufschmied (Emch & Berger) und Dr. Maier (baulog, vormals bei der Philipp Holzmann AG) zu nennen sind.Die Bauprojekte am Potsdamer Platz wurden nicht zuletzt von den Investoren selbst so stark ins Rampenlicht der Öffentlichkeit gerückt, dass die Imagepflege eine ungewöhnlich wichtige Rolle bei der Durchführung der Baumaßnahmen spielt.

Ist-Zustand

Der Informationsstand der Ausführungen basiert auf Flämig (2000).Da ein Großteil der Bautätigkeit am Potsdamer Platz abgeschlossen ist, hat die baulog ihren Zweck erfüllt und hat ihre Tätigkeit eingestellt.

Wirkungsabschätzung

Ökologische Ziele wurden dem baulog-Konzept erst im Nachhinein „übergestülpt“. Im Vordergrund standen zu Beginn allein Überlegungen hinsichtlich der schnellen und effizienten Durchführbarkeit der Bauvorhaben. Statt der in Spitzenzeiten täglich erwarteten bis zu 42.000 Lkw-Kilometer wurden nur 1.300 Lkw-Kilometer im Stadtgebiet zurückgelegt. Durch den Transport von 5,5 Millionen Tonnen Erdaushub und 0,9 Millionen Kubikmeter Betonzuschlagstoffe per Bahn und Binnenschiff konnten viele Lkw-Fahrten vermieden werden. Schätzungen zufolge konnten insgesamt 80 bis 90 Prozent der gesamten Transportleistungen auf den Schienen abgewickelt werden (vgl. Britz 1998, S. 562), beim Stückgut allerdings nur etwa 70 Prozent. Die Stickoxidemissionen werden durch die Verkehrsverlagerung auf Bahn und Schiff von potentiell rund 220 Tonnen pro Jahr auf 60 Tonnen pro Jahr verringert (vgl. Maier 1994, S. 611). Unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten wurde festgestellt, dass die Kosten für die Erstellung der Angebotsunterlagen und der Lagerhaltung geringer als erwartet ausfielen. Dem stehen jedoch tendenziell höhere Logistikkosten gegenüber, bedingt durch den gebrochenen Transport und die höheren Mietkosten auf dem Logistikgelände, sowie durch die Personalkosten bei der Steuerung und Disposition. Der Lieferservice und die Wirtschaftlichkeit zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und Termingenauigkeit aus. Einer Studie zum wirtschaftlichen Vergleich von Transportketten zufolge ist eine deutliche Senkung sowohl der internen als auch der externen Kosten zu erwarten. Schwierig stellt sich allerdings die Beurteilung dar, weil die normalerweise anfallenden Kosten durch Verkehrsstauungen und dadurch bedingte Lieferverzögerungen nicht gesondert erfasst und quantifiziert werden.Aufgrund der relativ vielen Schnittstellen der Transportketten sind die durchschnittlichen Lieferzeiten länger als bei konventioneller Abwicklung. Dies wird im Allgemeinen aber von den beteiligten Bauunternehmen akzeptiert, da gleichzeitig eine deutlich verbesserte Termintreue der Lieferungen erreicht wird. In der Summe wird dies von den Unternehmen positiv bewertet und tendenziell scheint auch eine Bauzeitverkürzung mittels der zentralen Baulogistik feststellbar zu sein. Während die Wirtschaftlichkeit für die einzelnen beteiligten Bauunternehmen schwierig abzuschätzen ist, kann aus Sicht der Bauherren eine deutliche Rentabilität des baulog-Konzepts festgestellt werden. Die Gesamtkosten der baulog belaufen sich für die acht Jahre auf 130 Millionen DM (ca. 65 Millionen Euro). Dies sind etwa 1,6 Prozent der gesamten Bauleistung auf dem Potsdamer Platz im Wert von 8 Milliarden DM (ca. 4 Milliarden Euro). Den 130 Millionen DM (ca. 65 Millionen Euro) Logistikkosten stehen u. a. Finanzierungskosten einer längeren Bauzeit gegenüber, die sich nach nur einem Vierteljahr bereits ausglichen hatten.Die Resonanz bei den Bewohnern nahegelegener Wohngebiete ist insgesamt eher negativ zu beurteilen, obwohl gerade diesen die Vermeidung von Lkw-Transporten zugute kommen müsste. Die Anwohner messen aber verständlicherweise die Lärmbelastungen nicht an der potentiellen Beeinträchtigung bei „traditioneller“ Baustellenlogistik, sondern an der Situation vor Beginn der Bauarbeiten. Nach Meinung von Anwohnerinitiativen wurde den betroffenen Bürgern zudem nur wenig Gelegenheit zur Beteiligung am Planungsprozess gegeben. Bei der baulog wurden diese Versäumnisse erkannt und die Öffentlichkeitsarbeit verstärkt, nachdem dies anfänglich stark vernachlässigt worden war. Die Akzeptanz und das Image der Baustellenlogistik hat sich daraufhin tatsächlich stark zum Positiven hin verändert. Offensichtlich gelang es, die Glaubwürdigkeit wieder herzustellen, indem Proteste von Anwohnerinitiativen ernsthaft geprüft wurden und ihnen konkrete Ansprechpartner genannt wurden, die auf Probleme qualifiziert reagieren konnten.Die Studie von Baumgarten und Penner ermittelte eine durchschnittliche Transportentfernung der Bahn von 300 Kilometern im Bereich der Stückgüter und 200 Kilometern im Bereich Beton. Nach eigenen Aussagen sind der baulog die mit dem Bau verbundenen Stoffströme nur insoweit bekannt, als dass sie sämtliche Stoffströme ab den „exlog-Plätzen“ koordiniert.Der Erdaushub wird fast ausschließlich im Raum Berlin-Brandenburg wiederverwandt. Inwiefern die Koordination der Transporte durch die baulog bzw. andere Unternehmen Einfluss auf die Standorte der Bezugsquellen und der Entsorgung bzw. Wiederverwertung hat, muss noch untersucht werden.Problematisch war zunächst das strenge „exlog-inlog-System“ für die lokalen und regionalen Anbieter der Industrie. Aufgrund des Zwangs zur Anlieferung am „inlog“ per Bahn fühlen sich Betriebe benachteiligt, für die ein Verladen auf die Schiene aufgrund der kurzen Entfernungen nicht rentabel ist. In Anbetracht dieser Schwierigkeiten wurde es Anbietern aus Berlin gestattet, Stückgut „normal“ zur Baustelle zu liefern.Die Kooperationsform der baulog hat Innovationen in der Baulogistik hervorgerufen, zu der u. E. auch die umgesetzte hohe Regulationsdichte gehört. Dies war vor allem möglich, weil der „notwendige“ Problemdruck vorlag. Die im Rahmen freier Märkte normalerweise erfolgende Selbstregulation mit elastischem Ordnungsrahmen hätten nicht nur das Verkehrssystem in Berlin zum Erliegen gebracht, sondern auch die Bautätigkeit selbst. Dieser einzelwirtschaftliche Druck und die hohe Regulationsdichte waren die Voraussetzung dafür, dass die extrem hohen Anteile an Bahn- und Schiffstransporten realisiert werden konnten.Die Baulogistik stellt ein sehr interessantes Beispiel dar und zeigt, zu welchen zunächst unpopulären Strategien die individuellen Akteure in der Lage sind, wenn der Problemdruck mindestens ebenso groß ist wie die Gewinnerwartungen durch eine termingerechte Fertigstellung.

Informationsquellen

Flämig, H.: Baulogistik Potsdamer Platz. In: Abgeordnetenhaus von Berlin (Hrsg.): Zukunftsfähiges Berlin: Bericht der Enquete-Kommission „Zukunftsfähiges Berlin“ des Abgeordnetenhauses von Berlin – 13. Wahlperiode. Anlagenband. Berlin 2000, S. 269-282.
Britz, A.: Großbaustelle Berlin: stadt- und verkehrsverträglich? Innovative Baustellenlogistik für den Potsdamer Platz. In: Internationales Verkehrswesen 11/98. Hamburg 1998, S. 560-562.
Maier, W.: Baustellenlogistik Potsdamer Platz. In: Berichtsband Deutscher Logistik-Kongreß ’94. München 1994, S. 604-618.
http://www.emchberger.ch/cgi/gruppe/referenzen/experten/detail.php?id=20, 26.04.02.
www.berliner-journalisten-schule.de/depesche/logistik.htm, 30.03.02.
www.verkehrsforum.de/magazin/archiv/5_98/index.html, 30.03.02.

Ansprechpartner

N.N. ehem. Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH (baulog)

Biel: EXPO.02, Schweiz

Schlüsselworte

Baulogistik, Steuerungslogistik, Zufahrtsbeschränkung, Public-Private-Partnership

Raumbezug

Die Schweizer Landesausstellung EXPO.02 findet in der Region Drei-Seen-Land am Ufer des Bieler Sees, des Neuenburger Sees und des Murtensees statt. Vier Städte (Biel, Murten, Yverdon-les-Bains und Neuenburg) und fünf Kantone (Bern, Freiburg, Jura, Neuenburg und Waadt) beteiligen sich an der Ausstellung.

Strukturelle Merkmale

Die beteiligten Städte bilden je eine Arteplage (Ausstellungsstätte). Des Weiteren stellt der Kanton Jura eine mobile Arteplage (Schiff), das die drei Städte miteinander verbindet. Die Arteplage Biel stellt mit 12 ha das größte der vier Expo-Areale dar. Die Expo.02 entsteht im Auftrag der Eidgenossenschaft. Realisiert wird sie mit der Unterstützung des Volkswirtschaftsdepartements.Organisiert ist die Expo.02 als „Verein Landesausstellung“, in dem der Schweizer Staat, die fünf Expo.02-Kantone sowie die vier Standortgemeinden vertreten sind. Das vorliegende Fallbeispiel bezieht sich im Wesentlichen auf die Arteplage in Biel.

Beteiligte Akteure

Logistikberatung LogistX GmbH & Co. KG, EXPO.02-Verein, Stadtverwaltung Biel

Ausgangssituation

Sämtliche Ausstellungsflächen und Infrastruktur für die EXPO.02 mussten in Biel neu geschaffen werden. Die Stadt Biel hatte schon vor Beginn der Bauarbeiten eine hohe Verkehrsbelastung. Durch den zusätzlichen Baustellenverkehr für das EXPO.02 Gelände wurde eine Zuspitzung der Verkehrsprobleme erwartet.Die zusätzliche Belastung durch wöchentlich rund 1.200 Lieferungen zu den Spitzenzeiten hauptsächlich per Lkw auf das EXPO.02 Gelände und eine voraussichtliche Verdopplung der Baustellenanlieferungen für den Zeitraum April und Mai bedurfte eines eigenen Konzeptes.Die Verkehrsorganisation auf der Arteplage in Biel musste komplexen Anforderungen gerecht werden. So liegt ein Teil der zukünftigen Ausstellungsfläche auf dem Wasser. Ein Problem ist dabei der Platzmangel auf dem Gelände selbst, insbesondere auf der im Wasser schwimmenden Fläche. Hier ist es nicht möglich, dass zwei Lieferfahrzeuge aneinander vorbei fahren können. Die Lkw müssen rückwärts aus der 200 Meter langen Zufahrtsstrecke herausrangiert werden. Anhängerzüge können den schwimmenden Teil des Geländes überhaupt nicht befahren.Die Logistikberatung LogistX GmbH & Co. KG wurde daher beauftragt, ein geeignetes Logistikkonzept zu erarbeiten und umzusetzen.

Zielsystem

Am 31.07.1998 legte sich die Generaldirektion der EXPO.02 darauf fest, dass die Landesausstellung einen sorgsamen und sparsamen Umgang mit der Umwelt demonstriert und sich dazu an den Grundsätzen der nachhaltigen Entwicklung orientiert. Es soll gezeigt werden, wie solche Großveranstaltungen ohne nachhaltige Beeinträchtigung der betroffenen Lebensräume realisiert werden können. Planung, Bau, Betrieb sowie Rückbau der Ausstellung soll unter größtmöglicher Schonung der natürlichen Ressourcen erfolgen. Planer und Lieferanten müssen sich verpflichten, diese Umweltziele nach bestem Wissen und Gewissen zu unterstützen und entsprechend zu handeln. Die Entwicklung von Know-how, welches die Realisierung der EXPO.02 unter Beachtung dieser Umweltziele ermöglicht, soll unterstützt werden. Die dabei entstehenden Erfahrungen sollen über die EXPO.02 hinaus für andere Großveranstaltungen und im Freizeitbereich wegweisend sein.Als zentraler Teil des Umweltmanagementsystems (UMS) wurde ein Umweltcontrolling etabliert. Der im UMS definierte Aufgabenbereich wird durch die Fachstelle Umwelt (ein internes Kompetenzzentrum) sowie das Umweltcontrolling (eine externe Ombudsstelle) abgedeckt. Mit diesem Instrument soll sichergestellt werden, dass die Umweltziele eingehalten, die Beteiligten von den Umweltverbänden angemessen unterstützt und die erforderlichen Maßnahmen umweltgerecht realisiert werden. Es soll zudem die ökologische Optimierung der EXPO.02 für Bau, Betrieb und Wiederherstellung gewährleisten.Eine dynamische Ökobilanzierung wird die Ausstellung während der gesamten Projektdauer begleiten. Sie umfasst alle relevanten Produkte und Prozesse und ist eine Entscheidungsgrundlage für Planungs- und Betriebsprozesse. Der Einsatz der besten verfügbaren Technologie soll überall dort vorgesehen werden, wo es angebracht und unter den besonderen Bedingungen einer Ausstellung wirtschaftlich tragbar ist (Economically viable application of best available technology, EVABAT). Der qualitative Einbezug der externen Kosten bzw. Wirkungen soll soweit wie möglich bei größeren Systementscheidungen sowie als Hilfsmittel bei Variantenentscheidungen vorgenommen werden. Wo solche Kosten nicht erfasst werden können, ist dies aufzuzeigen.Erklärtes Ziel beim Auf- und Abbau der Expo.02 ist es, nach Möglichkeit die Bahn und das Binnenschiff als Gütertransportmittel zu nutzen.Im Bereich der Plattform Biel wird die logistische Abwicklung aber auch mit dem Lkw durchgeführt. Die vorrangigen Ziele sind dabei: Einhaltung aller baulichen Terminpläne, Gewährleistung einer stadt- und umweltverträglichen Bauphase und die systematische Glättung der Verkehrsströme.

Maßnahmen

Die ankommenden Fahrzeuge werden just-in-time auf das Gelände gelassen. Dabei wird die Zufahrt zentral gesteuert. Definierte Zeitfenster für jeden einzelnen Lieferanten sollen einen reibungslosen Ablauf sichern. Eine Maßnahme ist dabei die Beachtung der zurückzulegenden Strecke auf dem Gelände der Expo, damit die Fahrzeuge sich nicht gegenseitig blockieren.An dem Logistikleitstand werden Zulieferer in zwei Kategorien eingeteilt: „Standard“ (Einmal- und Gelegenheitslieferanten) und „Vereinfacht“ (Mehrfach- und Dauerlieferanten). Die Standardfahrer müssen höhere Kontroll- und Genehmigungshürden nehmen als die Vereinfachtfahrer, da diese sich besser auf dem Gelände auskennen. Standard-Lieferanten werden dagegen frühzeitig per Fax über die günstigste Anfahrtsroute und das Einlassprozedere informiert, um Probleme vermeiden zu können.

Umsetzung

• Analyse der Ausgangslage
• Konzepterstellung (Juni – September 2001),
• Organisation und Testlauf (01.10. – 30.11. 2001),
• Realisierung (01.12. 2001 – 17.05.2002).

Ist-Zustand

Die EXPO.02 endet am 20.10.2002 und danach beginnt die Rückbauphase. Dabei sollen die Grundsätze im Güterverkehr beibehalten werden.

Wirkungsabschätzung

Das Konzept funktioniert, eine endgültige Wirkungsabschätzung ist jedoch zum momentanen Zeitpunkt noch nicht möglich.

Informationsquellen

http://www.mylogistics.net/de/news/themen/key/news20596/jsp, 18.10.01;
http://www.logistx.de.
http://www.expo02.ch.
Seifert, Wilf: Deutsches Jungunternehmer-Duo gewinnt Schweizer Expo.02-Kontrakt. DVZ Nr.23 vom 23.02.2002.
Pedroli, Dr. Jean-Carlo: Umweltleistung der Expo.02, Beurteilung des Umweltcontrolling, Öffentlicher Bericht Nr. 5, März 2002. Neuchâtel 2002.
http://www.02.ch/d/home/apropos/environnement/umweltleistung.InternalCenter.0002.file.tmplt/Rapport D_060302.pdf, 25.10.02.

Ansprechpartner

LogistX GmbH & Co. KG
Geschäftsführer Knut D. Kircher & Henning Schütz
Bismarckstraße 142
47057 Duisburg
Tel.: 0203 / 3061 590
Fax: 0203 / 3061 599
E-Mail: info@logistx.de

Stockholm: Hammarby Sjöstad Logistik Centre, Schweden

Schlüsselworte

Distributionsverkehr, Baustellenverkehr, Baulogistikkonzept, Lagerkonzept, Public-Private-Partnership

Raumbezug

Stadtteil der schwedischen Hauptstadt Stockholm, der momentan durch den Umbau eines alten Hafen- und Industriegebietes zu einem Wohnviertel neu entsteht. Dieses Gebiet soll als ökologischer und nachhaltiger Vorzeigestadtteil dienen.

Strukturelle Merkmale

Stockholm ist die Hauptstadt Schwedens und Wirtschaftszentrum des Landes. Die Stadt Stockholm hat rund 750.000 Einwohner und Großstockholm rund 1,6 Millionen. Momentan werden im neuen Stadtteil Hammarby Sjöstad 8.000 Wohnungen auf 22 einzelnen Baustellen gebaut. Das Vorhaben soll bis ca. 2010 fertiggestellt sein und ist eines der größten Bau- und Stadtentwicklungsprojekte, die in Stockholm bisher umgesetzt wurden.Etwa 20.000-30.000 Menschen sollen nach der Fertigstellung hier wohnen oder arbeiten.Die Zufahrtsstraßen für die Baustellen sind größtenteils sehr eng. Aus diesem Grund kommt es schnell zu Behinderungen für den Zulieferverkehr. Das HSLC hat insgesamt neun Mitarbeiter und vier eigene Lieferfahrzeuge, die für die Auslieferungen der im Logistikzentrum zwischengelagerten bzw. umgeladenen Materialien zu den einzelnen Baustellen im Projektgebiet genutzt werden.

Beteiligte Akteure

Straßen- und Gebäudeamt der Stadt Stockholm, Volvo (Lastkraftwagen), Palfinger (energiesparende Krananlagen), sechs Bauträger

Ausgangssituation

Die Umweltanforderungen der Stadt Stockholm verlangten nach einer ökologischen Logistiklösung für den Bau. HSLC baut auf den im Rahmen einer Examensarbeit an der Technischen Universität Lund, Abteilung für Technische Logistik, erarbeiteten Vorschlägen auf. Diese Arbeit mit dem Titel „Bygglogistik i samband med Bo01 i Malmö“ (Baulogistik im Zusammenhang mit der Bo01 in Malmö) ist eine Vorstudie über die logistischen Probleme der Materialanlieferung einer Großbaustelle in Malmö.

Zielsystem

Das Ziel des Projektes ist die Verringerung des Zulieferverkehrs der Baustellen und damit eine geringere Umweltbelastung, sicherere und ökonomischere Transporte, sowie ruhigere und angenehmere Wohnbedingungen für diejenigen, die schon die ersten Wohnungen im Stadtteil bezogen haben.

Maßnahmen

Im HSLC werden folgende Dienstleistungen angeboten:

• Zusammenlegung von Lieferungen unter 4 Paletten
• Lagerung von Gütern in diebstahls- und wettergeschützten Lägern
• Lagerung von Gütern im eingezäunten Gelände
• Koordinierung der Direktlieferungen

Umsetzung

Zu Beginn des Jahres 2001 wurde das Logistikzentrum eröffnet. Die sechs beteiligten Bauträger wurden durch das Umweltprogramm der Stadt Stockholm verpflichtet, ein ökologisches Logistikkonzept für dieses Großbauprojekt zu entwickeln. Aufgrund seiner Abschlussarbeit an der Technischen Universität Lund über die Baulogistik des Bauprojektes Bo01 in Malmö wurde der jetzige Projektleiter, Johan Brisvall, von der Stadt Stockholm und den Bauherren damit beauftragt, das Logistikzentrum zu initiieren und zu entwickeln.Bei der Zusammenlegung von kleinen Lieferungen werden die angelieferten Paletten im Logistikzentrum entladen, nach den verschiedenen Baustellen sortiert und mit den betriebseigenen Fahrzeugen des Logistikzentrums ausgeliefert.Im Logistikzentrum können weiterhin angelieferte Baumaterialien, die nicht sofort benötigt werden, gelagert werden.Große Lieferungen, die direkt zu den Bauprojekten gefahren werden, sind mit Tag und Uhrzeit im Logistikzentrum anzumelden (online oder per Fax). Dort existiert ein Lieferungskalender, durch den die einzelnen Transporte koordiniert werden können und somit eventuellen Behinderungen und Stauungen mehrerer großer Lieferfahrzeuge im Gebiet entgegengewirkt werden kann.Kommt es dennoch zu verkehrlichen Behinderungen im Gebiet, können die Bauleiter, an die geliefert wird, den Transportkoordinator informieren, der wiederum diese Information über SMS-Mitteilungen an die liefernden Fahrzeuge und an eine Informationstafel weitergibt. Dadurch sollen gezielt mögliche spontane Verkehrsprobleme schnell beseitigt werden.Laut Transportjournalen 2/2001 wird im Frühjahr 2002 mit der intensivsten Bautätigkeit gerechnet. Es ist davon auszugehen, dass zu dieser Zeit auch das Logistikzentrum voll in diese Liefertätigkeit eingebunden ist. Wie die Zukunft des Projektes ab dem Jahr 2003 aussieht, wird aus den verwendeten Quellen nicht ersichtlich.Momentan sieht es so aus, dass das jetzige Logistikgebäude im Jahr 2003 einem Wohnungsneubau weichen muss. Ob es von einem anderen Ort aus weitergeführt wird, ist noch unklar (Transportjournalen 2/2001).

Ist-Zustand

Aktiv

Wirkungsabschätzung

Von den Projektinitiatoren werden die positiven Effekte einer Zusammenlegung von kleinen Lieferungen in einer geringeren Anzahl sowohl von Lieferungen pro Tag und Bauprojekt als auch von Fahrzeugen im Entwicklungsgebiet gesehen.Anhand einer Grafik auf der Projekthomepage wird deutlich gemacht, dass der Dieselverbrauch bei zusammengelegten Lieferungen deutlich niedriger ist als bei individuellen Lieferungen. So beträgt z. B. bei einer Wartezeit von 4 Stunden zur Entladung der Materialien der tägliche Dieselverbrauch bei individueller Lieferung 1.800 Liter, wobei er bei zusammengelegten Lieferungen nur rund 50 Liter beträgt. Es fehlen jedoch die Datengrundlagen und näheren Erläuterungen für diese Grafik.Durch die angebotenen überdachten und gesicherten Lagerungsmöglichkeiten können größere Mengen der benötigten Materialen von den Bauunternehmen bestellt werden und so die Anzahl der externen Transporte nach Hammarby Sjöstad verringert werden. Auch die Bauarbeiter, sind nach Aussage von Johan Brisvalls mit der Art der Anlieferungen zufrieden. Aufgrund der geringeren Anzahl von Lieferungen, wird weniger Zeit für die Annahme der Lieferung benötigt,wodurch sich die Arbeitsbedingungen verbessert haben (Transportjournalen 2/2001).Für die verkehrliche Belastung des gesamten Projektgebietes durch Lieferfahrzeuge erscheinen die oben erwähnten Maßnahmen sinnvoll. Lagerungsmöglichkeiten im Logistikzentrum und gezielte Auslieferungen an die einzelnen Baustellen sind für Bauunternehmen sinnvoll und attraktiv. Dass die Anzahl der Transporte zum Projektgebiet dadurch abnimmt, ist jedoch nicht zu erwarten.Der Wirkungsraum des Projektes ist nach vorhandenen Angaben eher gering, da es sich speziell auf das Projektgebiet beschränkt.

Informationsquellen

Experteninterview am 21.08.2002 mit Johan Brisvall.
Timothy Hebb 2001: „Med Logistik“ [Mit Logistik]. In: Transportjournalen 2001/2. Nach: http://www.transportjournalen.com/sokfilter/2_01/logistik.htm.
http://www.hslc.nu. (Projekthomepage)

Ansprechpartner

Stockholm Stad,
Gatu- och Fastighetskontoret
Projekt Hammarby Sjöstad
Schweden
Projektleiter: Herr Johan Brisvall
E-Mail: johann.brisvall@gfk.stockholm.se

Projektadresse:
LogistikCenter Hammarby Sjöstad,
Hammarbyv 56
12 032 Stockholm
Schweden
Tel: (++46) 8 / 691 01 90
Fax: (++46) 8 / 691 01 99
E-Mail: info@hscl.nu